Taloforum.fi

[veka]

Kannatan lämpimästi ratikkaa Tampereelle. Olisi kuitenkin mukava tietää, menetetäänkö sen takia suoria bussilinjoja keskustaan. Ja mikä ylipäänsä on sen merkitys kaupungin joukkoliikenteen kannalta? Saadaanko muutakin kuin mukavaa kyytiä? Osaisko joku kertoa?

[hmikko]

^ http://www.tampere.fi/liikenne-ja-kadut ... iotie.html

[veka]

Kiitos. Tuolta tosiaan saa luettavaksi kaikenlaista kiinnostavaa vaikka viikon tarpeisiin. Parhaalta paperilta vaikuttaa 79-sivuinen 'Tampereen raitiotien vaikutusten arviointi'. Sen 20-sivuinen tiivistelmä sen sijaan on enemmänkin ilosanomaa julistavaa mainosmateriaalia. Jos noiden avulla ei vakuutu ratikan erinomaisuudesta, ei sitten millään.

Bussi-ratikka -vaihdoista ja matka-aikojen muutoksista ei kuitenkaan tahtonut löytyä laskelmia. Tällainen lause sentään: "Raitiotievaihtoehdossa vaihdollisten matkojen määrä vuonna 2025 on 5 %-yksikköä korkeampi kuin bussivaihtoehdossa ja 7 %-yksikköä korkeampi kuin 2015." Vaihtopysäkeillä ei kuitenkaan pitäisi tuhraantua aikaa ollenkaan, luvataan. Luvut ovat pieniä, mutta kasvanevat, kun linjoja saadaan lisää.

[kilonet]

Ihanaa kun bussiralli vähenee keskustassa!!
Kyllä ratikka on niin parempi!

[sekovene]

Bussi-ratikka -vaihdoista ja matka-aikojen muutoksista ei kuitenkaan tahtonut löytyä laskelmia. Tällainen lause sentään: "Raitiotievaihtoehdossa vaihdollisten matkojen määrä vuonna 2025 on 5 %-yksikköä korkeampi kuin bussivaihtoehdossa ja 7 %-yksikköä korkeampi kuin 2015." Vaihtopysäkeillä ei kuitenkaan pitäisi tuhraantua aikaa ollenkaan, luvataan. Luvut ovat pieniä, mutta kasvanevat, kun linjoja saadaan lisää.

Kas. Pari kuukautta sitten hypetit Kruunuvuorenrannan vaihdollisia (ja hitaampia) bussi+metro-yhteyksiä verrattuna suoraan ratikkaan. Nyt sitten vaihdot ovatkin suoraan saatanasta, vai mitä oikein vihjaat?

[henkka]

Ratikkapäätöksestä on tehty ainakin yksi valitus hallinto-oikeuteen. Se vaikuttaa niin mielenkiintoiselta että pitänee pyytää se luettavaksi.

Hämeenlinnan hallinto-oikeus on vastaanottanut sangen erikoisen kunnallisvalituksen Tampereen raitiotiehankkeesta. Valituksen tekijä vuodattaa perusteluissa mielipiteitään muun muassa maahanmuutosta. Osa tekstistä on hyvin vihamielistä.

Tampereen kaupunginvaltuutettuja hän ruotii näin: "Täysin kouluttamatonta edesvastuutonta porukkaa, jossa 4–6 tasa-asennevammaista ja loput täyttä kuraa, kun kaupunki on velkajärjestelytilassa, ehdottaa eikö seuraavaksi myös kisa-areena MM-jalkapallolle." Myöhemmin hän jatkaa näin: "Lisäksi moni ratikkaa kannattanut oli suvakkihomofemulesbo tai niitä kannattava, jonka äänellä ei merkitystä, kun kuuluisi tahdonvastaiseen mielenterveyshoitoon."

Valittaja vaatii, ettei ratikkapäätöstä panna täytäntöön.

http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/4 ... nattaneita

[Atte]

Ratikkapäätöksestä on tehty ainakin yksi valitus hallinto-oikeuteen. Se vaikuttaa niin mielenkiintoiselta että pitänee pyytää se luettavaksi.

Kaupungin sivuilta löytyy:
http://tampere.cloudnc.fi/download/nona ... %7D/255065

[henkka]

Ratikkapäätöksestä on tehty ainakin yksi valitus hallinto-oikeuteen. Se vaikuttaa niin mielenkiintoiselta että pitänee pyytää se luettavaksi.

Kaupungin sivuilta löytyy:
http://tampere.cloudnc.fi/download/nona ... %7D/255065

Joo, en vain löytänyt kokouksen materiaaleja kun uutinen tuli.

Mutta rakentaminen on alkamassa ja vaikuttaa liikenneyhteyksiin: jalankulun ja pyöräilyn. Tästä ei tosin Raitiotieallianssi näytä uutisoineen, vaikka kuvassa onkin heidän logonsa.

Tampereen raitiotien rakentaminen alkaa puunkaatotöillä maanantaina 19. joulukuuta.

Rieväkadun ja Laulunsillan välisellä alueella kaadetaan puita raitiotien rakentamisen tieltä.

Vuohenojalla Rieväkadun ja Vuohensillankadun välillä puita kaadetaan kevyen liikenteen väylän vierestä ja turvallisuussyistä kulku kyseisellä väylällä joudutaan katkaisemaan. Korvaava kevyen liikenteen yhteys jalankulkijoille ja pyöräilijöille järjestetään Leipurinkadun, Messukyläntien ja Vuohensillankadun kautta. Korvaavalle reitille tulee viitoitus maastoon.

Korvaava reitti on käytössä arviolta vuoden 2017 loppuun, sillä puunkaadon jälkeen alueella aloitetaan raitiotien pohjatyöt. Paikalle rakennetaan uusi korvaava kevyen liikenteen väylä raitiotien rakentamisen yhteydessä.

http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/4 ... atkaistaan

Hyvään ylämäkeen joutuu polkemaan jos haluaa esimerkiksi Kalevaan Turtolasta kun itäpuolen väylätkin ovat suljettuina.

[Heikki K]

Ratikkapäätöksestä on tehty ainakin yksi valitus hallinto-oikeuteen. Se vaikuttaa niin mielenkiintoiselta että pitänee pyytää se luettavaksi.

Kaupungin sivuilta löytyy:
http://tampere.cloudnc.fi/download/nona ... %7D/255065

Joo, en vain löytänyt kokouksen materiaaleja kun uutinen tuli.

Tämän lisäksi Vihiojalla aletaan puhdistaa pilaantunutta maata tulevan ratasillan paikalla heti vuodenvaihteen jälkeen. Tämäkin työmaa sulkee joitain kulkureittejä, tosin ei kovin pitkäksi aikaa.

http://www.tampere.fi/tampereen-kaupunk ... 016_5.html

[henkka]

Tämän lisäksi Vihiojalla aletaan puhdistaa pilaantunutta maata tulevan ratasillan paikalla heti vuodenvaihteen jälkeen. Tämäkin työmaa sulkee joitain kulkureittejä, tosin ei kovin pitkäksi aikaa.

http://www.tampere.fi/tampereen-kaupunk ... 016_5.html

Niin, no. Tuosta uutisesta saa sen käsityksen, että Hervannan alittava väylä suljetaan kokonaan 4 - 6 viikoksi ilman kiertoteitä. Se on mielestäni hieman liikaa.

[Heikki K]

Tämän lisäksi Vihiojalla aletaan puhdistaa pilaantunutta maata tulevan ratasillan paikalla heti vuodenvaihteen jälkeen. Tämäkin työmaa sulkee joitain kulkureittejä, tosin ei kovin pitkäksi aikaa.

http://www.tampere.fi/tampereen-kaupunk ... 016_5.html

Niin, no. Tuosta uutisesta saa sen käsityksen, että Hervannan alittava väylä suljetaan kokonaan 4 - 6 viikoksi ilman kiertoteitä. Se on mielestäni hieman liikaa.

Niin on, mutta Tampereella polkupyörällä paljon liikkuvan perspektiivistä meillä on tällä hetkellä niin monta totaalisen päin helvettiä tehtyä työmaajärjestelyä ja väliaikaisratkaisua, että tämän kokoluokan ongelma ei jaksa herättää kiinnostusta.

Esimerkiksi tuo aiemmin tällä viikolla esitelty Vuohensillan kohta on hankalampi tapaus. Siinähän on myös valtaväylän toisella puolella pyörätie suljettu sen ikuisuustyömaan takia. Nyt taidetaan laittaa kaukolämpoputkia, toivottavasti se on viimeinen vaihe ja saadaan reitit auki sille puolelle ennen kevättä. Valtaväylän länsipuolen ratikkatyömaahan sulkee sen kai yli vuodeksi. Siinä on niin hankala kohta, että muuhun järjestelyyn ei varmaan ole mahdollisuutta. Siinähän pitää mahduttaa raiteet ja kävely- ja pyörätie sillan maatukien ja pilarien väliseen kapeahkoon tilaan. Maatuet puretaan ja rakennetaan uusiksi.

[Ausser]

Tampereelle toteutuu komean näköinen raitiotie. En ole projektiin kovin tarkasti perehtynyt, mutta itseäni mietityttää pikaraitiotien hyödyt ja haitat suhteessa linja-autoilla toteutettuun vaihtoehtoon. Näin maallikkona ajattelen, että linja-autoilla toteutettu joukkoliikenne on edullisempi ja joustavampi vaihtoehto: linja-autot voivat kulkea muulta liikenteeltä eriytettyä kaistaa pitkin pikaraitiotien tavoin, ne eivät tarvitse erillistä raidekalustoa ja huoltoinfrastruktuuria sekä reittien muuttaminen ja laajentaminen on joustavampaa, kun ei tarvitse rakentaa raiteita ja ajolankoja. Tulevaisuudessa oletan että linja-autot voivat myös kulkea täysin sähköisesti ja ilman kuljettajaa. Miinuksena verrattuna pikaraitiotiehen olettaisin alhaisemman kulkunopeuden sekä imagollisesti raitiotie lienee urbaanimpi? Tämä kysymys tuli mieleeni kun kotikaupunkiini Ouluun on yhtenä vaihtoehtona hahmoteltu raitiotieliikennettä keskustan ja yliopiston välille.

Voi olla että kysymyksiini on jo vastattu tässä pitkässä ketjussa, mutta kuulisin mielelläni tiivistettynä näiden kahden vaihtoehtoisen joukkoliikennejärjestelmän plussat ja miinukset? Kumpi olisi kestävämpi ja kustannustehokkaampi malli pitkällä aikavälillä?

[grendy]

Linja-autot on vähän kuin vertaisi tila-autoilla ja busseilla ajettavaa joukkoliikennettä kapasiteettinsa puolesta. Busseja tarvitaan lukumääräisesti paljon enemmän ja samalla myös kuskeja. Busseja on jo nyt jonossa Tampereella ruuhka-aikaan niin paljon, että ne tukkivat risteykset. Busseja tarvitsee ostaa monta kertaa uudet sinä aikana kun sama raidekalusto (tietysti modernisoitava) jatkaa toimintaansa vuosikymmeniä.

Käyttömukavuus on tietysti jokaiselle itsestäänselvyys joka on ikinä ollut bussin ja raideliikenteen kyydissä. Talvisin ratikat ovat luotettavampia kuin kumipyörät. Reittejä ei tarvitse muutella, reitistöä ainoastaan laajentaa.

Tässä nyt pari mitä heti tähän pystyi heittämään ilman että tarvii edes kaivella materiaaleja.

[hmikko]

Perusteita esim. Antero Alkun sivulta osoitteesta: http://kaupunkiliikenne.net/

Miinuksena verrattuna pikaraitiotiehen olettaisin alhaisemman kulkunopeuden sekä imagollisesti raitiotie lienee urbaanimpi?

Nopeus on molemmilla liikennevälineillä väylän ominaisuus, ei vaunun. Radasta tai autokaistasta voi tehdä nopean tai hitaan. Nopein on tietysti kokonaan tasoeristetty metro tai BRT (bus rapid transit), mutta se maksaa 5-10 kertaa enemmän kuin muun liikenteen kanssa tasossa kulkeva rata.

Suomessa ainoa raitiotiejärjestelmä on Turun lopetuksen jälkeen 1972 ollut Helsingissä, missä sähköistetty järjestelmä on ollut yhtäjaksoisesti toiminnassa yli sata vuotta. Se suurelta osin perinteinen ns. katuraitiotiejärjestelmä, eli vaunut kulkevat muun liikenteen joukossa ja pysäkkejä on tiuhassa. Helsingin ratikat ovat siksi hitaita, mutta niin olisivat bussitkin noilla reiteillä ja pysäkeillä.

Urbaani imago ei ole ihan pelkkää imagoa, vaan sähköllä kulkeva ratikka on lähipäästötön ja hiljainen (ainakin jos rata on kunnossa), ja lisäksi kyyti on kiskojen ansiosta selvästi tasaisempaa kuin kumipyörillä. Siksi ratikka yleensä koetaan kaupunkitilassa selvästi miellyttävämpänä kuin jyrisevä dieselbussi. Tämä varmaan muuttunee osittain sähköbussien myötä, mutta rengasmelu ja -pöly niissäkin silti on.

Raitiovaunun oleellinen etu bussiin nähden on kapasiteetti. Yhtä kuljettajaa kohti voi olla 2-3 kertaa enemmän matkustajia, Keski-Euroopan pisimmissä kahden tai kolmen vaunun yhdistelmissä enemmänkin. Kapasiteetista on pienempien palkkakulujen lisäksi se hyöty, että liikenne pysyy paremmin säännöllisenä kun isompia vaunuja voidaan ajaa vähän harvemmilla ja helpommin hallittavilla vuoroväleillä. Helsigissä linjaa 550 (Jokeri) ajetaan busseilla ruuhkassa niin tiuhaan (3 min?), että liikenteen normaalit vaihtelut aiheuttavat bussien klimppiintymisen. Matkustajan kannalta tämä on iso ongelma, kun bussi ei tulekaan kolmen minuutin päästä, vaan viidentoista minuutin päästä tulee neljä bussia jonossa. Asiaan varmasti auttaisi muusta liikenteestä eristettyjen bussikaistojen lisääminen, mikä rakennuskustannuksina on samaa luokkaa kuin raitiotien rakentaminen (mutta joskus lasketaan tienrakentamisen eikä joukkoliikenteen budjetista). 550:aa ollaan muuttamassa raitiotieksi paraikaa.

Ratikat ovat hankintahinnaltaan kalliimpia kuin bussit, mutta paljon pitkäikäisempiä, koska kiskoliikenteessä on paljon vähemmän tärinää ja sähkömoottorit ovat pitkäikäisiä dieseleihin verrattuna. Helsinki on remontoinut ja pidentänyt 70-luvun nivelvaunuja niin, että niillä ajetaan vielä pitkään. Helsinki todennäköisesti poistaa 90- ja 2000-luvun alussa hankitut epäonnistuneet ensimmäisen sukupolven matalalattiavaunut ennen vanhoja nivelvaunuja. Bussiliikenteessä ei juuri voi unelmoida 50- tai 60-vuoden käyttöiästä. Helsingissä raitioliikenne on ainoa joukkoliikennejärjestelmän osa, joka suunnilleen kattaa liikennöintikulunsa lipputuloilla. Tämä siis huolimatta osin epäonnistuneista vaunuhankinnoista ja hitaasta rataverkosta. Kannattavuus johtuu siitä, että ratikoilla tehdään suhteessa suuri määrä lyhyitä matkoja kantakaupungissa. Bussit eivät pysty samaan kapasiteettiin ja toisaalta ajavat joukkoliikenteen kannalta epäkiitollisemmassa kaupunkirakenteessa, eli pitkin lähiöitä.

Tästä päästään siihen, että joukkoliikenneväyliä suunnitellaan tai ollaan suunnittelematta osana kaupunkirakennetta. Raitiotie on kannattava siellä, missä käyttäjiä on niin paljon, että bussilinjalla heitä ei voida palvella kunnolla. Tämmöinen käyttäjämäärä taas käytännössä syntyy semmoisessa kaupunkirakenteessa, jossa on tarpeeksi suuri asukastiheys ja joukkoliikenteen verkko tarpeeksi hyvin toimiva (=tarpeeksi suorat linjat paikkoihin, joihin käyttäjillä on tarve päästä). Kärjistäen: kiharaisista pussikaduista koostuvassa omakotitalolähiössä mitään joukkoliikennemuotoa ei saa toimimaan kohtuudella, Helsingin umpikorttelialueella varmaan mikä tahansa vaunu toimisi ainakin välttävästi hitaallakin väylällä.

Tampereen hankkeessa siis ei pidä tuijottaa siihen, onko vaunussa kumiset vai teräksiset pyörät, vaan siihen, millaista kaupunkia rakennetaan ja millaista joukkoliikenteen palvelua siihen.

[Ausser]

Kiitos vastauksista; tämä selvensi jo monta asiaa joita en ollut ottanut huomioon (kapasiteetin huomattava ero, kaluston käyttöikä ja rengasmelun/pölyn vaikutus ympäristöön). Kokemukseni pikaraitiovaunujen toimivuudesta käyttäjän näkökulmasta (mm. Göteborg, Amsterdam, Edinburgh) ovat olleet pelkästään positiivisia ja toivon että myös Raide-Jokeri etenee maaliin asti.