Taloforum.fi

[stadi]

Todistit myös edellisellä kommentilla ettet tajua myymisestä etkä asiakaspalvelusta yhtään mitään, saatikka mitä missäkin maksaa.

Dosenttitason argumentaatiota ja anal yysiä.

Ps. Itis on aika kivojen "motareiden" risteyksessä. Paljonkas siellä huudeilla jengiä asuukaan. Iso-omena, jumbo jne. Ei mulla muuta.

Joo... asuuhan siellä huudeilla aivan valtavasti jengiä, varsinkin kävelyetäisyyden päässä. Itäkeskuksen kaupunginosan (Vartiokylä) asukastiheys on massiiviset 3000 as/km2, samoin Pakkalan tuo 3000 as/km2, Matinkylän jopa käsittämättömät 900 as/km2. Niinkin urbaanissa slummissa kuin Taka-Töölössä asukastiheys on lähes 8000 as/km2, puhumattakaan oikeasti urbaaneista alueista, kuten Torkkelinmäki (31000 as/km2). Että asuuhan sitä jengiä noillakin huudeilla, toisilla huudeilla vaan enemmän.

[Bob the Builder]

Torkkelinmäki 7172 asukasta, Taka-Töölö 15 048. Ei kovin paljon porukkaa siis, Vartiokylä 30 244 as.

[Tehari]

Suuri osa Itiksen asukkaista tulee paikalle myös metrolla, eli kävellen, kuten dösät jne.
Kommenttini vaan koski aihetta "koska kukaan ei asu motarimarkettien luona"

[hylje]

Itäkeskuksen lähistöllä sattuu kyllä asumaan ihmisiä, mutta ei Itis niillä lähistöltä kävelevien asiakkaiden rahoista elä. Liioittelu toimii: Itäkeskus toimisi ihan hyvin, vaikka lähistöllä ei oikeasti asuisikaan ketään.

Motarinristeys on toisaalta aivan kriittinen Itiksen liikevaihdolle, kuten on metro ja bussiasemakin. Eikä se mitään ilmaista lystiä ole, vuokristakin sen näkee—aivan kuten sanoit. Vaikka kuitenkin ollaan silti siellä ulkokaupungin motarinkainalossa, jossa maa on niin halpaa että sitä voi käyttää esimerkiksi moottoriteihin.

[sekovene]

Sehän toki sopii että Espoon saastaiset katumaasturit siirtyvät Kehille työpaikkojen muassa.

Kyllä suurin osa "saastaisista katumaastureista" on jo siirtynyt Kehille, minkä näkee siitäkin, että keskustaan suuntautuva autoliikenne on pysynyt jokseenkin samantasoisena 70-luvulta lähtien, vaikka seudun väkiluku on lähes kaksinkertaistunut. Kehien varrelle syntyvät työpaikat eivät ole pois kantakaupungin työpaikoista, joten kyseessä on ihan puhdas win-win-tilanne.

Edit: niin ja todistit siis vetäväs mutua tuon 4/5 asian kanssa.

Aikamoista "keskustelua". Tuo 4/5 taisi olla jotain RV:n sekoilua muutenkin. Todellisuudessa sitä, kuinka suuri osa pääkaupunkiseutulaisista (tai suomalaisista) asioi säännöllisesti Helsingin kantakaupungissa, on mahdoton selvittää. Paljon oleellisempaa on se, että suurin osa kantakaupungissa asioivista liikkuu joko jalan, polkupyörällä tai joukkoliikenteellä, joten suunnittelu vain autojen ehdoilla olisi haitallista osaoptimointia.

Mitä noihin RV:n autokaupunkifantasioihin tulee, niin geometriset tosiasiat puhuvat aika vahvasti niitä vastaan. Vaikka kaikki RV:n himoitsemat motarisillat ja -tunnelit rakennettaisiin, niin motariutopian toimivuus tyssäisi siihen, että alemman katuverkon kapasiteetti ei riitä. Ja sitä ennen ongelmaksi muodostuisi pysäköintikapasiteetin riittämättömyys (teoriassa maanalaista parkkiskapasiteettia voisi kasvattaa vielä paljonkin, mutta niiden käytöstä pitäisi luultavasti maksaa, mikä karkoittaisi suurimman osan brömistelijöistä). Helsingin kantakaupunki ei yksinkertaisesti taivu autokaupungiksi, joten sellaiseen yritykseen ei kannata tuhlata resursseja. Toisaalta Kehä III:n tienoilla on paljon vapaata tilaa, joten sinne autokaupunkia voi rakentaa. Kaupungin kannalta monipuolisuus on hyvä asia.

Torkkelinmäki 7172 asukasta, Taka-Töölö 15 048. Ei kovin paljon porukkaa siis, Vartiokylä 30 244 as.

En tiedä oletko ihan tosissasi, mutta noilla kaupunginosien rajoilla ei ole kauheasti merkitystä tässä asiassa. Oleellisempi mittari lienee esimerkiksi kilometrin säteellä asuvien määrä.

[RV]

Itäkeskuksen lähistöllä sattuu kyllä asumaan ihmisiä, mutta ei Itis niillä lähistöltä kävelevien asiakkaiden rahoista elä. Liioittelu toimii: Itäkeskus toimisi ihan hyvin, vaikka lähistöllä ei oikeasti asuisikaan ketään.

Motarinristeys on toisaalta aivan kriittinen Itiksen liikevaihdolle, kuten on metro ja bussiasemakin. Eikä se mitään ilmaista lystiä ole, vuokristakin sen näkee—aivan kuten sanoit. Vaikka kuitenkin ollaan silti siellä ulkokaupungin motarinkainalossa, jossa maa on niin halpaa että sitä voi käyttää esimerkiksi moottoriteihin.

Itäkeskusta ei ole tarkoitettu miksikään ihanaksi kivijalkaparatiisiksi uusvanhakortteleiden ympärille. Motariristeys on odottanut tuloaan jo lähes 50 vuotta. Nykyisin alueelle pääsee moottoriväylää vain yhteen suuntaan, yliliikennöidyt aluekeskusten väliset ainoat yhteydet Kehä I ja Meripellontie ovat päästöraskaita yliliikennöityjä "bulevardeja". Sellaisiahan kaikkialle halutaan, jostain syystä se asuminen niitten vieressä ei sitten niin kiinnosta; siispä asukkaat ovat valittaneet silloista sekä kaikesta mahdollisesta vihervyöhykkeiden vähentämisestä, koska "bulevardin" vieressä on niin meluisa ja epämukava asua (koettu ja verrattuna motariin).

Väittämä, että Itäkeskus sijaitsee "Motareiden kainalossa" on siis aivan täysin tuulesta temmattu; tosin tiet pitäisi saada kuntoon aina Vuosaareen saakka Kehä I:n osalta, mieluiten alkuperäisen siltavaihtoehdon mukaisesti.

Itäkeskuksesta lähtee peräti kaksi metrolinjaa kolmeen eri suuntaan, Jokeri 550-bussilinja yms kivaa. Joukkoliikenne siis kattaa Helsingin oloissa todella hyvin Itiksen, ja vaihtaminen on nopeaa ja helppoa, sekin poikkeuksellista Suomen oloissa.

Silti Itis on mitä urbaanein paikka, jossa on sisällä satoja ihania pikkuliikkeitä ja hyviä raflojakin joissa käy kaikenlaista väkeä lähistöltä ja autolla/metrolla hieman kauempaakin. Marketit eivät todellakaan ole yli-isoja (Prismaan yhdistäminen sillalla tulisi tehdä tulevaisuudessa Kehä I:n remontin yhteydessä, mutta sen 8 ylemmässä kerroksessa sitten onkin esim. Mehiläinen ja asuntoja). Samoin Itiksessä on terveyspalveluja. Matka Itäväylää tai metroa pitkin ydinkeskustaan kumpaakin kestää yleensä 20 minuuttia (vihreän kaupunkisuunnittelun tuomien punaisten ei-kenenkään-suojatievalojen vuoksi keskustammassa) autolla tai 10-15 metrolla. Marketit ovat siis, kuten sanoin, perus-Valintatalon kokoisia. Pikkuliikkeisiin ja raflaan pääsee huolimatta sateista tai pakkasesta. Kauppakeskus ei ole mikään pintakiiltävä muovipalmu-HarryHarkimoCenter tjs, vaan suorastaan ikoni, ja luokkaansa suurin ja käydyin Pohjoismaissa, huolimatta siitä että on pääosin koostunut aikojen saatossa pienemmistä liikkeistä. Se toimii myös kohtaamispaikkana, piti järjestysvalta tai ei

Kyseessä on siis poikkeuksellisen kattava palvelukokonaisuus Suomen mittakaavassa. Mitä parasta, se on vakiintunut ja sillä on kaupan ja muiden palvelujen keskittymänä ikää jo 30 vuotta, Puhos mukaanlaskien lähes 60. Ympärillä asutaan, ja huomattavasti asutaankin. Kun se kansi toteutuisi, asuttaisiin myös ytimessä. Se sitten on eri juttu, ettei Helsingissä projektit etene koska kaupunki vaatii kaikkeen mukaan valtiota eikä suostu sponsoroimaan mitään pyöräilyn/raitioteiden lisäksi tarvittavia auto/-joukkoliikennehankkeita, toisin kuin Espoo ja Vantaa.

Triplalla on mielestäni "Suomen kakkosaseman" Pasilan sisään sijoittuvana mielestäni mahdollisuudet samaan, enkä tajua miksi kenelläkään ylipäätänsä on valittamista siitä että Pasilat yhdistetään korkealla, paikkaansa sopivalla arkkitehtuurilla sekä täytetään se valtavalla määrällä julkisia toimintoja ja parannetaan liikennettä sekä siirretään sitä tuottamasta estevaikutusta maan alle. Kuulostaa samalta kuin Kampin Keskuksesta valittavat anyone?

Sellainen mielipide etteikö kantakaupungin 200 000 asukkaan ja sen päättäjien tulisi lainkaan ajatella sitä loppua 1 300 000 ihmistä joista ylivoimainen enemmistö asioi siellä on eräänlaista rotuerottelua. En edes kommentoi sellaisia ideoita.

Lopuksi, voisiko tuo minuun kohdistuva jatkuva henkilökohtaisuuksiin menevä viestittely loppua tietyiltä kommentoijilta? Kommentoikoon itse aihetta. Tässä nyt kolmessa viestissä lukee suunnilleen jotakin "RV:n autokaupunkifantasioista". Jos minulla on eriävä mielipide kaupunkisuunnittelusta, kuten nähtävästi on täällä muillakin yhä vähemmän piilotetusti, niin sellainen kuuluu argumentoida. Argumentointia ei ole "RV:n autokaupunkifantasia" tai "Espoolaisia Helsinkiläisten kantakaupunkilaisten ei yhtään pidä ajatella". Itse en ole tainnut ketään kohtaan hyökätä henkilökohtaisesti, toivon että sama siis pätee minuun, vaikken niin kova poika ole valittamaan. Joka tapauksessa tämä kommentointi on mielestäni täysin asiatonta. "4/5-sekoilut" perustuvat omiin mielipidepoimintoihin jos aiheesta on tullut keskusteltua erilaisten, eri-ikäisten ihmisten keskuudesta. Suurin osa valittaa ettei heitä ole edes informoitu lainkaan kaikenmoisista bulevardijutuista sun muusta ihanasta ja idyllisestä, niin kuin ei ollakaan. Kokoomus suostui taas apupuolueeksi Vihreille kaupunginvaltuustossa säilyttääkseen jonkun golf-kentän joka mielestäni olisi tullut rakentaa esim. täyteen; kuinkakohan suuri prosentti helsinkiläisistä tarvitsee sujuvaa liikennettä, ja kuinka moni sitä vasten pelaa golfia? No se on toinen keskustelu se.

Joka tapauksessa Pasilan kehitys menee ilmeisesti mitä parempaan suuntaan, kun asiat etenevät. Siinä en näe mitään järkeä, että Pasilankatu ensin kalliilla remontoidaan leveämmäksi, ja sitten taas kavennetaan. Miksei "bulevardimainen katu" voi olla 2+2-kaistainen kun siitä kerta on tehtävä sellainen nyt? Miksi pitää kaventaa kalliimmalla kuin remontointi tehdään? Suurissa Euroopan kaupungeissa joissa ei ole kantakaupunkiin käytännössä yltäviä moottoriteitä, kuten Madrid, Berliini tai Pariisi, on järjestäänkin 3+3-4+4-kapeakaistaiset pää- ja kokoojakadut, jotka näin bulevardimaisuudestaan huolimatta toimivat hyvin ja vaihtoehtoisia reittejä on useita; Espanjassa on päästy hyvin tilaa säästäviin ratkaisuihin tekemällä kaduista 3-4-kaistaisia yksisuuntaisia reittejä siellä missä ruutukaava sen sallii (NYC Euroopan ulkopuolella) sallien näin laajennusten tarpeettomuuden. Toki yksi ongelmista on se, ettei Helsinkiä ole koskaan päästetty rakentamaan isolla mittakaavalla 100 vuoteen...

[hylje]

Itäkeskusta ei ole tarkoitettu miksikään ihanaksi kivijalkaparatiisiksi uusvanhakortteleiden ympärille.

Ei niin. Sitähän itsekin sanoin. Se perustuu kaukaa tulevien vierailuihin. Se on ihan hyvä siinä missä se on, joka on aivan eri asia kuin mitä keskustan liiketilat ovat ja missä ne puolestaan ovat hyviä.

Itäkeskuksesta lähtee peräti kaksi metrolinjaa kolmeen eri suuntaan, Jokeri 550-bussilinja yms kivaa. Joukkoliikenne siis kattaa Helsingin oloissa todella hyvin Itiksen, ja vaihtaminen on nopeaa ja helppoa, sekin poikkeuksellista Suomen oloissa.

Joukkoliikenne on toki saatu suurin piirtein samaan paikkaan, mutta vaihdot eivät ole mitenkään poikkeuksellisen hyvin järjestettyjä. Vaihto onnistuu jouhevasti silloin jos jatkoyhteys on sattumalta lähtemässä suurin piirtein silloin kun satut paikalle. Ihan sama kuvio kuin kaikkialla muuallakin HSL-liikenteessä. Ei niitä vaihtoja ole erityisesti järjestetty onnistumaan joka kerta, vaikka bussiasemalla olisi kyllä laituritilaa siihen.

Jos joukkoliikenteellä aikoo shoppailemaan, edessä on mittava kävely kauppakeskuksen äärireunassa olevasta joukkoliikennekeskuksesta minne tahansa muualle kauppakeskukseen. Kyllähän ne jaksaa kävellä, myös sen lyhyen ulkopätkän räntäsateineen kaupungin suunnan metrolaiturilta tullessa tai sinne mennessä.

Autolla tuleva pääsee luonnollisesti lähelle haluamaansa osaa kauppakeskuksesta. Minusta tämän valossa on aika selvää, minkälaisen kävijäryhmän mukavuus on Itäkeskuksen suunnittelussa etusijalla. Ihan okei sekin.

Ympärillä asutaan, ja huomattavasti asutaankin.

Minulla ei ole mitään vastaan sitä, että Itäkeskus on kauppakeskuksena ihan hyvä. Mutta ei siinä näemmä kauaa mennyt, että Itäkeskus muuttuikin ihanaksi kivijalkaparatiisiksi uusvanhakortteleiden ympärille.

Sellainen mielipide etteikö kantakaupungin 200 000 asukkaan ja sen päättäjien tulisi lainkaan ajatella sitä loppua 1 300 000 ihmistä joista ylivoimainen enemmistö asioi siellä on eräänlaista rotuerottelua. En edes kommentoi sellaisia ideoita.

Kommentoitpa kuitenkin.

Millä tavalla Itäkeskus palvelee autotonta Bulevardin eteläpuolella asuvaa, työmatkansa jalan kävelevää ihmistä? Miksei Itäkeskus ole lainkaan ajatellut tätä ihmistä, jota palvellakseen Itäkeskuksen pitäisi sijaita Bulevardin eteläpuolella? Eräänlaista rotuerottelua sekin. Toivottavasti et hyväksy tätä.

Tosiasiassa eri kaupoilla ja kauppakeskuksilla on asiakaskunta, jonka ei missään tapauksessa tarvitse olla maailmaa syleilevä. On ihan okei, että Itäkeskukseen ei ole koskaan asiaa jos asuu keskustassa. On toisaalta myös ihan okei, että keskustan kauppoihin tai kauppakeskuksiin ei ole mitään asiaa jos asuu Itäkeskuksen takana.

Pasila on mittavienkin liikenneinvestoinnin jälkeen auttamattoman tukkoisen liikenteen takana. Ei sinne mitään Itäkeskusta tule, kun Itäkeskus ja muut motarienvarsien keskukset ja stripit ovat siinä paljon parempia ja paremmalla paikalla. Jos hieno ja hyvä liikekeskus kuitenkin halutaan, parhaat panokset ovat rakentamalla riittävästi taloja ja perustamalla liiketoiminta läheltä tuleviin ihmisiin (ja osittain joukkoliikenteen asiakkaisiin) joille Pasilassa sijaitseva liikekeskus on parhaalla paikalla.

Jos minulla on eriävä mielipide kaupunkisuunnittelusta, kuten nähtävästi on täällä muillakin yhä vähemmän piilotetusti, niin sellainen kuuluu argumentoida.

Mitä väitetään ilman argumentteja voidaan kiistää ilman argumentteja. Jos esimerkiksi perustat väitteesi omaan kaupunkisuunnitteluihanteeseen, sen lyttäämiseen riittää esimerkiksi minun juuri keksimäni mielivaltainen kaupunkisuunnitteluihanne jossa on ihan eri arvot. Meidän molempien ihanteet ovat ihan yhtä hyviä (huonoja) ennen kuin argumentoimme faktoilla, miksi mikäkin ihanteen osa on paras mahdollinen.

Suurissa Euroopan kaupungeissa joissa ei ole kantakaupunkiin käytännössä yltäviä moottoriteitä, kuten Madrid, Berliini tai Pariisi, on järjestäänkin 3+3-4+4-kapeakaistaiset pää- ja kokoojakadut, jotka näin bulevardimaisuudestaan huolimatta toimivat hyvin ja vaihtoehtoisia reittejä on useita; Espanjassa on päästy hyvin tilaa säästäviin ratkaisuihin tekemällä kaduista 3-4-kaistaisia yksisuuntaisia reittejä siellä missä ruutukaava sen sallii (NYC Euroopan ulkopuolella) sallien näin laajennusten tarpeettomuuden. Toki yksi ongelmista on se, ettei Helsinkiä ole koskaan päästetty rakentamaan isolla mittakaavalla 100 vuoteen...

Nyt päästään asiaan.

Helsinki (1,3M as) ei ole Madridin (11M), Berliinin (5M) tai Pariisin (11M) mittakaavassa. NYC 20M. Täällä ei siis tarvita yhtä isoja ratkaisuja. Jos esimerkkisi mukaan näistä pienimmässä eli Berliinissä on järjestään 4+4-pääkatuja, Helsingin kokoon skaalattuna se tarkoittaisi 1+1-pääkatuja. Eli esimerkiksi kuten Mannerheimintie tai Hämeentie. Sama suhdelukutarkastelu NYC:n kanssa antaa ymmärtää, ettei Helsingissä ole mitään kiirettä leventää keskustan pääväyliä.

[sekovene]

Itäkeskusta ei ole tarkoitettu miksikään ihanaksi kivijalkaparatiisiksi uusvanhakortteleiden ympärille. Motariristeys on odottanut tuloaan jo lähes 50 vuotta. Nykyisin alueelle pääsee moottoriväylää vain yhteen suuntaan, yliliikennöidyt aluekeskusten väliset ainoat yhteydet Kehä I ja Meripellontie ovat päästöraskaita yliliikennöityjä "bulevardeja". Sellaisiahan kaikkialle halutaan, jostain syystä se asuminen niitten vieressä ei sitten niin kiinnosta; siispä asukkaat ovat valittaneet silloista sekä kaikesta mahdollisesta vihervyöhykkeiden vähentämisestä, koska "bulevardin" vieressä on niin meluisa ja epämukava asua (koettu ja verrattuna motariin).

Itiksestä piti tehdä vahva aluekeskus, mutta tavoitteessa epäonnistuttiin, koska lopputulos on hyperostari parin motarin risteyksessä. Kannattaa muuten lukea Itäkeskuksen yleiskaavan selostus (1973). Siinä sanotaan aika suoraan, että annetuilla säännöksillä ei parempaa maankäyttöä saa aikaiseksi. Voisin käydä skannaamassa ensi viikolla.

Mitä tuohon viimeiseen virkkeeseen tulee, niin kyllä "motarille" enemmän autoja mahtuu kuin "bulevardille", mutta parempaa asuinympäristöä "motarin" varsi ei ole. Syy on hyvin pitkälti siinä, että rengasmelu kasvaa logaritmisesti nopeuden suhteen. Eli jos väität, että "motarin" varsi on meluttomampaa asuinympäristöä, niin se tarkoittaa, että asetelemat ovat kääntyneet päälaelleen ja nyt "bulevardi" onkin se, jota pitkin autot liikkuvat nopeammin. Mutta saahan sitä väittää vaikka mustaa valkoiseksi, jos siltä tuntuu.

Väittämä, että Itäkeskus sijaitsee "Motareiden kainalossa" on siis aivan täysin tuulesta temmattu; tosin tiet pitäisi saada kuntoon aina Vuosaareen saakka Kehä I:n osalta, mieluiten alkuperäisen siltavaihtoehdon mukaisesti.

Juu. Voit kutsua Itäväylän ja Kehä I:n risteystä millä nimellä tahdot. Ei sillä oikeastaan ole edes väliä, onko tämä moottoritie ("motari"), moottorikatu ("motari") vai jotain muuta. Pelkkää semanttista kikkailua.

Itäkeskuksesta lähtee peräti kaksi metrolinjaa kolmeen eri suuntaan, Jokeri 550-bussilinja yms kivaa. Joukkoliikenne siis kattaa Helsingin oloissa todella hyvin Itiksen, ja vaihtaminen on nopeaa ja helppoa, sekin poikkeuksellista Suomen oloissa.

Yksi metrolinja, kaksi haaraa. Mutta joo, Itiksestä on tehty joukkoliikenteen solmukohta ja sen vuoksi onkin harmillista, että maankäyttö alueella on niin tehotonta ja että kävellen liikkuminen on tehty hankalaksi. Potentiaalia löytyy, mutta en ole kovin luottavainen sen hyödyntämisen suhteen. Nythän Itiksessä liikkuu lähinnä epäsosiaalinen aines, eli mamut ja marjaniemeläiset ;-).

Silti Itis on mitä urbaanein paikka, jossa on sisällä satoja ihania pikkuliikkeitä ja hyviä raflojakin joissa käy kaikenlaista väkeä lähistöltä ja autolla/metrolla hieman kauempaakin. Marketit eivät todellakaan ole yli-isoja (Prismaan yhdistäminen sillalla tulisi tehdä tulevaisuudessa Kehä I:n remontin yhteydessä, mutta sen 8 ylemmässä kerroksessa sitten onkin esim. Mehiläinen ja asuntoja). Samoin Itiksessä on terveyspalveluja. Matka Itäväylää tai metroa pitkin ydinkeskustaan kumpaakin kestää yleensä 20 minuuttia (vihreän kaupunkisuunnittelun tuomien punaisten ei-kenenkään-suojatievalojen vuoksi keskustammassa) autolla tai 10-15 metrolla. Marketit ovat siis, kuten sanoin, perus-Valintatalon kokoisia. Pikkuliikkeisiin ja raflaan pääsee huolimatta sateista tai pakkasesta. Kauppakeskus ei ole mikään pintakiiltävä muovipalmu-HarryHarkimoCenter tjs, vaan suorastaan ikoni, ja luokkaansa suurin ja käydyin Pohjoismaissa, huolimatta siitä että on pääosin koostunut aikojen saatossa pienemmistä liikkeistä. Se toimii myös kohtaamispaikkana, piti järjestysvalta tai ei

Kyseessä on siis poikkeuksellisen kattava palvelukokonaisuus Suomen mittakaavassa. Mitä parasta, se on vakiintunut ja sillä on kaupan ja muiden palvelujen keskittymänä ikää jo 30 vuotta, Puhos mukaanlaskien lähes 60. Ympärillä asutaan, ja huomattavasti asutaankin. Kun se kansi toteutuisi, asuttaisiin myös ytimessä.

Hyvä ja sympaattinen analyysi, joskin saman voisi sanoa mistä tahansa hyperostarista. Ja kun astuu hyperostarin seinien ulkopuolelle... =/

Kävijämäärissä ainakin Sello hakkaa Itiksen, mikä ei ole yllätys, kun vertaa maankäyttöä kyseisten hyperostarien läheisyydessä: Etelä-Leppävaara on melkein kaupunkia, mutta Itiksen ympärillä on lähinnä pusikkoa ja parkkista.

Se sitten on eri juttu, ettei Helsingissä projektit etene koska kaupunki vaatii kaikkeen mukaan valtiota eikä suostu sponsoroimaan mitään pyöräilyn/raitioteiden lisäksi tarvittavia auto/-joukkoliikennehankkeita, toisin kuin Espoo ja Vantaa.

Byhyy. Kyllä Espoo ja Vantaakin saavat valtion rahaa liittymien rakentamiseen käytännössä aina. On toki joitain hankkeita (esim. Keilaniemi), jotka ovat niin järjettömiä, ettei valtiokaan myönnä niihin avustusta. Mitä valtion liikennerahoihin muuten tulee, niin pk-seudulta ne pitäisi lakkauttaa kokonaan tai sitten antaa vuosittaisena könttäsummana. Nykyjärjestelmä on huono.

Pyöräilystä sen verran, että fillariväyliin on tarkoitus investoida seuraavan 20 vuoden aikana yhteensä noin 100 M€. Jos ottaa huomioon, että menneinä vuosikymmeninä Helsingissä ei ole panostettu pyöräilyyn lainkaan ja että autoteihin laitetaan joka vuosi melkein sata miltsiä, niin ei tuo nyt kovin pahalta kuulosta. Sitä paitsi fillaroinnin kulkutapaosuuden kasvaminen näkyy myös pienempinä autoruuhkina, joten kaikki voittavat. Miksi vastustat autoilun sujuvoittamista? ;-)

Triplalla on mielestäni "Suomen kakkosaseman" Pasilan sisään sijoittuvana mielestäni mahdollisuudet samaan, enkä tajua miksi kenelläkään ylipäätänsä on valittamista siitä että Pasilat yhdistetään korkealla, paikkaansa sopivalla arkkitehtuurilla sekä täytetään se valtavalla määrällä julkisia toimintoja ja parannetaan liikennettä sekä siirretään sitä tuottamasta estevaikutusta maan alle. Kuulostaa samalta kuin Kampin Keskuksesta valittavat anyone?

Keski-Pasilan kehittyminen on oikein tervetullutta, mutta toteutustavasta voi olla montaa mieltä. Mielenkiintoista nähdä, miten ihmiset sen lopulta ottavat vastaan.

Sellainen mielipide etteikö kantakaupungin 200 000 asukkaan ja sen päättäjien tulisi lainkaan ajatella sitä loppua 1 300 000 ihmistä joista ylivoimainen enemmistö asioi siellä on eräänlaista rotuerottelua. En edes kommentoi sellaisia ideoita.

Et kommentoi "sellaisia ideoita", mutta vaivihkaa kuitenkin kommentoit kutsumalla niitä rotuerottuluksi. En tosin edes tiedä mistä ideoista puhut, mutta liekö sillä väliäkään.

Jos et muuta tähän maratonviestiin jaksa vastata, niin kerro edes mihin perustuu väittämäsi siitä, että ylivoimainen enemmistö Helsingin seudun asukkaista asioi Helsingin kantakaupungissa. Yhdessäkään suuressa liikennetutkimuksessa tuollaista ilmiötä ei ole havaittu, mutta onko sinulla sitten jotain parempaa tietoa asiasta? Sen minä tiedän varmasti, että autolla kantakaupungissa asioidaan hyvin vähän, mikä on ymmärrettävää, sillä aut(i)okaupungiksi Helsingin kantakaupungista ei oikein ole.

Lopuksi, voisiko tuo minuun kohdistuva jatkuva henkilökohtaisuuksiin menevä viestittely loppua tietyiltä kommentoijilta? Kommentoikoon itse aihetta. Tässä nyt kolmessa viestissä lukee suunnilleen jotakin "RV:n autokaupunkifantasioista". Jos minulla on eriävä mielipide kaupunkisuunnittelusta, kuten nähtävästi on täällä muillakin yhä vähemmän piilotetusti, niin sellainen kuuluu argumentoida.

Älä itke. Ei tuo sinunkaan retoriikka tyylipuhdasta ole. Mielestäsi autoruuhkien syy löytyy aina jostain vitun polkupyöristä tai Helsingin pahantahtoisista liikennesuunnittelijoista, vaikka todellisuudessa autoruuhkat ovat yleismaailmallinen ilmiö. Luuletko, että joku jaksaa raapustaa asiallisia vastauksia propellipäälle jonka mielestä fysiikan laitkin ovat vain osa salaliittoa, jonka tarkoitus on haitata autoilua.

Argumentointia ei ole "RV:n autokaupunkifantasia" tai "Espoolaisia Helsinkiläisten kantakaupunkilaisten ei yhtään pidä ajatella". Itse en ole tainnut ketään kohtaan hyökätä henkilökohtaisesti, toivon että sama siis pätee minuun, vaikken niin kova poika ole valittamaan. Joka tapauksessa tämä kommentointi on mielestäni täysin asiatonta.

Sekään ei ole argumentointia, että laitetaan sanoja kanssakeskustelijoiden suuhun. Kuka on sanonut, että "Espoolaisia Helsinkiläisten kantakaupunkilaisten ei yhtään pidä ajatella"? Aivan, ei kukaan. Eli jos itket muiden argumentoinnista, niin älä nyt ainakaan samassa virkkeessä itse syyllisty argumentointivirheisiin. Ja loppuun vielä kohtuullisen maukkaat uhriutumiset. Hienoa.

"4/5-sekoilut" perustuvat omiin mielipidepoimintoihin jos aiheesta on tullut keskusteltua erilaisten, eri-ikäisten ihmisten keskuudesta.

Okei, jotain tuollaista arvelinkin. Oletetaan nyt keskustelun vuoksi, että kyseessä on aito satunnaisotos, otoskoko on riittävä ja kysymyksenasettelu on ollut neutraali, jolloin suorittamasi kyselytutkimuksen virhemarginaali on pieni. Väite kuuluu siis näin:

"Uuden kaupunkisuunnittelun" ylin tavoite on varmaan oikeasti autoilijoille kettuilu jossain vihreässä utopiassa jota 4/5 väestöstä ei voi tajuta, mutta joka lakkaa käymästä keskustasta.

Vähän epäselvä virke, mutta jos oikein ymmärsin, niin kuulun itsekin tuohon 4/5 enemmistöön (käyn keskustassa hyvin harvoin enkä tajua vihreää utopiaa [riippuu toki mitä sillä tarkoitetaan]). Eli sanoisin, että jakauma kuulostaa oikean suuntaiselta. Ehkä voisit vielä vähän avata tutkimusmetodiasi? Aihe on hyvin tärkeä.

Suurin osa valittaa ettei heitä ole edes informoitu lainkaan kaikenmoisista bulevardijutuista sun muusta ihanasta ja idyllisestä, niin kuin ei ollakaan.

Tästähän me ollaan "keskusteltu" aiemminkin. Tai siis minä olen kysynyt sinulta, mitä Helsingin kaupungin olisi pitänyt tehdä toisin, jotta tieto yleiskaavasta olisi saavuttanut ihmiset paremmin. Vastausta et ole vielä suostunut esittämään, mutta ehkä se vielä tulee? Kenties kaupungin virkamiehet olisivat voineet kierrellä jehovamaisesti ovelta ovelle esittelemässä yleiskaavaluonnosta, mutta en tiedä olisiko sekään auttanut, kun suurinta osaa (4/5) ihmisistä ei voisi vähempää kiinnostaa joku yleiskaava. Minusta se on harmillista.

...tekemällä kaduista 3-4-kaistaisia yksisuuntaisia reittejä siellä missä ruutukaava sen sallii (NYC Euroopan ulkopuolella) sallien näin laajennusten tarpeettomuuden. Toki yksi ongelmista on se, ettei Helsinkiä ole koskaan päästetty rakentamaan isolla mittakaavalla 100 vuoteen...

Nii-i. Ruutukaavassa katuverkon välityskyky on helppo optimoida. Yksisuuntaiset kadut toimivat silloin hyvin. Helsingissä yhtenäistä ruutukaavaa on lähinnä Kaivokadun eteläpuolella ja siellä autoliikenne kulkeekin verrattain sujuvasti. Töölön, Kluuvin ja Kallion katuverkot ovat sitten vissiin polkupyöräilijöiden ja vihreiden liikennesuunnittelijoiden syytä.

PS. Tässähän oli paljon pureskeltavaa näin perjantai-illan kunniaksi ja hyljekin näköjään vastasi välissä samansisältöisesti. Arvosanaksi tälle keskusteluntyngälle tähän mennessä annan 4/5.

[Kazaam]

[video]https://www.youtube.com/watch?v=Pz-g3K892aQ[/video]

[töntsö]

"The future metro line links Pasila to the existing metro system and the northwest neighborhoods." En nyt ihan tajunnut tuota viimeistä kohtaa, millä tavalla metro yhdistää Pasilan luoteen kaupunginosiin? Minä käsitän luoteen sinä alueena minne nyt menee L- ja P-junat, eihän tuo metro kai Meilahtea korkeammalla kävisi? Jotenkin myös aika erikoista ikäänkuin sivuttaa että Pasilasta tälläkin hetkellä on raideyhteys sekä luoteeseen että metroon, mutta sen sijaan mainostaa että metro joskus tulevaisuudessa yhdistää Pasilan noihin. Onhan junalaiturilta jonkin verran matkaa metrolaiturille mutta kai se kuitenkin antaisi paremman kuvan Pasilasta Helsinkiä tuntemattomille, kun tässä nyt kuitenkin kovasti yritetään myydä Pasilaa Helsingin uutena sydämenä

[sekovene]

"The future metro line links Pasila to the existing metro system and the northwest neighborhoods." En nyt ihan tajunnut tuota viimeistä kohtaa, millä tavalla metro yhdistää Pasilan luoteen kaupunginosiin? Minä käsitän luoteen sinä alueena minne nyt menee L- ja P-junat, eihän tuo metro kai Meilahtea korkeammalla kävisi?

Juu. Luoteista kantakaupunkia tuolla tarkoitetaan.

[RV]

hylje Kuten sanoit, päästiin asiaan.

Eli argumentoinnin kautta kunnioitus toisen mielipidettä kohtaan. Lähtökohtainen periaatteeni on se, että älyllisesti ilmeisen kapasiteetin omaavan ihmisen ajatukset kaupunkisuunnittelusta jos siihen on erityisen kiintynyt (kuten esim. minä), molempien ideat siitä ovat harkitsemisen arvoisia ja molemmista näkemyksistä voi poimia hyvää (ja poistaa mainittua huonoa). Tarkoitukseni ei ole mikään battle, vain oman näkemykseni tuominen asiasta. Siksi ignoraan sekoveneen jutut tällä häävin sanomalla että "byhyy yhyy", ja että edellisellä sivulla mainittiin ettei Helsingin kantakaupungin kehityksen tarvitse korreloida 4/5 asukkaiden tarpeita, niiden jotka eivät satu asumaan keskustassa. Nykyisen kantakaupungin rajoissa toki kannatan tiivistämistä, ylöspäin ja Keskuspuiston luontoarvoilta köyhillä alueilla.

Olen täysin samaa mieltä siinä, että bussiterminaali on joissain oloissa ja suurissa ostoksissa sekä yleisestikin joukkoliikennettä käyttäville tolkuttoman kaukana itse "pisteestä" johon yleensä pyritään. Voitaisiin vaikkapa rakentaa joukkoliikennesilta Itäväylän yli kuten Pasilassa on tarkoitus radan yli, joka olisi Itäkeskuksen ja sen kaavaillun kannen vieressä. Dösien kääntymispaikka tulisi tietenkin myös lähentää (tai vaihtoehtoisesti rakentaa katettu suuri käytävä joka veisi Itäkeskukseen, sekä toinen Itäväylän yli; nykyinen käy ahtaaksi ja on jo liian idästä niille, jotka haluavat vaikkapa eteläisen (Itäkeskusko se on vai jo Marjaniemeä?) seuduilta pyrkiä jalan Itäkeskukseen. Samanlaiset yhteydet mielestäni tulisi tehdä Puotilan metriksen ja Prisman sekä Prisman ja Itiksen välille, tämän jo mainitsin.

Kannattaa kaistamäärissä muistaa, että Madridilaisilla, Pariisilaisilla yms. on kyseessä sisämaakaupungit, joiden autoilijat voivat valita useampia reittejä. Helsinki on hyvin poikkeuksellinen sijainnillaan muista suurkaupungeista. 3+3 on aika normaali ja yleensä tarpeeksi tilaa antava kapasiteettimäärä jolla auto- ja joukkoliikenne sujuuu hyvin (esim. Paciuksenkatu, jolla ratikka keskellä). En ehdottanut mitään motariverkostoa nyt kantakaupunkiin, vaan vain muutamaa huitaisua valkoisella maalilla sellaisilla alueilla kuten Veturitie-Reijolankatu niin että eri liikennesuunnat eivät puuroonnu keskenään ja aiheuta hyvin pitkiä ruuhkia. Joukkoliikennekaistoja sietäisi myös harkita Nordenskjöldinkadulle, koska molemmat liikennemuodot hidastavat tällä hetkellä toisiaan tällä osuudella.

Valitettavan kaukana tulevaisuudessa nämä hankkeet ovat. Joukkoliikenteen vaihtoyhteydet niin vilkkaassa paikassa tulisi hoitaa kyllä katetusti (mutta jopa Päärautatieasemallamme joutuu kävelemään satoja metrejä säällä kuin säällä...).

Triplalla mielestäni on sijaintinsa vuoksi mahdollisuus tulla suuren helsinkiläisjoukon joka puolelta seutua käydä tekemässä ostoksia. Se on myös palveltu suorilla junayhteyksillä, ratikalla, samalla 550-bussilla (joita kuitenkin kulkee hyvin tiuhaan) kuin joka johtaa Itikseen sekä tulevaisuudessa toivottavasti Pisaralla/metrolla. Itiksellä vaan on sellainen "status" kypsynyt, se kun on palvellut 30 vuotta vai yli, kaupunkilaisia monilta puolilta, joka on tehnyt siitä hyvin elävän paikan sijaintiin nähden ja se on pääosin onnistunut kokonaisuus noita pitkiä kävelyetäisyyksiä lukuunottamatta.

Mielestäni Itikseen voitaisiin hyvinkin asentaa myös sisälle lentokentille ominaiset liukuportaat vaikkapa niille, jotka lännestä pyrkivät itäpäähän Stockalle

[sekovene]

Siksi ignoraan sekoveneen jutut tällä häävin sanomalla että "byhyy yhyy"

Saman asian voi ilmaista monella eri tavalla. Minusta on hyvä, jos olet siirtynyt tiivistetympään ilmaisutapaan, sillä pointti tuossa on käytännössä sama kuin kaikissa aiemmissakin viesteissäsi.

Kun saat itsesi kerättyä, kuulisin mielelläni lisää keskustaan suuntautuvien matkojen määristä ja jakaumista. Jos oikein ymmärsin, niin väittämäsi mukaan "ylivoimainen enemmistö" Helsingin seudun asukkaista asioi Helsingin kantakaupungissa. Väittämä on siitä mielenkiintoinen, että se on ristiriidassa kaikkien Helsingin seudulla suoritettujen liikennetutkimuksien ja tilastoaineistojen kanssa. Myöskään omien kokemuksieni mukaan suurin osa esimerkiksi kehyskunnissa tai pääkaupunkiseudun reuna-alueilla asuvista ei asioi Helsingin kantakaupungissa niin usein, että sillä olisi jotain merkitystä. Tuntemistani lähiöasukeistakin monet käyvät kantakaupungissa hyvin harvoin. Omilla kokemuksilla ei toki ole varsinaista todistusarvoa, joten otetaanpa esimerkki Helsingin seudun laajan liikennetutkimuksen (LITU 2008) aineistoista:



Yllä on kuvattuna Uudenmaan itäsektorilta (Sipoo, Porvoo, Pornainen, Askola yms.) pääkaupunkiseudulle suuntautuvien automatkojen jakauma. Tuloksista näkee, että itäsektorilta Helsingin kantakaupunkiin ja keskustaan saapuu päivittäin vain noin 4500 autoa, joka vastaa noin 5850:tä henkiöä. Näin ollen koko itäsektorin (vähän yli 100 000 asukasta) autoilijoiden merkitys Helsingin kantakaupungille on korkeintaan samaa luokkaa kuin yhdellä pienellä kaupunginosalla, sanotaan nyt vaikka Torkkelinmäellä. Helsingin kantakaupunki ei ole ehdottoman riippuvainen Torkkelinmäestä, joten ei sen pitäisi olla riippuvainen itäsektorin brömistelijöistäkään. Tämä ei tarkoita, että itäsektorin brömistelijöiden brömistelyä tulisi tahallaan haitata, mutta jos kaupungin kasvu vaatii esimerkiksi Itäväylän bulevardisointia (joka vastaa asukkaina noin viittä Torkkelinmäkeä), niin sitten se kannattaa tehdä.

Opetus tässä on siis se, että liikennejärjestelmää ei kannata optimoida kaukaa tulevia palvelevaksi, koskaa kaukaa ei kuitenkaan tule kuin murusia verrattuna siihen, mitä tulee läheltä. Helsingin kannattaakin tehostaa maankäyttöä kantakaupungin nykyisillä reuna-alueilla muuttamalla tehotonta ja kaukaa tulevaa liikennettä palvelevia moottoriväyliä asumiseen sopiviksi ympäristöiksi. Sitä ei tietenkään tarvitse tehdä kertarysäyksellä, vaan yhden väylän yksi liittymäväli kerrallaan seuraavien vuosikymmenten aikana. Strategisena linjauksena on kuitenkin järkevää luopua kaukaa tulevan liikenteen priorisoinnista ja pyrkiä tehostamaan maankäyttöä lähellä.

Lopuksi kuulisin mielelläni lisää tuosta "4/5"-kyselytutkimuksesta. Tutkimustieto on tärkeää, mutta se voi olla täysin arvotonta, jos metodit ovat puutteellisia. Mutta kuten sanoin aiemmin, keskustelun vuoksi voimme olettaa, että kyselytutkimuksesi tulos on luotettava. 4/5 kuulostaa myös ihan realistiselta jakaumalta, mutta nyt pitäisi vielä tietää, mistä jakaumasta tässä oikein puhutaan, se kun ei oikein selvinnyt noista aiemmista vastauksistasi. Jos vastaaminen on muuten vaikeaa, niin voidaan tehdä se tällaisena täyttötehtävänä: "neljä viidesosaa suomalaisista on sitä mieltä, että [jatka virke loppuun]"

Triplalla mielestäni on sijaintinsa vuoksi mahdollisuus tulla suuren helsinkiläisjoukon joka puolelta seutua käydä tekemässä ostoksia.

Jos tuossa tavoitteessa ei noin keskeisellä paikalla onnistuta, niin kyseessä on totaalinen floppi. Itse pidän melko varmana, että Triplasta tulee suhteellisen suosittu hyperostari, mutta kysymys ei ole siitä. Ongelma on siinä, että Keski-Pasilan valtava potentiaali saattaa mennä hukkaan, kun valittiin toteutustavaksi hyperostari+motari-kombinaatio. Hylje tuossa ylempänä jo avasikin hyvin sitä, miksi Keski-Pasilasta ei saa hyvää Itäkeskusta. Joku muu konsepti olisi todennäköisesti toiminut paremmin. Noh, katsotaan sitten joskus 2030-luvulla kuka oli oikeassa.

[E38]

Myöskään omien kokemuksieni mukaan suurin osa esimerkiksi kehyskunnissa tai pääkaupunkiseudun reuna-alueilla asuvista ei asioi Helsingin kantakaupungissa niin usein, että sillä olisi jotain merkitystä. Tuntemistani lähiöasukeistakin monet käyvät kantakaupungissa hyvin harvoin.

Ei sieltä kukaan keskustaan halua tulla kun itse matkan tekeminen on niin h**vettiä. Minäkin tunnen monia ja sääliksi heitä melkeen käy. Koitappa itse tehdä matkaa sieltä jonnekkin keskustaan ja takaisin.

Opetus tässä on siis se, että liikennejärjestelmää ei kannata optimoida kaukaa tulevia palvelevaksi, koskaa kaukaa ei kuitenkaan tule kuin murusia verrattuna siihen, mitä tulee läheltä. Helsingin kannattaakin tehostaa maankäyttöä kantakaupungin nykyisillä reuna-alueilla muuttamalla tehotonta ja kaukaa tulevaa liikennettä palvelevia moottoriväyliä asumiseen sopiviksi ympäristöiksi.

Sinun mielestä opetus on kaikessa se, että liikennejärjestelmää ei kannata optimoida missään tilanteessa autoille suotuisaksi. Ei koska Helsingin pitää kasvaa, keinolla millä hyvänsä ja autot ovat tiellä. Ihmisten perushalu, liikkua ja matkustaa mukavasti on turhaa ja tietämättömyyden tuotosta. Ihmisten pitää pysyä vaan lähellä ja nauttia oman hiekkalaatikon palveluista. Ja jos mennään jonnekkin kauemmaksi (jumakaut siis lähdetään oikeen matkalle!) niin ratikalla ehdottomasti. Aikaahan miellä on vaikka kuinka ja matkustan aina ilman lapsia tai tavaraoita, niin mikä ettei! Olenkohan yhtään päässyt jyvälle...

---------------------------------------------------------------------------------------

Mutta ei niin paljon huonoa, ettei jotain hyvääkin: Keski-Pasilaan on tulossa kaksi uutta tunnelia AUTOILLE! Tämä jos jokin oli mahtava uutinen kun siellä kävelin ja tutustuin tulevaan. Kiitos päättäjät (päätös varmaan tehtiin joskus 90-luvulla, ennen kuin nämä nykyiset taivaarannan pyöräilijät pääsivät sekoilemaan). Pilvenpiirtäjiä ja tunneleita autoille + ehkä metrokin joskus = Forza Pasila!

[arkkinikkari]

Totta kai saa ajaa autolla vaikka kuinka ja lapset ovat ihan hyvä peruste autoilulle, mutta kun puhutaan investoimisesta autoiluun, tarkoitetaan ruuhkahuipulle mitoitettua liikennemäärää. Ja siinä ruuhkahuipussa ne penskojen kanssa mökille menevät perheenisät ovat aika pienessä roolissa (ehkä juhannusta ja joulua lukuunottamatta, mutta ne ruuhkat on jossain ihan muualla kuin Helsingin kantakaupungissa). Ruuhkahuipun liikennekapasiteetin kasvattaminen autoväyliä rakentamalla on jotakuinkin yhtä tyhmää kuin talon eristäminen seteleillä: kyllähän se noin periaatteessa toimii, mutta eristekerroksen tarpeettoman suuri paksuus syö asuinpinta-alaa, ja olisi sille rahalle parempaakin käyttöä.

Pasilassa autoilun roolista kertoo aika hyvin Triplan mainosvideo: joukkoliikenteellä alueen läpi kulkee yli 200 000 ihmistä päivässä, pysäköintipaikkoja megaostariin rakennetaan 2300.