Taloforum.fi

[RV]

Tampereen raitiotie on nykyaikainen raitiotie, joka kulkee omalla väylällä siellä missä omat väylät mahtuvat olemassaoleville kaduille tai missä ne on halpa rakentaa. Siellä missä oma väylä ei mahdu tai se olisi kallis, ajetaan sitten muun liikenteen seassa. Risteykset muun liikenteen kanssa ovat pääsääntöisesti tasoristeyksiä, joissa ratikoilla on etuajo-oikeus.

Nykyaikainen raitiovaunukalusto on yhtä suorituskykyistä kuin metrojunat, joten ratikka muistuttaa erehdyttävästi metroa ajaessaan metroradan tasoisella radalla. Erona metroon on se, että kalliit eritasoratkaisut voidaan välttää ajamalla vähän hitaammin. Koska hitaat osuudet osuvat järjestään keskusta-alueille joissa on paljon matkustajia ja heitä varten paljon pysäkkejä, hitaus ei ole haitta. Suuri pysäkkitiheys kun on etu.

Mutta sehän ei ole etu, jos joku haluaa käyttää vaikkapa Kangasalasta tullessa ratikkaa mennessään duuniin. Siksipä olen järkeillyt, että näillä muita seudun keskuksia yhdistävillä linjoilla olisi hieman raskaampia ratkaisuja? Tietty joku Hämeenkatu on eri homma - uskokaa tai älkää, siitä voisi minun puolestani tehdä Aleksanterinkadun tapaan ratikka/kävelykatu, järjestäen autoliikenne sen viereisille kaduille.

[hylje]

Jos (kun) siellä hitaassa keskustassa vaihtuu suurin osa matkustajista, niin kyllä pysäkkitiheys on edelleen etu. Joukkoliikenne kannattaa suunnitella joukkojen ehdoilla, marginaaliryhmät mahtuvat toki kyytiin silti.

Keskustan toiselle puolelle meneviä voi palvella vaikka rantatunnelia pitkin menevällä pikabussilla. Epäilenpä vain, että riittäisikö sille matkustajia. Sellaiselle pikalinjalle kun joutuu käytännössä liittymään molemmissa päissä, sillä pysäkkejä on niin harvassa. Tampere ei ole niin iso tai sen liikenne niin hidas, etteikö keskustan läpäiseminen hitaasti katuverkossa olisi ihan kilpailukykyinen (ja paljon vaivattomampi) vaihtoehto pikabussille.

[RV]

Jos (kun) siellä hitaassa keskustassa vaihtuu suurin osa matkustajista, niin kyllä pysäkkitiheys on edelleen etu. Joukkoliikenne kannattaa suunnitella joukkojen ehdoilla, marginaaliryhmät mahtuvat toki kyytiin silti.

Keskustan toiselle puolelle meneviä voi palvella vaikka rantatunnelia pitkin menevällä pikabussilla. Epäilenpä vain, että riittäisikö sille matkustajia. Sellaiselle pikalinjalle kun joutuu käytännössä liittymään molemmissa päissä, sillä pysäkkejä on niin harvassa. Tampere ei ole niin iso tai sen liikenne niin hidas, etteikö keskustan läpäiseminen hitaasti katuverkossa olisi ihan kilpailukykyinen (ja paljon vaivattomampi) vaihtoehto pikabussille.

Kyllä kohta puolen miljoonan asukkaan seutu on tarpeeksi iso raskaammille ratkaisuille, ja kyseessä on myös merkittävä liikenteen solmukohta.

[Laniitti]

Eikös siitä Hämeenkadusta olla tekemässäkin puhdas joukkoliikennekatu? Tai näin ainakin kertoo Hämeenkadun yleissuunnitelma.

Sikäli kun taannoin tutkiskelin nuo raitiotien yleissuunnitelmat läpi, oikeastaan Hervannassa olisivat käytännössä ainoat raitiotien sekakaistaosuudet. Lisäksi pieni pätkä taisi olla TAMKin takana ja Lielahdessa. Keskustan alueella ja sen läheisyydessä ei sekakaistoja ole tulossa ainuttakaan. Sekakaistalla tarkoitan sellaista osuutta, jossa kulkevat myös yksityisautot. Hämeenkadun osuus muistaakseni on ainoa sellainen osuus, jossa myös busseja kulkisi väylällä.

Mitä teiden ylityksiin tulee. Teitä ylitetään siltoja pitkin siellä, missä tilaa on rakentaa silta. Esim. Hervannan valtaväylän vieressä kulkeva rata kulkee käytännössä kokonaan omaa eristetyä rataa pitkin. Hervannan ja Keskustan alueella muiden teiden ylityksiä on, tosin ratikalle ilmeisesti tulossa aika voimakkaat liikennevaloetuudet.

Näkisin kuitenkin, että Tampereelle suunniteltava järjestelmä voitaneen myöhemmin tarpeen vaatiessa muuntaa myös raskasmetroa muistuttavaksi pala kerralla. Vuosikymmenien kuluessa sitä mukaa, kun aletaan saavuttamaan sitä puolen miljoonan populaatiota. Esim. vaikka jälkirakentamalla ratikkatunneleita pikkuhiljaa sellaisille alueille, joille ei mahdu näitä teitä ylittäviä siltoja ja jossa on sekakaistaosuuksia. Tällaisia voisi joskus tulevaisuudessa olla esim. Keskustan ja Hervannan alueet. Tampereelle tulevalla kalustolla tulee käytännössä olemaan jopa raskasmetrolta edellytettävä suorituskyky. Ensimmäisessä rakennusvaiheessa toki raskasmetroa ei tule, koska niin isoja kustannuksia olisi mahdoton saada kunnallispolitiikassa läpi.

Pysäkkiväli kieltämättä on aika tiheä Keskustassa. Sen sijaan Keskustan ulkopuolella tulee varsin harva pysäkkiväli. Pisin väli taisi olla peräti 2km luokkaa. Keskiarvohan oli muistaakseni se 600m.

Helsingin ratikkaan verrattuna Manseen tuleva raitsikka tosiaan on hyvin erilainen. Pitempää ja leveämpää kalustoa, ohjaamot molemmissa päissä, eli molempiin päihin ajettava kalusto, ovet luonnollisesti molemmilla puolilla vaunua, leveämpi raideleveys, jne. Veikkaan, että perustamperelainen nähtyään ensimmäistä kertaa tamperelaisen ratikan, avautuu ekana, että eihän toi ole mikää ratikka vaan juna .

[Urbaani]

Eikös siitä Hämeenkadusta olla tekemässäkin puhdas joukkoliikennekatu? Tai näin ainakin kertoo Hämeenkadun yleissuunnitelma.
Helsingin ratikkaan verrattuna Manseen tuleva raitsikka tosiaan on hyvin erilainen. Pitempää ja leveämpää kalustoa, ohjaamot molemmissa päissä, eli molempiin päihin ajettava kalusto, ovet luonnollisesti molemmilla puolilla vaunua, leveämpi raideleveys, jne. Veikkaan, että perustamperelainen nähtyään ensimmäistä kertaa tamperelaisen ratikan, avautuu ekana, että eihän toi ole mikää ratikka vaan juna .

Jep. Toivoittavasti myös Helsingin ratikkaa kehitettäisiin tulevaisuudessa pikaratikan suuntaan.

[Laniitti]

Jep. Toivoittavasti myös Helsingin ratikkaa kehitettäisiin tulevaisuudessa pikaratikan suuntaan.

Sanoppa muuta.

Esimerkiksi: Mä en voi käsittää, miksi niitä uusia Transtechin vaunuja ei tilattu samantien hieman pitempinä. Ja ohjaamot molempiin päihin asennettuna sekä ovet molemmille puolille! Tällä menettelyllä oltaisiin voitu hankkiutua noin 40 vuoden kuluessa eroon Helsingin kääntösilmukoista. Lisäksi tukospaikoissa mahdollistaisi väliaikaiset päätepysäkit. Kuitenkin raidejokeriin on tulossa metrinen raideleveys, ja molempiin päihin ajettava kalusto. Lisäksi raidejokerissa tullaan hyödyntämään jopa vanhoja varikoitakin.

Toinen esimerkki: Helsingissä joka kesä peruskorjataan pätkiä raitiotiestä. Jokaisessa peruskorjauspätkässä tulisi miettiä ko. pätkän mahdollinen uudelleen linjaus. Että onko raitiokiskot ollenkaan oikeasa paikassa vai pitäisikö hieman korjata linjausta vaikka toiselle kadulle korttelin päähän tms? Jotta saataisiin ratikalle täysin omat kaistat ja jyrkistä mäistä ja mutkista eroon. Omat kaistat tarkoittavat sitä, että kiskojen päällä ei tule olla edes autojen ryhmityskaistoja. Sen lisäksi, paikat misä pysäköinti on pakko sallia ratikkakiskon viereen. Kadunvarsipaikat tulisi ehdottomasti erottaa rotvallilla (katukivi) ajoradasta, ettei autoilijat vahingossa jätä autojaan tukkeeksi. Mielellään toki kadunvarsipysäköinti tulisi kokonaan kieltää ratikkareitin varrella.

Yhdessä vuodessa Helsingin ratikkaa ei pikaratikaksi muuteta. Sen sijaan vähitellen vuosikymmenien kuluessa se olisi mahdollista.

[sekovene]

Helsingin ratikkaan verrattuna Manseen tuleva raitsikka tosiaan on hyvin erilainen. Pitempää ja leveämpää kalustoa, ohjaamot molemmissa päissä, eli molempiin päihin ajettava kalusto, ovet luonnollisesti molemmilla puolilla vaunua, leveämpi raideleveys, jne. Veikkaan, että perustamperelainen nähtyään ensimmäistä kertaa tamperelaisen ratikan, avautuu ekana, että eihän toi ole mikää ratikka vaan juna .

Hyvin kirjoitettu (en voi antaa mainepisteitä, koska !VAROITUS!). Tärkeä pointti on tuo, että vaikka pikaratikka kulkee enimmäkseen omilla kaistoillaan/täyseristettynä, ovat myös sekakaistat mahdollisia siellä, missä kustannusten tai geometrian vuoksi eristäminen ei ole järkevää.

[hmikko]

Mä en voi käsittää, miksi niitä uusia Transtechin vaunuja ei tilattu samantien hieman pitempinä.

Merkittävästi pidemmät eivät mahdu nykyisille pysäkeille, ja pysäkkiremppa on taas sen verran suuri homma, että jonkun pitäisi ottaa se poliittiseksi projektikseen ja saada kaupunkisuunnitteluvirastossa ja HKL:ssä läpi. Taitaisi olla itse asiassa suuritöisin askel järjestelmän modernisoimiseksi, koska samalla pitäisi varmaan rakentaa aika monta risteystä uusiksi ja säätää myös pysäkkivälit. Pidemmät vaunut olisivat myös kalustokierron kannalta siinä mielessä hankalia, että ne eivät mahtuisi kaikille linjoille, kun pysäkkiremppa arvatenkin tehtäisiin vaiheittain. Transtechin vaunua voi toki ajaa kahden yksikön junina, ja semmoisia varmaan jossain vaiheessa nähdäänkin. Toivoisin ainakin.

Raidejokerille käsittääkseni kyllä tilattaisiin pidempiä vaunuja. Raidejokeria ja Laajasaloa varten on siis nykyisessä Transtech-kaupassa optiot.

Ja ohjaamot molempiin päihin asennettuna sekä ovet molemmille puolille! Tällä menettelyllä oltaisiin voitu hankkiutua noin 40 vuoden kuluessa eroon Helsingin kääntösilmukoista.

Yksisuuntaisessa järjestelmässä on hyvätkin puolensa. Vaunussa on enemmän tilaa matkustajille, kun ovia on vain yhdellä puolella ja ohjaamoja vain yksi. Myöskin vaunun kääntäminen silmukassa on yleensä vissiin nopeampaa kuin kuljettajan siirtäminen vaunun päästä toiseen. Käsittääkseni ongelmana on lähinnä väliaikaisten kääntösilmukoiden rakentaminen kun rataa jatketaan vaiheittain, mistä aiheutuu ratatöitä. Helsingissä näitä tosin on tehty viimeksi Jätkäsaaressa tyhjällä kentällä, eli melko helposti.

Että onko raitiokiskot ollenkaan oikeasa paikassa vai pitäisikö hieman korjata linjausta vaikka toiselle kadulle korttelin päähän tms? Jotta saataisiin ratikalle täysin omat kaistat ja jyrkistä mäistä ja mutkista eroon. Omat kaistat tarkoittavat sitä, että kiskojen päällä ei tule olla edes autojen ryhmityskaistoja.

Vaihteet ja ristikot on kai tarkoitus vaihtaa syväuraisiksi tällä periaatteella, mikä osaltaan mahdollistaisi suuremmat nopeudet ja vähentäisi kolistelua risteyksissä. Sekin projekti on tosin edennyt kuin Iisakin kirkko. Kaistojen ja risteysten suunnittelu näyttää edelleen olevan osastoa itkeäkö vai nauraa. Jätkässä kokonaan uudelle Tyynenmerenkadulle tehtiin suoralle mutkainen rata, ja käytettiin raitikkakaistan leveys turhaan hajurakoon vaunujen välissä, mutta päästettiin autokaistat liian lähelle niin, että peilit kolisee. Ts. kaikki sössiintyy silloinkin, kun tehdään puhtaalta pöydältä uutta. Hajuraon peruste oli luemma, että jalankulkijoille piti saada semmoinen liikenteenjakaja, jossa mahtuu pysähtymään kaistojen välissä. Autot ja jalankulkijat, nyttemmin paikoin jopa pyörät, ovat käytännössä tärkeysjärjestyksessä ratikoiden edellä, kun vissiin kukaan ei lyö asiasta tarpeeksi kovaa nyrkkiä pöytään.

[erk75]

Heräsin vaalituloksen myötä jälleen tähän hankkeeseen: elämme mielenkiintoisia aikoja Tampereen raitiotien suhteen. Miten mahtaa raitiotie sopia tulevan hallituksen kaavailuihin?

Keskusta voitti, Persut paikkamäärillä kakkoseksi. Muistaakseni Tamperelainen-lehden vaalikyselyssä kävi ilmi, että vain 24% Pirkanmaan vaalipiirin perussuomalaisista piti tärkeänä varmistaa valtion rahoitusosuus Tampereen raitiotielle. Lisäksi Tampereelta meni Keskustan riveissä läpi myös mm. Mikko Alatalo, jonka - kuten hyvin monen muunkin keskustalaisen - penseys raideliikennettä kohtaan ei liene pitkäaikaisille talolaisille mikään varsinainen uutinen.

Vihreille tuli vaalivoiton myötä näille hoodeille yksi uusi paikka. Satu Hassista en edelleenkään sano mitään, mutta Olli-Poika Parviainen kannattanee raitiotietä.

Miten sitten valtakunnanpolitiikan suhteen mahtaa olla? Millainen on tulevan hallituksen kokoonpano? Jos kokoonpano on Keskusta-PS-KOK, en menisi vannomaan, että Tampereen raitiotie mahtuu tulevan hallituskauden liikennehankkeiden menokehyksiin.

Hassua, hetken aikaa jo tuntui siltä, että päätös rakentamisesta siunataan vihdoin valtuustossa ensi vuoden kesällä, mutta paljon on kiinni tulevasta hallituspohjasta ja heidän intresseistään. Valitettavasti pirkanmaalaisista läpimenneistä kansanedustajista löytyy varsin vahvaa vastustusta raitiotietä kohtaan. Kansa on toki puhunut, mutta Tampere ei ole sama kuin koko PIrkanmaa..

..vai voisiko hanke sitten kuitenkin olla jo niin pitkällä, että "se nyt vain toteutetaan"? En kyllä löisi vetoa..

Muita mielipiteitä?

[RV]

Niin no minun mielipiteeni ovat tietysti selvät; autoliikenne on häiritsemätön ja pyhä niinkin merkittävään keskukseen kuin Hervantaan, ja esitetyt suunnitelmat ovat räikeässä ristiriidassa Pirkanmaan maakuntakaavan kanssa, joka lupaa poistaa tasoliittymät väliltä Hervanta-Teiskontie.

[Kantti]

Periaatteessa tilanne voi keikahtaakin koska leikkaamaan aletaan kaksin käsin tulevan hallituksen toimesta? Toivotaan että ei kuitenkaan.

Autoliikennettä on niin runsaasti, että se häiritsee vakavasti itse itseään, kuormittaa ympäristöä ja vaarantaa jalankulku ja pyöräliikennettä keskustoissa kaikkialla.

[hmikko]

..vai voisiko hanke sitten kuitenkin olla jo niin pitkällä, että "se nyt vain toteutetaan"? En kyllä löisi vetoa..

Muita mielipiteitä?

Edellinen kokonaan uusi raidejärjestelmä taisi olla Helsingin metro, joten Suomessa ei oikein ole vastaavasta hankkeesta ennakkotapausta nykyisen mallisen hallinnon ajalta. Silti yhtäkkiä ei tule mieleen, että olisi koskaan jätetty kokonaan toteuttamatta raidehanke tämmöisessä vaiheessa, missä hankintojen kilpailutukset vaunuja myöten ovat jo käynnissä.

Mikä mahtaa olla valtion kanssa tehdyn aiesopimuksen sanamuoto? Ainakin lehtijutuista saa sen käsityksen, että siinä valtio sopii osallistuvansa jos Tampere saa päätöksen aikaan. Yksipuolinen luistaminen aiesopimuksesta näyttäis aika pahalta, vaikka aiesopimus ei sitova olekaan.

Vaalituloksessa voi olla se hyvä puoli, että kun asetelmaksi muodostuu Helsingin raidehankkeet vastaan muu maailma, niin Kepu voisi ikään kuin säilyttää kasvonsa Tampereen ratikkaa rahoittaessaan kun se ei ole Pisara.

[henkka]

Mikä mahtaa olla valtion kanssa tehdyn aiesopimuksen sanamuoto? Ainakin lehtijutuista saa sen käsityksen, että siinä valtio sopii osallistuvansa jos Tampere saa päätöksen aikaan. Yksipuolinen luistaminen aiesopimuksesta näyttäis aika pahalta, vaikka aiesopimus ei sitova olekaan.

Aiesopimuksessa lukee seuraavaa:

Myöhemmän raitiotiehankkeen lopullisen ja sitovan toteuttamissopimuksen tekeminen osapuolten kesken edellyttää sekä Tampereen kaupunginvaltuuston että eduskunnan raitiotiehankkeen toteutuksen mahdollistavia toteutus- ja rahoituspäätöksiä.

Näyttää vähän että valtio voisi perääntyä, vaikka Tampere päättääkin rakentamisesta.

Aiesopimus (pdf): http://ktweb.tampere.fi/ktwebbin/ktprox ... ension=pdf

[Heikki K]

Niin no minun mielipiteeni ovat tietysti selvät; autoliikenne on häiritsemätön ja pyhä niinkin merkittävään keskukseen kuin Hervantaan, ja esitetyt suunnitelmat ovat räikeässä ristiriidassa Pirkanmaan maakuntakaavan kanssa, joka lupaa poistaa tasoliittymät väliltä Hervanta-Teiskontie.

Sanoisin, että tuo tasoliittymien poistaminen on vähän ylitulkintaa. Juttelin Pirkanmaan liiton liikennesuunnittelijan kanssa taannoin. Eritasoliittymät merkitään maakuntakaavaan, jos niitä tarvitaan mahdollistamaan kaavassa suunniteltua uutta maankäyttöä. Sellaisen saa siis rakentaa ilman maakuntakaavaakin. Toisaalta merkintä ei pakota rakentamaan eritasoliittymää, vaan aiostaan kieltää estämästä sen rakentamisen tulevaisuudessa.

Hervannan valtaväylällä raitiotien linjaus on sellainen, että se ei tuo yhtään uutta tasoliittymää eikä estä maakuntakaavaan merkittyjen eritasoliittymien rakentamista.

[RV]

Hervannan kohdalla tietenkin kannatan professori Ruusuvuoren yhdistettyjä korkeatasoisen väylän ja tuonaikaisen moderneja pikaraitioteitä muistuttavia raideratkaisuvisioita sisältämiä suunnitelmia kaavassaan..