Taloforum.fi

[Etika]

En vain ymmärrä lainkaan, miksei kaupunkia voi rakentaa autojen ehdolla. EI se mahdotonta ole. Toimiva joukkoliikenne toki niille jotka haluavat tai joutuvat sitä käyttämään. Päästöttömien motareiden jättiverkko ei olisi periaatteessa lainkaan erilainen asia kuin joukkoliikenneverkosto. En myöskään vastusta asutuksen hajautumista, päin vastoin pidän sitä positiivisena ilmiönä mitä tulee sellaisiin kaupunkeihin kuten vaikkapa Riihimäki, Lohja, Porvoo...

Totta kai voi kaupunkia rakentaa autojen ehdoilla. Siitä vaan seuraa sitten jotain Houstonin tyyppistä harvaa mattoa, jonne ei saa toimivaa joukkoliikennettä millään:

Kaupunkialueella autojen ongelma kaupunkisuunnittelun näkökulmasta on niiden vaatima tila per matkustaja. Jos siis lähdetään tekemään autojen ehdolla kaupunkia, liikenneväyliin ja pysäköintijärjestyihin menee massiivisesti pinta-alaa. Mikä taas tekee kaupungista sellaisen, johon on mahdoton tehdä hyvin toimivaa joukkoliikennettä.

[Clepe]

^Jos suunnitellaan autojen ehdoilla niin ei kannata mahdollistaa mitään tornitaloklustereita, ne aiheuttavat turhia ruuhkia. Autojen ehdoilla kannattaa tehdä mahdollisimman tasaista ja väljää.

[RV]

La Defense Pariisissa on yhtä tornitalorypästä ja ramppiverkkoa. Antaa enemmistön ja kaupunkeihin työtä ja rahaa tuovien päättää.

Taitaa tuon Houstonin klusterin tiiviysnumero olla piiiikkasen eri luokkaa kuin Suomen kaupunkimaisimpien lähiöiden...

[Clepe]

La Defense Pariisissa on yhtä tornitalorypästä ja ramppiverkkoa. Antaa enemmistön ja kaupunkeihin työtä ja rahaa tuovien päättää.

Taitaa tuon Houstonin klusterin tiiviysnumero olla piiiikkasen eri luokkaa kuin Suomen kaupunkimaisimpien lähiöiden...

Joo varmaan, mutta noi alueet eivät ole autoliikenteen ehdoilla tehtyjä. Ne on tehty pilvenpiirtäjien ehdoilla ja autoliikenne on sitten sovitettu sekaan kovalla hinnalla.

[hylje]

Sillan rakentaminen vs. Metro = oikeasti edes uneksi metroa sillan vaihtoehdoksi, koska se maksaa ikävä kyllä timantteja. Metro olisi siitä huolimatta satsaus paljon pidemmälle tulevaisuuteen, koska sitä voi jatkaa molemmista päistä ties vaikka minne. Silta alkaa Merihaasta ja loppuu Kruunuvuoren rantaan ja se on siinä.

Tosimaailmassa asetelma on päinvastoin: metroa laajennetaan harvakseltaan, ratikkaverkkoa laajennetaan vähän tiheämmällä aikataululla. Ratikkaverkko taipuu laajentamiseen aika helposti mistä kohdasta verkkoa tahansa, metroa voi laajentaa käytännössä vain sen päistä tai sen varrelle asemia lisäämällä koska metrorata ei taivu tiukkoihin kurveihin. Jos ei laajenneta nykyistä linjaa, pitää sitten rakentaa kokonainen uusi metrolinja joka ei ole hyödyllinen jos sillä on vain muutama asema.

Pitää rakentaa samantien Länsimetron kokoluokkaa eli noin kymmenen asemaa, ettei kaikki nopeamman linjan hyöty uppoa vaihtoihin linjan päissä. Länsimetronkin tapauksessa nopeushyöty on kaksijakoinen, sillä liityntäliikenne vaihdolla metroon on hitaampaa kuin nykyinen bussipalvelu Kamppiin: nopeampaa kyytiä saavat vain he, jotka asuvat välittömästi metroaseman läheisyydessä.

Ratikkaliikenteen vuorovälit ovat oletusarvoisesti kohtuullisen pitkät (~10m), joten haaralle tuleva uusi liikenne mahtuu yleensä olemassaolevan liikenteen sekaan. Toisaalta raitiolinjoja on useita, ja jokin niistä todennäköisesti taipuu uuden ratayhteyden palvelemiseen. Helsingissä on historian saatossa ollut suurin piirtein sama määrä ratikkalinjoja, vaikka verkoston muoto on muovautunut rajusti aikakaudesta toiseen.

Nykyaikainen raitiovaunu vastaa suorituskyvyltään metrojunaa, eikä siksi maailmalla ole tavatonta että raitiovaunukalustolla ajetaan metrotyyppistä palvelua metrotyyppisellä radalla. Laajasaloon tuleva raitiolinja on teknisestä näkökulmasta myös tälläinen: sinne hankitaan uusia tehokkaita raitiovaunuja, ja suurin osa linjasta on nopeaa metrorataa sillalla ja kohtuullisen nopeaa esikaupunkirataa Laajasalossa.

Puhuin parin työkaverini kanssa jotka käyttävät julkisia ja kerroin foorumin keskustelusta. Kuulemma (pohjoisesta) keskustaan menevät bussit ovat niin täynnä työpäivien jälkeen, että ihmiset seisovat käytävillä = tungos on kuulemma jo ahdistavaa. Minne katosivat muuten nivelbussit? Miksi?

Helsingin joukkoliikenteessä keskeinen suunnittelukriteeri on istumapaikkojen riittäminen. Nivelbussissa ei ole juuri enempää istumapaikkoja kuin tavallisessa kiinteäkorisessa isossa bussissa, vaan pituusero kuitataan seisomapaikoilla. Siksi nivelbusseja ei Helsingissä enää käytetä.

Se olisi kyllä harvinaisen järkevää, että tukkoiset bussilinjat ajettaisiin leveäkäytäväisillä, seisomapaikkoja varten sisustetuilla busseilla. Olivat ne niveliä tai ei. Vaikka useampi joutuisi näin seisomaan, seisominen ei olisi niin ahdasta eikä pysäkeillä tarvitsisi tunkea ahdasta käytävää pitkin. Tämä nopeuttaisi bussin kulkua ja bussiin mahtuisi kyytiin useammin.

Tukkoisille bussilinjoille ei yleensä voi lisätä lisää kokonaisia busseja, koska silloin linja ruuhkautuu itsensä kanssa ja hidastuu enemmän kuin uudessa bussissa on uusia matkustajapaikkoja. Tuttu ilmiö autoilusta: autotien kapasiteetti kasvaa autojen määrän noustessa kunnes se ruuhkautuu ja autot hidastuvat enemmän kuin kasvava automäärä tuo kapasiteettia.

En vain ymmärrä lainkaan, miksei kaupunkia voi rakentaa autojen ehdolla. EI se mahdotonta ole. Toimiva joukkoliikenne toki niille jotka haluavat tai joutuvat sitä käyttämään. Päästöttömien motareiden jättiverkko ei olisi periaatteessa lainkaan erilainen asia kuin joukkoliikenneverkosto. En myöskään vastusta asutuksen hajautumista, päin vastoin pidän sitä positiivisena ilmiönä mitä tulee sellaisiin kaupunkeihin kuten vaikkapa Riihimäki, Lohja, Porvoo...

Kaupungissa on rajallinen määrä pinta-alaa, ja voidaan ilman muuta tehdä valinta käytetäänkö se pinta-ala autoilun rakentamiseen vai kaupungin rakentamiseen. Molempia ei ole mahdollista tehdä kuin pienessä mittakaavassa ja harkiten, sillä se on mahdottoman kallista. Rajallisten resurssien maailmassa pitää tehdä valintoja.

Minulla ei ole mitään sitä vastaan, että joku kunta päättää rakentaa autoilua. Siihen on selvät sävelet, Suomi on täynnä lääniä jossa auto on elinehto. Minusta on ikävää, ettei edes maan pääkaupungissa ole päätetty rakentaa kaupunkia. Sillä nyt jos haluaa silti rakentaa kaupunkia, joutuu kokemaan autoilun ja kaupungin yhdistämisen mahdottomuuden pakollisen pysäköinnin kalliin hinnan muodossa. Onni onnettomuudessa: tämän lisäksi ei joudu maksamaan pakollisesta liittymästä maanalaiseen moottoritiehen, vaan ramppi kadulle riittää.

En itse ymmärrä lainkaan, miksei ihmisiä voi päästää rakentamaan kaupunkia itselleen ilman autoilun mahdottoman kallista mukanaoloa.

[hmikko]

Taitaa tuon Houstonin klusterin tiiviysnumero olla piiiikkasen eri luokkaa kuin Suomen kaupunkimaisimpien lähiöiden...

Yritin pikaisesti etsiä teholukuja, mutta en löytänyt kuin suht vanhoja, ja ne olivat tuon Houstonin CBD:n osalta häkellyttävän matalia, juurikin suomalaisen lähiökeskustan tonttitehojen (ei alue-) luokkaa ja eivät oletettavasti pidä tällä hetkellä paikkaansa. Numeroissa taisi olla tuo ympäröivä tiealue mukana, ja sitähän riittää.

Houstonin torniklusteri on alkanut uudelleen tiivistyä viime vuosien tornibuumin myötä. Takavuosinahan se oli kuuluisa parkkikentistään. Maanomistajat hinnoittelivat tonttinsa 60-kerroksisen tornin mukaan, ja kun semmoista ei kukaan rakentanut, niin tontti oli parkkipaikkana tornin toivossa. Tuossa kuvassakin kyllä näkyy vielä parkkipaikkoja tornien lomassa. Tämmöiset parin kilometrin päästä otetut kuvat ovat juuri tästä syystä harhaanjohtavia. Isot tornit näkyvät ja näyttävät etäisyyden takia olevan vierekkäin, vaikka maanpinnasta olisi puolet parkkikenttää.

[sekovene]

Sillan rakentaminen vs. Metro = oikeasti edes uneksi metroa sillan vaihtoehdoksi, koska se maksaa ikävä kyllä timantteja.

Eli käytit metroa ns. keppihevosena ratikkasiltaa vastaan? Tämän olen nähnyt monta kertaa ennenkin.

Metro olisi siitä huolimatta satsaus paljon pidemmälle tulevaisuuteen, koska sitä voi jatkaa molemmista päistä ties vaikka minne. Silta alkaa Merihaasta ja loppuu Kruunuvuoren rantaan ja se on siinä. Siksi olen niin vahvasti pelkkää ratikkasiltaa vastaan. Jos Helsinki oikeasti kasvaa miten Osmo on nähnyt painajaisessa niin pitäisikö nyt vähän odotella ja miettiä onko ratikkasilta täysin riittämätön tulevaisuudessa. Tunnelma on vähän, että jos siltaa ei runnota nyt läpi niin 5 vuoden päästä asia on jo mennyt ohi.

Hylje vastasikin jo tähän, mutta ratikka tosiaan jatkuu paljon joustavammin kuin metro. Ratikan voi kaupungin päässä laittaa vaikka tunneliin, jos niin halutaan. Silta on jo itsessään metrorataa, jolla ratikka voi ajaa 80 km/h, eli samaa vauhtia kuin oranssit junat Helsingissä. Toisaalta ratikan joustavuus mahdollistaa sen, että Koirasaarentiellä voidaan ajaa katua pitkin. SIvukiskovirroitettu metro ei voi kulkea kadulla ja asemien on sijaittava joko maan alla tai sillan päällä. Se on kallista ja aiheuttaa myös sen, että asemia on harvassa -> pitkät kävelymatkat -> pitkä kokonaismatka-aika.

Asukkaiden tulotaso ei varmasti suoraan korreloi automääriin (niin paljon kuin automerkkeihin ) mutta paremmissa tulotasoissa autoja vaan useimmiten on ja niissä monesti myös emännällä. Ihmisten nykyelämän hektisyys on niin kovaa ja aika halutaan maksimoida täysin = sen mahdollistaa auto. On lasten kuskaamista päiväkotiin, kouluun, harrastuksiin, kaupassakäyntiä, omien vanhempien hoitamista, omia harrastuksia, kavereiden näkemisiä jne. joihin autot antavat paljon enemmän mahdollisuuksia, joustavuutta ja aikaa kuin julkinen liikenne. Minulta varmasti jäisi 50% viikon tekemisistä jos koittaisin 'suorittaa' saman aikatauluni julkisilla. Ajosuoritteeni ei viikossa ole kilometreissä ole suuri (n.350km) mutta ns. lähtöjen määrä on varmasti ihan järjetön onnistuakseen julkisilla. Asun linnuntietä n 5km steissiltä. Tulotason nousu myös lisää ihmisen mukavuudenhalua ja siinä lopputuloksena on taas katseen siirtyminen aut...

Ensinnäkin 350 km viikossa on melkein 20 000 km vuodessa. Se on paljon enemmän kuin mediaaniautoilijalla Helsingissä. Sinulle auto voi olla välttämätön, mutta jollekin toiselle se ei ole. Joukkoliikenteen kehittäminen näkyy tietenkin ensimmäisenä siellä rajapinnalla, jossa jonkun automatka vaihtuu joukkoliikennematkaksi. Tilastoista näkee, että erilaisissa ympäristöissä auton tarve vaihtelee. Mitään vakiotarvetta ei ole olemassa, vaikka harrastuksissa ja kaupassa käydään yhtäläisesti.

Tuntuu myös, että ihmisten mukavuudenhalua vuoroin yliarvioidaan ja vuoroin aliarvioidaan. Varsinkin metrofanittajilla tuntuu olevan käsitys, että yli kilometrin mittaiset kävelyt metrolle (pitkä asemaväli) ovat ihan ok ja hyvää palvelutasoa, mutta sitten kuitenkin seuraavassa virkkeessä todetaan, että kaikkihan nyt auton valitsevat, jos vain suinkin pystyvät.

Työpaikan saavutettavuus: Eikö kaikki työpaikat pikkuhiljaa siirry Kehän suunnalle = keskustan työpaikat vähentyvät tasaiseen tahtiin?

Ei.



Pitkällä aikavälillä olisi toki parempi, jos asumisen määrä keskustassa lisääntyisi (jopa työpaikkojen kustannuksella). Nyt tilanne on epätasapainoinen, kun kantakaupungin työpaikkaomavaraisuus on yli 200 %. Liikenne on heilurimaista, jolloin kapasiteetti toiseen suuntaan menee hukkaan ja toiseen suuntaan on ruuhkaa.

Tuo kuvan Koivurannan liikenneyhteyksien ajat ovat niin kovin otimistisia. En usko, että ne toteutuvat. Kalasataman kärjestä 5-7 min Kluuviin? Aika haipakkaa saa sähkölaatikko mennä jos arkena klo 1600 tuo onnistuu ja ihmiset saavat juosta ulos kuin formulan varikolla... Olisko joku 12-15min realistisempi.

Clepe vastasikin jo tähän, mutta nuo ovat pikemminkin hyvin varovaisia arvioita.

[Pyöröovi]

Keskustelu on jo hyvän aikaa ollut muotoa E38 vs tilastolliset faktat. Mitä järkeä on väitellä henkilön kanssa, joka uskoo, että kaupungin laajeneminen perustuu "Osmon painajaisiin" tai joukkoliikennettä rakennetaan pelkkien olettamuksien varassa? Ja sitten vielä perustelee omia väitteitään epämääräisillä kokemuksillaan ja kavereilta kuulemilla huhupuheilla. Kyllä mielipiteitä saa kertoa, mutta satuilut voi jättää kirjailijoille.

[sekovene]

En vain ymmärrä lainkaan, miksei kaupunkia voi rakentaa autojen ehdolla. EI se mahdotonta ole. Toimiva joukkoliikenne toki niille jotka haluavat tai joutuvat sitä käyttämään. Päästöttömien motareiden jättiverkko ei olisi periaatteessa lainkaan erilainen asia kuin joukkoliikenneverkosto. En myöskään vastusta asutuksen hajautumista, päin vastoin pidän sitä positiivisena ilmiönä mitä tulee sellaisiin kaupunkeihin kuten vaikkapa Riihimäki, Lohja, Porvoo...

Kyllä autokaupunkia saa tehdä, mutta joka paikkaan sitä ei kannata tehdä. Helsingin seudulla esimerkiksi Kehä III:n varsi on ihanteellista aluetta autokaupungin luomista varten: tilaa riittää ja sijainti suhteessa kehyskuntiin on paljon parempi kuin Helsingin keskustalla. Toimivaa joukkoliikennettä sinne ei koskaan saa, mutta onko tuolla nyt niin väliäkään.

Mutta samassa tilassa autokaupunki ja joukkoliikennekaupunki eivät voi sijaita. Voidaan toki piirrellä mielikuvitusautotunneleita Helsingin kantakaupunki täyteen, mutta todellisuudessa ne vain siirtäisivät pullonkauloja paikasta toiseen. Pitäisi saneerata koko alempi katuverkko ja purkaa puolet kaupungista pois, mutta en kyllä keksi yhtään hyvää syytä tehdä niin. Minusta se, että haluaa tällaista ympäristöä kantakaupunkiin, on sama kuin haluaisi tehdä Kehä III:sta kävelykadun.

Antaa enemmistön ja kaupunkeihin työtä ja rahaa tuovien päättää.

Näin. Helsingin uudessa yleiskaavassa on ihan fiksun oloinen "työnjako": Kehä I:n sisäpuolesta kehittyy pikkuhiljaa entistä parempi joukkoliikennekaupunki ja Kehä III:n varresta entistä parempi autokaupunki. Ei tarvitse kieltää autoilua kantakaupungista eikä tarvitse lakkauttaa joukkoliikennettä Kehä III:n käytävästä, mutta molempia alueita kehitetään niiden vahvuuksien pohjalta. On järkevää tarjota erilaisia vaihtoehtoja erilaisiin tarpeisiin. Sen sijaan pyrkimys änkeä kaikki samaan muottiin rakentamalla autotunneleita kantakaupunkiin ja metrotunneleita metsään on silkkaa resurssien haaskausta.

Helsingin yleiskaavan "työnjako" ei kuitenkaan tapahdu kertarysäyksellä, vaan pikkuhiljaa markkinasignaalien mukaisesti. En itse usko esimerkiksi siihen, että kaikki sisääntuloväylät Kehä I:n sisäpuolella bulevardisoitaisiin vuoteen 2050 mennessä. Kuitenkin esimerkiksi Turunväylä, Vihdintie ja Hämeenlinnanväylä ovat hyvin otollisia kohteita. Asunnot Töölössä ja Munkkiniemessä ovat sen verrran paljon halutumpia kuin asunnot vaikka siellä Lohjalla, että kannattaa rakentaa lisää Töölöä ja Munkkiniemeä. Ei tätä edes mietittäisi, jos enemmistö haluaisi asua autokaupungissa.

Keskustelu on jo hyvän aikaa ollut muotoa E38 vs tilastolliset faktat. Mitä järkeä on väitellä henkilön kanssa, joka uskoo, että kaupungin laajeneminen perustuu "Osmon painajaisiin" tai joukkoliikennettä rakennetaan pelkkien olettamuksien varassa? Ja sitten vielä perustelee omia väitteitään epämääräisillä kokemuksillaan ja kavereilta kuulemilla huhupuheilla. Kyllä mielipiteitä saa kertoa, mutta satuilut voi jättää kirjailijoille.

Olet kyllä ihan oikeassa, mutta minä pidän keskustelua itseisarvona.

[arkkinikkari]

Ja sitten kun ollaan rakennettu kaikki autoilun ehdoilla ihmetellään, miten ne ihmisryhmät, joille autoilu nyt vain ei ole vaihtoehto, selviävät elämästään. Eli liikuntarajoitteiset, sokeat, vanhukset, lapset, yms joille auton ajaminen ei ole mahdollista/turvallista.

Toimiva joukkoliikenne auton ehdoilla rakennetussa kaupungissa on samanlainen mahdottomuus kuin järvenrantahuvila merinäköalalalla. Toki sellainen olisi kiva saada, mutta ei vaan onnistu.

[E38]

Te keskustelette minun kanssani siksi, koska heti kun joku kannustaa/puolustaa autoilua niin sen kimppuun hyökätään kuin hyeenat joka suunnasta. Hän on vain väärässä, ei ymmärrä, ei ole ottanu asioista selvää jne. Se on kuin vastustaisi maahanmuuttoa = hän on hullu.

Olen varmasti asiantuntija autoilusta HKI:n keskustassa, kellonajoista riippumatta. Julkisen liikenteen käyttämisestä voin vain nojata kavereihini (eli loppukäyttäjiin) ja lehdistä tuleviin tietoihin. On kuitenkin vaarallista leimata esim Laajasalo seura = alueen asukkaat = eli ihmiset jotka ovat tehneet raportin, esim nimbyiksi, tai ihmisiksi jotka eivät vaan ymmärrä ja ajattelevat vain itseään. Samanlaista vaarallisuutta edustaa kaiken negatiivisen palautteen leimaamisen huhupuheiksi tai yksittäistapauksiksi. Edustan kaupungin käyttäjää ja kerron oman mielipiteeni. Ja ilmaisen asian varmasti ärsyttävästi mutta niin, että se huomataan. Kiitos kuitenkin yleisesti asiallisesta linjassa kaiken seassa. En varmasti kiusaa teitä täällä liian pitkään.

HS:n Mesta: Hakaniemi vahvoilla jättisiltojen alkupisteeksi. Hintalappu artikkelissa yli 200 milliä. Vähän naurattaa jo koko juttu - ei kai se hinta nyt näin nopealla tahdilla nouse...

[hylje]

Tuntuu myös, että ihmisten mukavuudenhalua vuoroin yliarvioidaan ja vuoroin aliarvioidaan. Varsinkin metrofanittajilla tuntuu olevan käsitys, että yli kilometrin mittaiset kävelyt metrolle (pitkä asemaväli) ovat ihan ok ja hyvää palvelutasoa, mutta sitten kuitenkin seuraavassa virkkeessä todetaan, että kaikkihan nyt auton valitsevat, jos vain suinkin pystyvät..

Minusta tämä on ihan johdonmukainen ajattelutapa: metro on parasta joukkoliikennettä, ja paraskin joukkoliikenne on huonoa verrattuna autoon. Joten auto.

Ratin takana on vaikea hahmottaa sellaista joukkoliikennettä, joka ei yritä olla auto. Metro on auton kriteereillä mietittynä parasta joukkoliikennettä. Mutta ei joukkoliikenteen matkustajaa oikeasti kiinnosta, miten kulkuväline vertautuu autoon. Tärkeämpää on, että pysäkki on lähellä ja että siitä pääsee perille helposti hahmotettavaa verkkoa pitkin.

Toimittajat eivät ole aina hirveän numerolukutaitoisia, ja aina ei mene tekstiin asti maksaako pelkästään sillat vai sillat ja kaikki muu yhteensä 200 miljoonaa. Hintalappua ei tietääkseni ole tarkistettu.

[sekovene]

Te keskustelette minun kanssani siksi, koska heti kun joku kannustaa/puolustaa autoilua niin sen kimppuun hyökätään kuin hyeenat joka suunnasta. Hän on vain väärässä, ei ymmärrä, ei ole ottanu asioista selvää jne.

Ja taas uhriudutaan. Todella väsynyttä. Ja hei, kyllä minäkin kannatan/puolustan autoilua, mutta en kannata sitä, että Helsingin kantakaupunkiin pyritään haalimaan maksimaalinen määrä autoja. Ruuhkat eivät siitä vähene, joten panostukset menevät hukkaan. Jos edellisen sanoisi jossain BMW-foorumilla, niin luultavasti kimpussa olisi paljon äkäisempi (ja paskemmilla argumenteille varustettu) hyeenalauma. Täällä lienee hyeenalaumankin keskuudessa konsensus siitä, että autokaupunkia saa kyllä rakentaa ja niinhän sitä rakennetaankin melkein kaikkialle Suomessa. Mutta luulisi nyt, että edes pari maaplänttiä voisi käyttää johonkin muuhun.

Se on kuin vastustaisi maahanmuuttoa = hän on hullu.

Höpö höpö. Humanitaarista maahanmuuttoa voi vastustaa tilastollisilla faktoilla, kun taas puolustaminen on enemmänkin pehmeisiin arvoihin perustuvaa. Aivan vastaavasti autojen maksimaalinen änkeminen Helsingin keskustaan on tilastoilla osoitettavissa typeräksi resurssien haaskaukseksi. Autoilijat sen sijaan puolustavat keskustatunneleitaan ja muita turhakkeita pehmeillä arvoilla ("mutku autoilu on kivaa ja mä haluun ajaa autolla yhyy"). Vertaus on myös sikäli osuva, että molemmat ovat loppupeleissä rajanvetokysymyksiä: kuinka paljon autoja/turvapaikanhakijoita on järkevää edes yrittää änkeä Helsingin keskustaan/Suomeen ja miksi pitäisi yrittää. Minusta molemmissa kannattaa noudattaa kohtuutta ja välttää kalliita sekä pitkällä aikavälillä haitallisia ratkaisuja.

Olen varmasti asiantuntija autoilusta HKI:n keskustassa, kellonajoista riippumatta. Julkisen liikenteen käyttämisestä voin vain nojata kavereihini (eli loppukäyttäjiin) ja lehdistä tuleviin tietoihin. On kuitenkin vaarallista leimata esim Laajasalo seura = alueen asukkaat = eli ihmiset jotka ovat tehneet raportin, esim nimbyiksi, tai ihmisiksi jotka eivät vaan ymmärrä ja ajattelevat vain itseään. Samanlaista vaarallisuutta edustaa kaiken negatiivisen palautteen leimaamisen huhupuheiksi tai yksittäistapauksiksi. Edustan kaupungin käyttäjää ja kerron oman mielipiteeni. Ja ilmaisen asian varmasti ärsyttävästi mutta niin, että se huomataan. Kiitos kuitenkin yleisesti asiallisesta linjassa kaiken seassa. En varmasti kiusaa teitä täällä liian pitkään.

Mielipiteet ovat mielipiteitä ja kyllä niitä saa esittää. Sinä ja Laajasalo-seura syyllistyitte molemmat siihen, että esititte mutumielipiteitänne ("laajasalolaisilla on 1-2 autoa per kotitalous", "työpaikat katoaa keskustasta" jne.) faktoina.

HS:n Mesta: Hakaniemi vahvoilla jättisiltojen alkupisteeksi. Hintalappu artikkelissa yli 200 milliä. Vähän naurattaa jo koko juttu - ei kai se hinta nyt näin nopealla tahdilla nouse...

Hinta-arvio on ollut alusta asti noin 200 miljoonaa (puhutaan siis koko Laajasalon raideyhteydestä eikä vain sillasta). Kilpailutusten jälkeen sen lopullisen hinnan sitten näkee. Varovaisesti arvioisin, että sillan hinnasta ainakin 25 % kuittaantuu jo kaupungin Kruunuvuorenrannasta saamien tontinluovutustulojen kasvulla. Ja onhan se nyt liikenneinvestointinakin aivan omaa luokkaansa, koska lähes kaikki seudun tärkeät matkakohteet sijaitsevat Kruunuvuorenrannan länsipuolella ja nykytilanteessa länteen päästäkseen pitää kiertää sellainen viiden kilometrin sakkolenkki ensin. Tästähän on tehty havainnollistavia kuviakin, esim. http://i.imgur.com/jJ8HK9P.jpg

[E38]

Hah, Espoo ja meidän rakas pyöräilykaupunkimme ovat ihan eri suuntiin menossa?? http://www.hs.fi/kaupunki/a1450063616066

Ps. Lukekaa ehdottomasti kommentit - sieltä kuulemme kansan ääntä...

[arkkinikkari]

En mä nyt sanoisi yhden kokkarivaltuutetun aloitetta vielä eri suuntaan menemiseksi, pikemminkin päinvastoin. Jos Espoo olisi olisi panostamassa jotenkin poikkeuksellisen vahvasti autoiluun, mitään yksittäisten valtuutettujen aloitteita ei tarvittaisi, vaan homma etenisi normaalina virkamiesvalmisteluna. Nyt normaali virkamiesvalmistelu ajaa nimenomaan kohti suurempaa joukkoliikenteen ja pyöräilyn osuutta.