Taloforum.fi

[RV]

Espoo valtuusto hyväksyi metron äänin 45-19 kuuden tunnin väittelyn jälkeen. Ehtoihin sisältyvät Kehä kakkosen jatke, Kehä ykkösen parantaminen, Raide-Jokeri ja metro Kivenlahteen.

[okl]

Tän ketjun nimeks vois vaihtaa länsimetro tjms?

[Jape]

Kai se on sitten sanottava pari sanaa tuosta eilisestä kokouksesta ja Länsimetrosta ylipäätään.

Seurasin internetin välityksellä eilistä kokousta varsin aktiivisesti alusta puolisentoista tuntia, minkä jälkeen aina välillä vilkuilin että missä mennään. Varsin pitkästyttäviä ja mitäänsanomattomia puheenvuoroja oli aika paljon, ja oli puuduttavaa aina ennen itse asiaan menoa kuunnella se pakollinen "on ilo olla todistamassa kanssanne tätä historiallista hetkeä"-tyyppinen johdattelu siihen alkuun. Oli siellä myös hyviäkin puheenvuoroja, mieleenjäävin lienee toisena puhuneen demarin litanja jossa hän kalvojakin hieman vilautteli.

Ehkä omituisimman metroa vastustavan väitteen lausui parrakas siniseen pukeutunut ukkeli, jonka nimeä en tähän hätään muista. Hän joka tapauksessa sanoi ettei Itä-Helsingissä metron takia enää ole viheralueita. Eihän missään Kulosaarensiltaa idempänä tarvitse kävellä puolta kilometriä enempää päästäkseen luonnonmukaiseen pusikkoon, ei missään. Ehkä hänen kannattaisi käydä vaikkapa Roihuvuoressa, Puotinharjulla, Myllypurossa, Puotilassa, Rastilassa, Vuosaaressa tai missä hyvänsä idän lähiössä toteamassa et itä v*ttu opettaa - etenkin jos haluaa oppia paljon koskemattomista suomalaisista biotoopeista!

Soinin bussikaista-argumentti oli hiukan outo. Mitä muutakaan niille voitaisiin tehdä niiden muuttuessa metron myötä lähes tarpeettomiksi? Eikö metroa voida rakentaa koska on jo tehty jonkinmoinen väliaikaisratkaisu joka ei missään nimessä kestä Espoon väkimäärän lisääntyessä huimasti jo lähitulevaisuudessa? Huomautus Suurpellosta oli aiheellinen, mutta eihän siinä ole syy metrossa vaan kaavoittajissa. Tosin, miksei lännessä voisi haaroittaa metroa niin että Suurpelto ja Olari (kuinka ihmeessä niinkin iso lähiö jätettiin sivuun?) pääsisivät metron palvelualueelle.

Sitten Espoo.fi:stä kopioliitetyt ehdot joihin eilen päädyttiin:

1
Valtio osallistuu järjestelmän rakentamiseen vähintään samalla (30 %) osuudella kuin muihinkin seudullisiin raideliikennehankkeisiin. Helsinki vastaa rakennuskustannuksista yhdessä valtion kanssa omalla alueellaan.

2
Valtio osallistuu aikanaan myös raideliikenteen jatkamiseen Matinkylästä Kivenlahteen samalla osuudella kuin kohdassa 1 (vähintään 30 %).

3
Espoon alueella myöhemminkin tapahtuvat raideliikenteen rakentamiset katsotaan seudullisiksi hankkeiksi, joihin valtio osallistuu vähintään samalla osuudella. Ratahankkeiden osalta kustannusjako on aikaisempien ratahankkeiden mukainen.

4
PLJ:ssä ja aiesopimuksessa mainitut Espoon alueella sijaitsevat kaikki muut isot liikennehankkeet, kuten kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen, Kehä I parantaminen ja Kehä II:n jatko toteutetaan mahdollisimman nopeasti sovitun mukaisesti.

5
Valmisteilla olevaan PLJ:n tarkistukseen sisällytetään metrolinjan jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen heti Ruoholahti-Matinkylän linjan jälkeen. Raide-Jokerin toteutus tulee myös sisällyttää valmisteilla olevaan PLJ:hin ja käynnistää sitä koskeva suunnittelu välittömästi.

6
Yleiskaavassa esitetään nyt päätettävä joukkoliikennejärjestelmä ja osoitetaan alueiden pääkäyttötarkoituksen rajat rakennetun ja viheralueen kesken. Samoin yleiskaavassa osoitetaan alueiden jako liike- ja toimistorakentamisen ja asumisen kesken ja edelleen asumisen jakautuminen kerrostaloalueisiin ja muihin asuinalueisiin. Joukkoliikenneratkaisu ei aiheuta yleiskaavan tarkistamistarpeita rakennettujen alueiden ja viheralueiden välillä.

7
Radan, asemien ym. välttämättömien rakenteiden rakentaminen toteutetaan perustettavan, Espoon kaupungin enemmistöomistuksessa olevan, yhtiön toimesta.

8
Vastuu liikenteen tilaamisesta annetaan YTV:lle. Liikenteen operointi ratkaistaan osana seudullista järjestelmää.

9
Asemien laatutaso on korkea ja niistä tehdään moderneja, viihtyisiä ja turvallisia ja niiden yhteyteen rakennetaan riittävät liityntäliikenteen pysäköintitilat.

10
Nykyinen metrokalusto modernisoidaan ja kiirehditään kaluston uusimista. Uuden kaluston hankinnassa painotetaan turvallisuutta, viihtyisyyttä ja toimivuutta.

11
Helsingin aikaisempien metroinvestointien kuluja ei kohdenneta Espoon maksuosuuksiin.

12
Taataan hyvin toimiva, alueellisesti kattava ja esteetön syöttöliikenne metroasemille.

Päätös syntyi useassa äänestyksessä, joissa valtuuston neuvottelutoimikunnan puheenjohtajan Eeva Honkanummen (vihr.) 12 ehtoa sisältävä esitys voitti äänin 63 - 1 ( 3 tyhjää) kaupunginhallituksen pohjaehdotuksen. Kati Pohjanmaan esitys siitä, että Espoon eteläosien joukkoliikennettä kehitetään linja-autojärjestelmän pohjalta hävisi sitä ennen äänestyksessä Honkanummen esitykselle äänin 19 - 45 (3 tyhjää).

Valtuusto hyväksyi kaksi toivomusta, joista toinen koski ympäristövaikutusten arvioinnin käynnistämistä välillä Matinkylä - Kivenlahti niin, että metron jatkorakentaminen voitaisiin aloittaa välittömästi Matinkylään ulottuvan osuuden valmistuttua. Toinen toivomus koski syöttöliikenteen järjestämistä aluksi bussilla ja myöhemmin raideratkaisuna Kivenlahden ja Kauklahden välillä.

Pelkään etteivät nuo ehdot mene sellaisinaan läpi, mikä taas kerran viivästyttäisi rakennustyöiden aloitusta vuositolkulla. Miksi esimerkiksi Kivenlahti piti saman tien repiä mukaan kun sitä ei edes YVA-tyyppisillä selvityksillä ole vielä tutkittu? Miksi valtion pitäisi maksaa 30% metrolaajennuksesta, joka on täysin Espoon sisäinen? Tuntuu että espoolaiset lähtivät nyt haukkaamaan vähän liian isoa palaa kerralla, ja lopputulos on se ettei taaskaan mitään tapahdu. Jos ette maksa meille melkein kaikkea niin ei tehdä sitten mitään!

Mutta ei niin, etteikö tuo päätös kuitenkin olisi askel parempaan suuntaan. Hyvällä tuurilla Matinkylään pääsee metrolla kymmenen vuoden päästä. Lisäksi tuon Jokeri-pikaratikan kanssa kiirehtiminen on mielestäni ehdottoman hyvä juttu. Jokeribussien suosio antaa jo vähän osviittaa siitä kuinka tärkeää hyvä poikittaisliikenne on.

Tuli vielä tuosta rahoituksesta mieleen, että EU raihoittanee kolmanneksen tai jopa puolet Varsovan mahdollisesta toisesta metrolinjasta. Minun on jotenkin todella vaikea uskoa, että Brysselin herrat ihan omasta spontaanista päähänpistostaan tarjoilevat metrorahoja, eli pitäisiköhän Länsimetron tapauksessa kääntyä Brysselin suuntaan?

[late-]

Espoon ehdot ovat tiukat, mutta mukana ei ole erityisesti mitään sellaista, jota ei jo aiemmin olisi luvattu Helsingin tai valtion taholta. Valtuusto vain toteaa, että lupauksista täytyy myös pitää kiinni. Toinen asia sitten onko se ollut Helsingin ja valtion aikomus.

Käytännössä suuren osan ehdoista kuitannee se, että työn alla olevaan seuraavaan PLJ:n (Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma) päivitykseen merkitään ykköskoriin Kehä I:n parannus (alkaa ensi vuonna muutenkin) ja Kehä II:n jatko (Helsinki on pitänyt metroa ehtona) ja kaupunkiradan jatke (tämäkin oli metron takia ilman aikataulua viimeksi).
Kivenlahden metro merkitään kakkoskoriin eikä ainoastaan myöhemmin tutkittavaksi jatkoksi. Jokeri pannaan luultavasti myös kakkoskoriin eikä enää 2030+ -haavekoriin. Korit ovat siis hankenippuja, joilla on periaatteessa keskinäinen järjestys.

Valtion 30% on luvattu jo monta kertaa. Espoo itse asiassa on aika vaatimaton, kun tyytyy siihen. Kehäradasta valtion pitänee maksaa 70%, jotta se voidaan toteuttaa. 30% oli periaatteessa myös valtion osuus Vuosaaren metrosta, joskin kokonaishinnasta 25% taisi olla lähempänä, kun huomioitiin oheistyöt (katujen siirrot yms.).

Valtio ei pysty sitovasti lupaamaan mitään osuutta Kivenlahden jatkolle eikä Jokerille. Näistä annetaan korkeintaan jonkin yleisen tason tyhjä lausunto. Luultavasti valtuusto tyytyy siihen.

Jokerin suunnittelu on jo käynnissä KSV:n virkatyönä ja Kivenlahden metrojatkeen alustava yleissuunnittelu ja YVA voidaan aloittaa Espoon toimesta, jos niin halutaan. LVM varmasti maksaa osansa selvityksistä ihan mielellään.

[RV]

Bussikaistat vain autokaistoisi. Näin kun on metro ja vielä Länsiväylän kolme kaistaa suuntaansa, varmistettaisiin liikenteen sujuminen. Ja ainahan jää ne jotka käyttää bussia.

[Antero Alku]

Mutta ei niin, etteikö tuo päätös kuitenkin olisi askel parempaan suuntaan. Hyvällä tuurilla Matinkylään pääsee metrolla kymmenen vuoden päästä.

Olen koittanut miettiä, olisiko metron rakentamisessa Espooseen jotain hyvää. Kun en usko Hesarin "totuuksiin" enkä metrofanaatikkojen hurraamiseen, kun olen nähnyt muitakin kaupunkeja kuin Helsingin ja ymmärrän jotain sekä liikenne- että kaupunkisuunnittelusta, on todella vaikea keksiä mitään hyvää Espoon metrosta.

OK, yhden keksin. Teekkareiden ja itseni on mukavampi matkustaa Itä-Helsingistä Otaniemeen, koska jää pois erittäin huonosti toimiva vaihto bussiin Kampissa. En kuitenkaan ole niin itsekäs, että vaadin yhteiskunnalta 500-800 Me investointia tämän tähden. Etenkin kun usein ajan Otaniemeen 550:llä, koska silläkin vältän Kampin vaihdon ja saan lukea rauhassa melkein yhteen soittoon. Melkein siksi, että kiitos tämän typerän metron, 550 ei aja Vuosaareen, mikä olisi joukkoliikenteen organisoinnin kannalta luontevaa. Vaan joudun harrastamaan joko kävely- tai bussiliityntää toiseen bussiin.

Ainoa asia, millä voin "hyväksyä" tämän typeryyden on se, että ehkäpä se on ihan oikein espoolaisille. Jos he kerran haluaat valita joko auton tai pimeän tunnelin välillä, uskovat kaiken minkä Hesari ja Länsiväylä kirjoittavat, ovat niin typeriä, että uskovat ettei metrossa ole mitään huonoa, niin OK. Siirtyköön suorista busseista liityntäliikenteen käyttäjiksi. Onneksi en joudu osallistumaan länsimetron maksamiseen kuin Lauttasaarelaisten joukkoliikenteen pilaamisen osalta.

Ainoa lohtu oli, että yöllä palatessani kotiin Espoon valtuustosalilta pääsin suoralla bussilla kotiin. Niitä lähti tiehämmin kuin päivän liityntäbusseja, ja matka-aika oli perille asti sama (maanpinnalta maanpinnalle) kuin metromatka päivällä odottamaan bussin lähtöä Itäkeskuksesta.

Tuli vielä tuosta rahoituksesta mieleen, että EU raihoittanee kolmanneksen tai jopa puolet Varsovan mahdollisesta toisesta metrolinjasta. Minun on jotenkin todella vaikea uskoa, että Brysselin herrat ihan omasta spontaanista päähänpistostaan tarjoilevat metrorahoja, eli pitäisiköhän Länsimetron tapauksessa kääntyä Brysselin suuntaan?

En ole käynyt Varsovassa, mutta siellä on 1,6 miljoonaa asukasta (pk-seutu miljoona). Varsova taitaa myös olla eurooppalaiseen tapaan varsin tiheään rakennettu kaupunki, jossa metrolle on todellista kuormaa. Lisäksi Puola on entinen kommunistimaa, ja EU:n politiikkana on "hyvittää" kommunismin aikaista jälkeenjääneisyyttä ja tukea kaikenlaisia investointeja näissä maissa. Varsovassa on myös 122 km:n ratikkaverkko perustason joukkoliikenteenä, ja jos sen kuorma on samaa luokkaa kuin Prahassa ja Budapestissa, toisen tason joukkoliikenteelle on oikeasti myös tarvetta.

Espoon metro ei taatusti saisi EU-rahaa. Jos sitä ruinattaisiin, niin hakemus päätyisi roskikseen. EU:ssa tunnetaan nämä asiat paremmin kuin täällä, joten siellä ei mene läpi se hölynpöly joka täällä käy päätösten perusteiksi. Onneksi.

Anteeksi tekstin sävy. Olen vain ihminen, ja väsyn välillä.

Antero

[okl]

Sain tekstistäsi Antero sellaisen kuvan että olit kokouksessa puhumassa/istumassa/kuuntelemassa?

[OlliMolli]

En ole käynyt Varsovassa, mutta siellä on 1,6 miljoonaa asukasta (pk-seutu miljoona). Varsova taitaa myös olla eurooppalaiseen tapaan varsin tiheään rakennettu kaupunki, jossa metrolle on todellista kuormaa.

Itsekään en ole Varsovassa käynyt, mutta sellaisen käsityksen oln kyllä saanut, että Varsova on väestöönsä nähden itse asiassa varsin avara ja levittäynyt kaupunki. Lähinnä vain keskusta - joka ei käsittääkseni Helsingin keskustaa suurempi juuri ole - on tiheään rakennettua aluetta. Joka tapauksessa en tosiaan ole käynyt paikanpäällä toteamassa asiaa suuntaan tai toiseen, eli saattaa toki olla, että puhun ns. läpiä päähäni.

[RV]

Minä kyllä olen käynyt Varsovassa, ja vaikutti varsin pieneltä paikalta. Ensin pieni stalinistikeskusta ja muutama tyylikäs pilvenpiirtäjä, sitten pusikkoa, sittän commieblokkeja ja sitten omakotitaloja. Ja Maailman huonoimmat moottoritieopastukset.

[late-]

Itsekään en ole Varsovassa käynyt, mutta sellaisen käsityksen oln kyllä saanut, että Varsova on väestöönsä nähden itse asiassa varsin avara ja levittäynyt kaupunki. Lähinnä vain keskusta - joka ei käsittääkseni Helsingin keskustaa suurempi juuri ole - on tiheään rakennettua aluetta.

Varsovassa ei oikein ole selkeästi määriteltävää keskustaa. Kulttuuripalatsin ja keskusrautatieaseman ympäristö lienee tavallaan kaupungin keskeisin osa, mutta vanha kaupunki on omalla tavallaan tärkeä ja selvästi näistä pohjoiseen.

Ei Varsova minusta mitenkään poikkeuksellisen hajaantuneelta vaikuttanut. Absoluuttinen tiheys ei ollut valtavan suurta, mutta kaupunkimaista aluetta oli minusta melko laajasti ainakin etelään ja pohjoiseen.

Varsovan pääliikennemuoto on tosiaan raitiovaunu. Metroa on rakennettu raskaiten kuormitetuille akseleille täydentämään raitiovaunuliikennettä, mutta mistään ei ratikkakiskoja ole purettu pois. Toki liikennettä on hieman vähennetty ja linjastoa muutettu.

Itse asiassa metron nykyinen ykköslinja varsin taitavasti sukkuloi kahden raitiovaunuliikenteen pääraitin välillä ja välissä. Näin on syntynyt lisää yhteyksiä ja ratikalla vähän matkaa ajamalla pääsee vaihtamaan samaan pääsuuntaan kulkevaan metroon, vaikkei asuisikaan aseman vieressä.

[Jape]

Anteeksi tekstin sävy. Olen vain ihminen, ja väsyn välillä.

Eipä mitään. Sen verran uskallan kuitenkin sanoa, että teit nyt virhearvion jos kuvittelit että olen sokea metrofanittaja joka ei ole ikinä kuullutkaan pikaratikasta. Vaikka sellainen olen toki ollut, niin TramWest- ja Kaupunkiliikenne.net:in vaikutus omiin näkemyksiini on ollut huomattava.

Sen verran kyyninen kuitenkin olen, että olen nyt metropäätökseen vähintäänkin iloinen vaikka hyvin tiedänkin ettei vuosikymmeniä vanhan muodin mukainen raskasmetro (joka on pitkälti liityntäliikenteen varassa) olekaan Etelä-Espooseen se optimaalisin vaihtoehto. Valitettavasti elämme maailmassa jossa jokaista projektia ei määrää sen h/k, ja tämän tietäen osaan olla tyytyväinen siitä että länsirintamalla tapahtuu joukkoliikenteen kanssa edes jotain selvää edistystä - vaikkei tehty päätös vastaakaan kaikken optimaalisinta vaihtoehtoa.

Eromme tuntuu tässä olevan se, että sinä näet metron täysin älyttömänä hukkainvestointina, kun taas minä näen sen hyvin suunniteltua (ja liityntäliikenteestä riippumatonta) pikaratikkaverkostoa huonompana, mutta nykyistä bussitilannetta parempana.

Varsovassa on myös 122 km:n ratikkaverkko perustason joukkoliikenteenä, ja jos sen kuorma on samaa luokkaa kuin Prahassa ja Budapestissa, toisen tason joukkoliikenteelle on oikeasti myös tarvetta.

Jos ja kun Kruunuvuoren, Jätkäsaaren ja Kalasataman raitiotiet tehdään, ei Helsingin nykyinen 75 kilometriä jää kovin paljon jälkeen Varsovasta - kaupunkien väkilukuihin suhteutettuna luvut lienevät oikeastaan aika tasan (Varsovan ratikkakarttoja tutkiessa tosin olen ollut huomaavinani, että siellä ratikat palvelevat lähiöitä paremmin kuin täällä).

[16valve]

Tänään Aamulehdestä bongattua:

Iisakin kirkko valmistui aikanaan. Espoon metro valmistuu aikanaan. Ikuisuus on siis rajallinen.

Espoon päätös hyväksyä länsimetron rakentaminen oli vuosikymmenten väännön tulos. Viisaus vaati miljoonien kilometrien autojonoja, satojatuhansia hukattuja tunteja ja suunnattomasti turhautumista. Lauttasaaren silta on yksinkertaisesti nykyiselle automäärälle liian ahdas.

Kun metro kulkee Helsingin Ruoholahdesta Espoon Matinkylään, Espoo ei ole enää entisensä. Metro tuo muutoksen. Sen ympärille pitää kaavoittaa, rakentaa ja metron varteen muuttavat espoolaiset ovat lapsiperheitä, joille Helsingin hintataso on aivan liian korkea.

Matinkylä ei ole ”oikeaa” Espoota. Se on ahtaammin rakennettu kuin Hervanta, tylympi kuin yksikään Vantaan lähiöistä. Matinkylä on ahtaan betonirakentamisen muistomerkki.

Kun johtaja Westendistä tai tuotepäällikkö Tapiolasta matkustaa Helsinkiin töihin, hän ajaa hurauttaa omalla työsuhdeautollaan omasta maailmastaan omaan työmaailmaansa.

Metro hoitaa vuosikymmenen päästä pääosan eteläisen Espoon liikenteestä. Kun johtaja Westendistä tulevaisuudessa jättää autonsa kotiin ja hyppää metroon, siinä on aito kulttuurien kohtaaminen. Ehkä kaksi maailmaa metrossa jopa puhuu keskenään?

Espoon valtuuston äänin 45-19 tekemä metropäätös oli tarpeellinen päätös. Ilman sitä kultahammasrannikko olisi tukehtunut. Metro on jokaisen suurkaupungin tunnusmerkki, ja näin Espoosta tuli nyt kerralla suurkaupunki. Tai ainakin osa siitä.

Päätöksestä innostuvien on hyvä muistaa, että Tampere ei ole suurkaupunki eikä edes tuhannessa vuodessa sellaiseksi kasva.

Jorma Pokkinen - Aamulehti

..Tampereen pikaratikkaa odotellessa

[late-]

Kun johtaja Westendistä tulevaisuudessa jättää autonsa kotiin ja hyppää metroon, siinä on aito kulttuurien kohtaaminen. Ehkä kaksi maailmaa metrossa jopa puhuu keskenään?

Täytynee olla melko autuaan tietämätön Espoon maantieteestä kuvitellakseen jotain tällaista. En sano, etteivät johtajat käytä metroa, mutta Westendistä katsoen metro tulee olemaan täysin absurdi vaihtoehto Helsinkiin matkustamista ajatellen. Liityntälinjalla pitäisi ensin ajaa Tapiolaan eli useita kilometrejä poispäin Helsingistä ja sitten vaihtaa metroon.

Autolla Westendistä pääsee jatkossakin suoraan Länsiväylälle, jolle saadaan vieläpä ylimääräiset kaistat busseilta.

[late-]

Eromme tuntuu tässä olevan se, että sinä näet metron täysin älyttömänä hukkainvestointina, kun taas minä näen sen hyvin suunniteltua (ja liityntäliikenteestä riippumatonta) pikaratikkaverkostoa huonompana, mutta nykyistä bussitilannetta parempana.

Kuten myös. Metro ei välttämättä ole paras vaihtoehto ja on sääli, ettei muita vaihtoehtoja suostuttu perusteellisesti tutkimaan, mutta metro on kuitenkin parannus nykytilanteeseen.

Täytyy vain toivoa, ettei metro tee kuten Helsingissä eli ime kaikkia resursseja muilta hankkeilta. Espoossa on jatkossa pelottavan helppoa sanoa, että joukkoliikenteeseen on jo panostettu satoja miljoonia eikä muuta enää tarvita.

Haukkana pitää myös yrittää estää Helsingin sellaiset kaavailut, joissa alettaisiin rakentaa uusia arvovaltakysymyksiä metrolinjoista. Varsinkin Lentoaseman suunta on hiukan huolestuttava.

Esimerkiksi Laajasalon raitiotie on vielä kaikkea muuta kuin päätetty. Alueen arkkitehti ei ole kiinnostunut joukkoliikenteestä ja metro tarjoaa maanalaisena mahdollisuuden välttää kokonaan joukkoliikenteen huomioon ottaminen lukuun ottamatta aseman pientä tonttia. HKL myöskin pitää ratikkaa kalliina (100Me), vaikka metro maksaakin monta kertaa enemmän rakentaa eikä voi valmistua aikoihin, jos koskaan.

Kannustan kaikkia pitämään Raide-Jokeria ja Laajasalon raitioteitä esillä ja lisäämään yleistä tietoisuutta niistä. Suuri yleisö voi kannattaa vain sellaisia hankkeita, joista tietää. Tässä mielessä Hesarin tuki Länsimetrolle on ollut aivan olennaista.

[RV]

Miksei kaikki pikaratikkasuunnitelmat voi vain toteuttaa metrona? Ainakin Lentokentän yhteys pitäisi minusta toteuttaa metrona. Jos Raide-Jokeri toteutettaisiin metrona, ei Tapiolasta esim. Pakilaan menemistä varten pitäisi vaihtaa ratikkaan. Ja tuosta Laajasalon raitiotiestä. Mielestäni hanke on pahasti Laajasalon metron toteutumista vastaan. Ellei sitten Laajasaloon mentäisi metrolla Herttoniemen kautta, kuten alkuperäisissä suunnitelmissa.

Tässä linkki jossa ääninäytteen loppuun kuuntelemalla saa klikata valikosta metron alkuperäisen suunnitelman:

http://www2.hs.fi/klik/utopiat2001/utopia2001_uusi.html

Edit: En nyt enää jaksa taistella ton linkin kanssa, eli jos Sten tai joku moderaattori laittaisi toimimaan. Kiitos.


edit by sw: korjattu "vaikea" linkki