Taloforum.fi

[Kervolainen]

Keilaniemen Alepa on nyt Tapiolan Itärannan lähikauppa.

Keilaniemen Alepa toki lopettanut ajat sitten kannattamattomana. McDonalds toki tuli samaan kortteliin viime syksynä.

[veka]

^Niinpä näyttää käyneen, kiitos tiedosta. Keilaniemen Alepa lähti kaksi vuotta sitten mukaan Alepoiden hölmöön Starship-kuljetusrobottien pilottikokeiluun, ja siitähän ei hyvää seurannut. Vakavammin: ei ollut oikea aika lähikaupalle paikassa, jossa ei asu ketään. Keilaniemessä menetys ei onneksi ollut suuri. HOK-Elanto lopetti samassa rytinässä Alepoita myös mm. Helsingin keskustassa.

[Pyöröovi]

Espoossa kaupungin lepsuilu Keilaniemen kaavoituksen kanssa ei ole aiheuttanut mielestäni mitään haittaa kaupunkilaisille. Varmaan moni nyt harmittelee uljaiden tornien menetystä, mutta so what.

Myönnän toistavani hieman aiempaa viestiäni, mutta olkoot. Espoo lupasi, että tunnelista tulee aidosti tuottava investointi, joka vielä maksaa itsensä takaisin. Jokainen voi vaikka mennä katsomaan tässä viestiketjussa jaettuja tiedotteita vuodesta 2007 eteenpäin ja huomata, kuinka SRV on pidemmän päälle höynäyttänyt Espoota. Tämä on yksiselitteisesti huonoa kuntatalouden hoitoa, ja espoolaisten sietää olla pettyneitä poliitikoihin.

Jos tunnelikantta ei nyt olisi, pyöreiden tornien paikalle nyt ehdotellut matalammat asuintornit jäisivät varmasti rakentamatta. Lisäksi kannen ansiosta Tapiola ja Keilaniemi ovat yhdistyneet mukavan tuntuiseksi jalankulku- ja pyöräilyalueeksi.

Kannattaa käydä kävelemässä Keilaniemestä kannen toiselle puolelle, jos haluaa "mukavan tuntuisen" kaupunkikokemuksen. Tunnelikansi ei valitettavasti ole mikään yhdistävä kansirakenne, vaan korkeuksissa oleva muuri, jonka tarkoitus oli lähinnä palvella tornien asukkaita. Koko idea lässähtää, jos niiden käyttäjiksi päätyvät pelkästään muutaman kerrostalon asukkaat.

[veka]

^Sattumalta lueskelin pari päivää sitten juuri noita vanhoja viestejä joulukuulle 2015 saakka. Aluksi oli vielä vahvasti esillä tunnelin korvaaminen Kehän bulevardisoinnilla ja hurjimmissa unelmissa jopa bulevardiyhteistyön jatkaminen Länsiväylän kautta Helsinkiin asti. Tunnelikannen hinta nousi matkan varrella 96 miljoonasta hatusta vetäistyyn 200 miljoonaan ja palasi takaisin. Onneksi tämä loputtomalta vaikuttanut vääntö oli viimein pakko lopettaa sekä tehdä tarvittavat päätökset ja ruveta äkkiä louhintahommiin Kehän tunnelityömaalla. Ne oli saatava tehtyä ennen länsimetron liikenteen käynnistymistä.

SRV ei tuohon aikaan ollut "höynäyttämässä" Espoota. Hanke oli vielä hyvin kaupungin hyppysissä. Vasta myöhemmin alkoi selvitä, etteivät vaikeuksiin ajautuneen SRV:n rahkeet riitäkään muuhun kuin kahden tornitalotontin ostamiseen . Totta kai yritys piti optiostaan kiinni mahdollisimman pitkään. Itsekin olen kutsunut sitä vedätykseksi ja soimannut Espoota lepsuksi.

Mutta onko Keilaniemen kaavoitus ja toteutus Kehän tunneleineen ollut fiksu ratkaisu ja kannattava investointi kaupungille ja asukkaille? Se on toisen tason kysymys. Omasta mielestäni kaupunki on isossa kuvassa onnistumassa melko hyvin. Kuten arkkinikkari kysyi (täällä 2013): "voidaanko tunneloinnilla saavuttaa myös muita arvoja kuin pelkästään noihin tornitaloihin liittyvä tonttimaan arvonnousu; pitää muistaa Espoon strategiset tavoitteet Tapiolan, Otaniemen ja Keilaniemen yhdistämisestä yhdeksi kaupunkialueeksi?"

Myös autoliikenteen ohjaamisessa ollaan selvästi oikealla tiellä. Tunnelin ansiosta Kehän liikenne vetää Keilaniemessä hyvin. Jopa taksit Jätkäsaaresta lentokentälle ajavat nykyisin usein Kehän kautta eivätkä lähde Helsingin kaduille.

"Mukavan tuntuisessa jalankulku- ja pyöräilyalueessa" on mukana roimasti värikynää, jos tyytyy vain harmittelemaan nykyistä aidattua SRV:n työmaa-aluetta. Olen kuitenkin kävellyt monet kerrat Keilaniemestä Otsolahden rannalle ja nauttinut näkemästäni muistellen entistä aikaa, jolloin paikalla jyräsi vielä kanneton Kehä ykkönen.

[arkkinikkari]

Keilaniemen kansisuunnitelma - sellaisena kun se on tähän asti esitetty - on järjetön. Maksaa paljon, valtava määrä ramppeja ja uusia tunnelin vuoksi yliväljiä liittymiä peittää koko seudun, ja ainoana "etuna" saadaan rakennuskelvotonta betonikantta tornitalojen pihaksi.

Pitipä käydä katsomassa mitä sitä on tullut noina aikoina kirjoitettua.

[Pilvilinna]

Espoossa kaupungin lepsuilu Keilaniemen kaavoituksen kanssa ei ole aiheuttanut mielestäni mitään haittaa kaupunkilaisille. Varmaan moni nyt harmittelee uljaiden tornien menetystä, mutta so what.

Myönnän toistavani hieman aiempaa viestiäni, mutta olkoot. Espoo lupasi, että tunnelista tulee aidosti tuottava investointi, joka vielä maksaa itsensä takaisin. Jokainen voi vaikka mennä katsomaan tässä viestiketjussa jaettuja tiedotteita vuodesta 2007 eteenpäin ja huomata, kuinka SRV on pidemmän päälle höynäyttänyt Espoota. Tämä on yksiselitteisesti huonoa kuntatalouden hoitoa, ja espoolaisten sietää olla pettyneitä poliitikoihin.

Jos tunnelikantta ei nyt olisi, pyöreiden tornien paikalle nyt ehdotellut matalammat asuintornit jäisivät varmasti rakentamatta. Lisäksi kannen ansiosta Tapiola ja Keilaniemi ovat yhdistyneet mukavan tuntuiseksi jalankulku- ja pyöräilyalueeksi.

Kannattaa käydä kävelemässä Keilaniemestä kannen toiselle puolelle, jos haluaa "mukavan tuntuisen" kaupunkikokemuksen. Tunnelikansi ei valitettavasti ole mikään yhdistävä kansirakenne, vaan korkeuksissa oleva muuri, jonka tarkoitus oli lähinnä palvella tornien asukkaita. Koko idea lässähtää, jos niiden käyttäjiksi päätyvät pelkästään muutaman kerrostalon asukkaat.

Kansirakenne on todella outo, koska ainakin kun viimeksi viime kesällä kuljin Keilaniemestä kohti Tapiolaa, piti kiivetä portaat ylös, eli se on todellakin muuri. Ylhäällä odotti aukea tuulen piiskaama alue, josta toki pääsi jouhevasti kohti Tapiolaa.

Jos reitti kulkee länsiväylän vierustaa, tällöin kannelle pääsee luiskaa pitkin eikä joudu portaisiin.

[veka]

^Olen itse käyttänyt Kehän kannen ylittämiseen jalkakäytävää, joka kiertää SRV:n työmaa-alueen aidan vieritse eteläpuolelta. Reitti on loiva ja mukava. Länsiväylän luona pääsee tietysti myös toiselle puolelle, mutta se on paljon kauempana. Myös alueen pohjoispuolelta menee ymmärtääkseni Fiskarsin pääkonttorin kiertävä jalankulkuväylä, mutta olen kulkenut eteläistä reittiä, kun siinä voi samalla vilkaista Keilaniemen Portin työmaata. Molemmat reitit näkyvät hyvin Google Mapsin satelliittikuvassa.

Lisäksi tuonne valmistui muutama vuosi sitten kiireisille kulkijoille katettu ylikulkusilta metroaseman sisäänkäyntien väliin, näkyy kuvassakin. Siinä on raput ja hissikin. Ylikulkusilta on kuitenkin väliaikainen ja puretaan aikanaan, kun paikka joskus valmistuu lopulliseen kuntoon. En näe tässä järjestelyssä mitään moitittavaa tai erityisen hankalaa.

kuva: Google Maps, satellittikuva

[arkkinikkari]

Mutta onko se parempi kuin tunnelia edeltänyt tilanne? Ainakin itse väitän, että tuo aikaisempi alikulku oli liikenteellisesti parempi ratkaisu kuin nykyiset reitit.

[Pyöröovi]

Kaksi huomiota, jotka minulle ainakin tulee mieleen vekan jakamasta ilmakuvasta:
1) Metrojen sisäänkäynneistä ja raitiovaunun päätepysäkin näkökulmasta kansi nousee nimenomaan huonossa kulmassa, jos pyrkimyksenä on kulkea länttä kohti. Sen sijaan kantta myötäilevä reitti palvelee ehkä Fiskarsin pääkonttorilaisia, mutta ei juuri ketään muuta.
2) Ylipäätään on hassua, että kukaan vielä 2000-luvulla puolustelee kansirakenteita. Itä-Pasilat sun muut ovat jo näyttäneet, ettei niiden päälle keräänny koskaan mitään väkijoukkoa ottamaan aurinkoa, sillä korkeuksissa olevat rakennelmat vaativat paitsi turhanpäiväisiä ponnistuksia kävelijöiltä ja palkitsevat liikkujat kovalla viimalla. Toki Keilaniemi ei muutoinkaan taida tavoitella mitään suunnatonta viihtyisyyttä, vaan ensisijassa pyrkimyksenä on taata työpaikkojen saavutettavuus ja työntekijöiden tehokkuus.

[luenmuttenkirjoita]

Liikenneinfran kattaminen on tosiaan järkyttävän kallista, mutta esimerkiksi Hämeenlinnassa ja Rovaniemellä on mielestäni ihan onnistuneesti kaupunkia halkovan motarin haittoja onnistuttu vähentämään rakentamalla kauppakeskus tien päälle ja Tampereellakin Kansi on luonut ihan ok kaupunkiympäristöä ja lätkähalli saatiin hyvälle paikalle. Lähempää sitten voi esimerkiksi Mestarintunnelia pitää varmaan ihan onnistuneena ratkaisuna, vaikka senkin kansiosuus taitaa olla samanlainen lähinnä tyhjä nurmikenttä. Kansirakenteille on ehdottomasti paikkansa jossain todella arvokkailla rakennuspaikoilla ja/tai isojen estevaikutusten pienentämisessä keskeisillä paikoilla, erityisesti jos korkoerot ovat valmiiksi sellaisille suotuisat.

Sen sijaan tuo Keilaniemen kansi on kyllä alunperinkin täysin typerä hanke ja nyt kun ne riskit alkavat realisoitua, tuo näyttää jo aivan absurdilta. Itärannan muutaman talon asukkaille varmasti massiivinen parannus elinolosuhteisiin, mutta eihän tuosta edes Keilaniemessä pyöriville ole mitään iloa, kun talomuurilla saisi saman vaikutuksen ääniin ja tuonne korkealle kannelle ei ole oikeastaan mitään syytä kellään mennä (paitsi siis toki näille potentiaalisille tornitalojen asukkaille jonkunlainen piha toki). Kuten vekakin sanoi, jos tuolta johonkin puistoon haluaa, niin ei sitä sille kannelle kukaan jää, vaan jatkaa parisataa metriä Otsonlahdelle. Mitään sellaista kaupunkiympäristöä tuo ei luo, mitä ei olisi voitu tehdä ilman kanttakin. Kansi ei millään tavalla yhdistä kahta toisiinsa kuuluvaa osaa tai poista sellaisia estevaikutuksia jonka takia joku osa kaupunkia ei pysty laajenemaan tien toiselle puolelle. Se vain on piha muutaman tornitalon asukkaalle. Sadan miljoonan euron piha.

[hmikko]

Itä-Pasilat sun muut ovat jo näyttäneet, ettei niiden päälle keräänny koskaan mitään väkijoukkoa ottamaan aurinkoa, sillä korkeuksissa olevat rakennelmat vaativat paitsi turhanpäiväisiä ponnistuksia kävelijöiltä ja palkitsevat liikkujat kovalla viimalla.

Itse asiassa Itä-Pasilassa puistot ja puistikot ovat lähes täysin maavaraisia. Korttelirakenteen sisällä puut ovat nykyään sen verran isoja, että auringonottopaikkoja siellä ei juuri ole. Korttelialueen ympärillä olevilla puistoalueilla kylläkin.

Itä-Pasilassa oli kokonaisvaltainen suunnitelma, jossa on selkeä ruutukaava ja jalankulku on erotettu kerrosta ylemmäs autoliikenteestä. Toteutus on kolkon puoleinen ja sitä voi pitää epäonnistuneena, mutta taustalla kumminkin oli ajatus kontaktikaupungista ja järjestelmärakentamisesta, kuten silloin termit kuuluivat. Siihen verrattuna Keilaniemi on ns. tuhannen rävellys. Aikanaan Nesteen torni ja parikymmentä vuotta myöhemmin Nokian pääkonttori kaavoitettiin pöpelikköön meren rannalle, ja sen jälkeen on paikkailtu ilman kokonaisajatusta.

[Pyöröovi]

Itä-Pasilassa oli kokonaisvaltainen suunnitelma, jossa on selkeä ruutukaava ja jalankulku on erotettu kerrosta ylemmäs autoliikenteestä. Toteutus on kolkon puoleinen ja sitä voi pitää epäonnistuneena, mutta taustalla kumminkin oli ajatus kontaktikaupungista ja järjestelmärakentamisesta, kuten silloin termit kuuluivat. Siihen verrattuna Keilaniemi on ns. tuhannen rävellys. Aikanaan Nesteen torni ja parikymmentä vuotta myöhemmin Nokian pääkonttori kaavoitettiin pöpelikköön meren rannalle, ja sen jälkeen on paikkailtu ilman kokonaisajatusta.

Hyvä huomio. Itä-Pasila noudatti viimeisen päälle aikansa teoriasuuntauksia, jotka oli jo ennen 1970-lukua ehditty todistaa epäonnistuneiksi muualla länsimaissa. Ymmärrettävästi kaikkea piti silti kokeilla Suomessakin. Käsittääkseni Leesa Iisakkilan onnistunut maisemasuunnittelukin ujutettiin kaupunkirakenteeseen vasta jälkeenpäin, eikä sen ansioita voi oikein suoda kansirakenteiden suurille ideoijille.

Keilaniemi ei muuttuisi viihtyisäksi, vaikka sen täyttäisi vastaavilla "rationaalisilla" kansirakenteilla, joiden kautta voisi ylittää katutason. Tasolta toiselle on todella turhauttavaa nousta ja laskea, minkä lisäksi niiden ylläpito käy pitkällä aikavälillä hyvin kalliiksi. Tämä näkyy Itä-Pasilassa, jossa jalankulkijat vaikuttavat käyttävän vähintään yhtä paljon katutasoa kuin ylempiä siltatasoja, joten myös liiketilat ja muut palvelut jakautuvat epäkäytännöllisesti kansien välillä. Ongelmia joudutaan korjailemaan jälkeenpäin kohentamalla katutason kevyen liikenteen yhteyksiä, kun yläpuolella olevat kannet jatkavat rapistumistaan.

Mitkään sillat ja silmukat eivät siis suinkaan parantaisi Keilaniemen tilannetta, sillä kannet vain tekevät elämästä monimutkaisempaa kuin sen tarvitsee olla.

[veka]

Jos ei suunnitella Keilaniemen liikenteen järjestelyjä ja kaavoitusta enää puhtaalta pöydältä, vaan otetaan huomioon myös ns. reunaehdot, tilannekuva on ihan selvä: Kehä ykkösen ratkaisut olivat ja ovat etusijalla, kaikki muu sovitetaan niiden mukaan. Kehän liikenne oli saatava rullaamaan esteettömästi, tasoristeykset liikennevaloineen eliminoitava jne. Yo. vanhassa kuvassa näyttäisi olevan jopa bussipysäkki Kehän laidalla. Tässä valossa pidän Kehän tunnelia suurena onnistumisena, enkä liene ainoa. Tämän jälkeen on vielä päästävä eroon Maarinsolmun tasoristeyksestä.

Vääntö Kehän bulevardisoinnista käytiin jo 10-15 vuotta sitten. Tunnelikannen lisäksi saatiin vähän isompi rakennettavissa oleva alue Kehän/tunnelin viereen. Kun tuohon joskus saadaan uusia asuintaloja, loppulaskelmassa ei viivan alla ole enää sataa miljoonaa, ainakaan miinuksella.

[arkkinikkari]

Kehän liikenne oli saatava rullaamaan esteettömästi, tasoristeykset liikennevaloineen eliminoitava jne.

Ja tässä on se koko operaation typeryys. Autoliikenteen esteetön kulku mahdollisimman suurella nopeudella on itseisarvo, jota ei kyseenalaisteta eikä saa kyseenalaistaa, ja se on varmistettava maksoi mitä maksoi. Se saatiin, kaikki muu meni.

[apollonkatu]

Kehän liikenne oli saatava rullaamaan esteettömästi, tasoristeykset liikennevaloineen eliminoitava jne.

Ja tässä on se koko operaation typeryys. Autoliikenteen esteetön kulku mahdollisimman suurella nopeudella on itseisarvo, jota ei kyseenalaisteta eikä saa kyseenalaistaa, ja se on varmistettava maksoi mitä maksoi. Se saatiin, kaikki muu meni.

"Mahdollisimman suurella nopeudella". Tuossa tunnelissa saa ajaa 60 km/h. Mutta hyvä että päästiin taas syyttämään autoilijoita.