Löysin nämä sivut tänään jonkun linkin kautta, ja täällä näytti olevan kiinnostavaa keskustelua pikaratikasta. Tässä muutama kommentti, joita ei näyttänyt olevan vielä keskustelussa aiemmin mainittu.
Olen itse aika huolestunut siitä, että monella julkisuudessa pikaratikkakeskusteluun osallistuneella ei ole kovin selkeää käsitystä faktoista, joiden pitäisi vaikuttaa pikaratikasta tehtävään päätökseen. Kaikki päättäjätkään eivät välttämättä ole asioihin kovin syvällisesti perehtyneitä.
Tässä muutama asia, joita ei ole ihan täysin aina ymmärretty keskustelussa:
1. Henkilöautojen määrä jatkaa kasvuaan, vaikka kaupunkiseudun väestömäärä pysyisi nykyisenlaisena.
2. Tästä seuraa, että ruuhkat tulevat kasvamaan. Kun pikaratikkaa perustellaan ruuhkilla, niin sillä ei tarkoiteta ensisijaisesti sitä, että nykytilanne olisi niin paha, että ongelmat on ratkaistava. Pikaratikassa katsotaan ruuhkien suhteen tulevaisuuteen: liikennejärjestelmän on toimittava vielä 20 ja 30 vuoden kuluttuakin.
3. Väestönkasvu ei ole ainoa tekijä joka muuttaa kaupunkirakennetta. Asumisväljyyden kasvu, ruokakuntakoon pieneneminen ja asuntojen poistuma aiheuttaa myös tarpeen rakentaa uusia asuntoalueita. Uusien alueiden sijoittumisesta kaupunkirakenteeseen ja siitä, minkälaisiin joukkoliikenneyhteyksiin ne tukeutuvat, riippuu hyvin pitkälle se, minkälaisia ruuhkia meillä on esim. vuonna 2020 tai 2030.
4. Pikaratikkaa on vastustettu siksi, että ratojen varressa ei ole riittävästi asutusta. Mielestäni tämä on enemmänkin pikaratikan etu: ratojen varteen voidaan rakentaa uusia alueita, jotka tukeutuvat pikaraitiotiehen.
5. Kustannuksia on sanottu liian suuriksi. Pikaratikan rakentamisesta voidaan kuitenkin merkittävä osa kustantaa uusien alueiden maanhinnalla ym. tavoilla, jos vain halutaan.
6. Pikaraitiotieselvityksessä järjestelmän vaikutukset henkilöautoliikenteen vähentämiseen olivat kohtalaisen pienet. Tätä on käytetty pikaratikan vastustamiseen. Pienet erot johtuvat siitä, että liikennemääräarvioiden pohjaksi luotu maankäyttömalli ei juuri eronnut "perusennusteen" (ei pikaraitiotietä) mukaisesta maankäyttömallista. Henkilöautoliikennettä voidaan vähentää erilaisella maankäytöllä huomattavasti enemmän kuin selvityksessä oli arvioitu.
7. Tuoreimmassa keskustelussa Ratahallintokeskuksen lausunto pikaraitiotien mahtumattomuudesta ratapihalle on nähty tuhoisana koko hankkeelle. Tämä on kuitenkin vain Aamulehden markkinoima näkemys. Linjaustahan voi aina muuttaa. Erilaisella linjauksella selvitään yhtä pitkällä tunnelilla kuin selvityksessä oli esitetty.
8. Hervannassakin oli pikaratikan todettu huonontavan yhteyksiä. Suurelle enemmistölle hervantalaisia yhteydet eivät ainakaan huonone.
Sitten vähän tarkempia perusteluja. Numerointi sama kuin yllä:
1) Ennusteen mukaan henkilöautomäärä tuhatta asukasta kohden tulee vuoteen 2020 kasvamaan nykyisestä noin 15%. Henkilöautolla tehtävät matkat asukasta kohden kasvanevat vähintään saman verran. Siltikin jäätäisiin vielä erittäin kauas esimerkiksi Amerikan luvuista.
2) Vuoteen 2020 tai 2030 mennessä autoistumisen ja väestönkasvun myötä liikennesuorite seudulla saattaa olla 40-50% enemmän kuin nykyään. Paasikiven-Kekkosentien ja läntisen kehän rakentamiset auttavat paikallisesti. Maalaisjärjellä ajatellen tuntuu kuitenkin selvältä, että 40-50% liikennemäärien kasvun myötä kaupunkiseudulla tulee monissa paikoissa olemaan pahempia ruuhkia kuin Paasikiven-Kekkosentiellä nykyään, jos jotain ei tehdä.
3) Väestönkasvu seudulla vuoteen 2030 mennessä on arvioiden mukaan 50-80000. Valtioneuvoston kanslian tulevaisuusselonteon 2004 suurimmat arviot puhuvat jopa 100000 uudesta asukkaasta kaupunkiseudulla. Samaan aikaan asumisväljyys kasvaa, ruokakunnan keskimääräinen koko pienenee ja asuntoja poistuu joitain satoja vuodessa. Vaikka kaupunkiseudun väkiluku ei kasvaisi enää yhtään, niin silti tänne on vuoteen 2030 mennessä rakennettava uudet asunnot 50-80000 asukkaalle.
Väestönkasvu ja nämä muut tekijät huomioiden asuntoja tarvitaan vuoteen 2030 mennessä siten yhteensä 100-180000 asukkaalle. (7-13 Vuoresta, jos laitettaisiin isoille uusille alueille!) Saattaa olla, että vuoteen 2030 mennessä jopa 40% kaupunkiseudun ihmisistä asuu asunnoissa, joita ei vielä ole olemassa. Näiden uusien asuntojen sijoittumisesta suhteessa joukkoliikenteeseen riippuu hyvin paljon se, minkälaiset ruuhkat meillä on täällä vuonna 2030. Itse uskon aika vakaasti siihen, että pikaratikkaan tukeutuvilla alueilla joukkoliikenteen käyttö olisi merkittävää vielä 15 kilometrin päässä Tampereen keskustastakin. Bussin käyttö näin kaukana Tampereen keskustasta tulisi olemaan hyvin minimaalista pitkien matka-aikojen vuoksi.
4) Radan varren käyttämättömille tai vajaakäytössä oleville alueille voidaan sijoittaa asutusta tehokkaammin kuin mitä asutusta on tällä hetkellä esim. Teiskontien varrella TAYSin itäpuolella. Siten esim. idän suuntaan näen maankäytöllisesti parempana nykyisen ratalinjan kuin Teiskontien varren linjauksen. TAYSin puuttumisen linjastosta myönnän kyllä valitettavaksi. Toisaalta TAYSin puuttuminen tuo taas Yliopiston reitin varrelle. Paras olisi tietysti, jos saataisiin molemmat.
Pikaraitiotiehen tukeutuva maankäyttö ei välttämättä tarkoita kerrostalovaltaista rakentamista. Esimerkiksi Petsamossa (omakotitaloja ja paritaloja) asukasmäärä hehtaaria kohden on suurinpiirtein puolet siitä mitä se on Pohjois-Hervannassa Teekkarinkadun pohjois- ja Hervannan valtaväylän itäpuolella.
Mikäli niin halutaan, kaikki uusi asuntotuotanto vuoteen 2030 mennessä olisi mahdollista sijoittaa 500 metrin säteelle pikaraitiotien seisakkeista. 500 metriä ei vielä ole kovin pitkä matka. Itse kävelen bussipysäkille nykyään vähän yli 300 metriä ja olen mielestäni erittäin hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella.
5) Pikaraitiotien linjaaminen sellaisille alueille, joille voidaan rakentaa merkittävästi työpaikkoja ja asuntoja mahdollistaa myös sen, että pikaraitiotien kustannuksista voidaan huomattava osa kattaa esim. maan korkeammalla hinnalla, jos niin vain halutaan. Maan ollessa yksityisen omistuksessa pitäisi myös kyllä löytyä keinot leikata maan arvon nousua kaupungille. Mielestäni 30-50€ / rakennettu kerrosneliömetri ei kuulosta kovin korkealta "pikaraitiotielisältä". Jos ratojen varsiin rakennettaisiin asunnot vaikkapa 100000 asukkaalle, asumisväljyyden uusissa asunnoissa ollessa 45 m2/asukas, niin tällä 30-50 eurolla/m2 kerättäisiin 135-225 miljoonaa.
Joku talousasiantuntija voisi kommentoida, kuinka realistista tämä on? Uskon itse, että täysin realistista. Maata myytäessä tai vuokrattaessa normaali hinta kerrosneliömetristä on Tampereella 100-250 €. 30-50€ lisää näihin hintoihin ei ole prosentuaalisesti kovin paljoa. Rakennusyhtiöt pystyvät helposti ottamaan tämän rahan takaisin nostamalla asuntojen hintoja pikaratikan läheisyydessä muutamalla prosentilla. Ihmiset ovat aivan varmasti valmiita maksamaan muutaman kymmenen euroa/neliö lisää, jos pääsevät nopean ja mukavan joukkoliikenteen välittömään läheisyyteen.
6) Pikaraitiotieselvityksessä ei käytännössä luotu sellaista maankäyttömallia, joka olisi tuonut pikaraitiotielle lisää käyttäjiä. Viimeisimmässä selvityksessä oli arvioitu nousuja ratikkaan vuonna 2020 olevan 95000 kappaletta päivässä. Jos pikaratikkaa vähänkin tuettaisiin maankäytöllä, niin 150000 olisi erittäin helposti saavutettavissa. Vuoden 2030 tavoitteeksi pystyy uskoakseni täysin realistisesti asettamaan 200000 nousua päivässä.
7) Pikaratikan kannalta on harmillista, jos sillä ei pääse ratapihalle. Lisäkustannuksia reitin muuttuminen Tampereen keskustassa ei kuitenkaan välttämättä merkitse. Tunneli voidaan aivan hyvin linjata Yliopiston kohdalta rautatieaseman kautta suoraan Keskustorille. Tunneli olisi yhtä pitkä kuin selvityksessä suunniteltu, saman hintainenkin todennäköisesti. Tampellan seisake tosin jäisi rakentamatta, mikä olisi Tampellan joukkoliikenteen kannalta harmi. Koko järjestelmän kannalta Tampellan seisakkeen puuttuminen olisi kuitenkin vain lähes merkityksetön yksityiskohta.
Hervantaan liikennöitäisiin pikaratikkaselvityksen mukaan noin kuuden minuutin välein. Keskustaan matka kestäisi Hervannan keskustasta 12-13 minuuttia, riippumatta Hämeenkadun ruuhkista. Hervannan reuna-alueille jäisi bussilinja, joka keräisi matkustajia pikaratikan vaikutusalueen ulkopuolelta. Hervannasta voi todeta, että osalle pikaratikka tuo parannusta nykytilanteeseen ja osalle huononnusta. Reittejä, karttaa, vuorovälejä ja matka-aikoja tutkimalla näyttäisi kuitenkin olevan niin, että pikaratikan toteuttamisen jälkeen Hervannassa olisi enemmän uuteen järjestelmään tyytyväisiä kuin tyytymättömiä.
Pikaratikan mukanaantuoma imagohyöty kaupungille ja "eurooppalaistuminen" eivät kyllä ole ainakaan itselleni viiden tärkeimmän syyn listalla. Edellä mainitsemistani syistä löytyy kyllä paljon tärkeämpiäkin syitä, miksi näen järjestelmän rakentamisen järkeväksi.
Tällaisia faktoja ja pohdintoja. Itseäni harmittaa kyllä aika paljon, jos kielteinen päätös pikaratikasta syntyy tunnepohjalta, tiedostamatta näitä tässä mainitsemiani asioita. Jos kielteinen päätös tehdään tosiasiat tietäen, niin sitten asia ei niin suuresti harmita.
). Ihme luovutus-meininki heijastuu läpi muutaman päättäjän sanoista! Kai tuohonkin nyt ratkaisu keksitään!
