Taloforum.fi

[grendy]

Ja niin, "toimivia" esimerkkejä autoilun kustannuksella. Ei käy. Lisää jonotuspakokaasua ei kaivata. On se Nordenskjöldinkatu/Helsinginkatu/Hämeentie niin mukava satojen metrien pituisten haisevien jonojensa kanssa, kun liikennevaloja on 100 metrin välein, ja mukaan muka pitäisi tunkea vielä lisää liikennettä häiritsevää ratikkaa _liikennevaloetuuksineen_. Sporia näillä kaduilla jo on, sentään omilla kaistoillaan. Täydessä liityntäliikenteen bussissa helteellä istuminen on paratiisia verrattuna raitiovaunuun. Pisteet Turun Kokoomukselle järjettömän hankkeen tukemisen lakkaamisesta.

Antaisin tuosta asennevammastasi kyllä alapeukun jos se olis vielä mahdollista. Kirjoitat aivan sekavia, ei voi muuta todeta. Kaikki muu liikenne on tärkeää ja tarpeellista paitsi joka puolelle maailmaa rakennettavat modernit raitiotiet. Usko jo ettei niitä olisi rakennettu ja rakennettaisi isoihin metropoleihin ellei ne olisi todettu toimivimmiksi ratkaisuiksi! Ime moottoritietä.

[RV]

Ja niin, "toimivia" esimerkkejä autoilun kustannuksella. Ei käy. Lisää jonotuspakokaasua ei kaivata. On se Nordenskjöldinkatu/Helsinginkatu/Hämeentie niin mukava satojen metrien pituisten haisevien jonojensa kanssa, kun liikennevaloja on 100 metrin välein, ja mukaan muka pitäisi tunkea vielä lisää liikennettä häiritsevää ratikkaa _liikennevaloetuuksineen_. Sporia näillä kaduilla jo on, sentään omilla kaistoillaan. Täydessä liityntäliikenteen bussissa helteellä istuminen on paratiisia verrattuna raitiovaunuun. Pisteet Turun Kokoomukselle järjettömän hankkeen tukemisen lakkaamisesta.

Antaisin tuosta asennevammastasi kyllä alapeukun jos se olis vielä mahdollista. Kirjoitat aivan sekavia, ei voi muuta todeta. Kaikki muu liikenne on tärkeää ja tarpeellista paitsi joka puolelle maailmaa rakennettavat modernit raitiotiet. Usko jo ettei niitä olisi rakennettu ja rakennettaisi isoihin metropoleihin ellei ne olisi todettu toimivimmiksi ratkaisuiksi! Ime moottoritietä.

En tässä ole mitään maininnut moottoriteistä? Ei tekstini ole lukutaitoiselle sekavaa. Ilmaisen vain kannatukseni tehokkaalle raideliikenteelle, jonka ei tarvitse kulkea muun liikenteen seassa, mikä samalla hyödyttää tätä muuta liikennettä.

Niitä raitioteitä rakennetaan, koska meneillään on järjetön vihertrendi. Sitä voisi vaikkapa verrata 50-luvun moottoritien tieltä puolet etelä-Helsingistä-trendiin Jos et tiennyt, niin nyt kun moottoriteistä tuli puhe, olen aina visioinut niitä niin ettei ainuttakaan rakennusta tulisi purkaa.

New Yorkissa on maailman laajin lähijuna- ja metrokompleksi sekä luultavasti tihein kaupunkimotariverkko. Sekö on kuollut, toimimaton kaupunki? En kyllä ole kuullut ratikoista siellä; valista, jos sellaisia kokeiluja on siellä meneillään.

Ehkä Helsinkiä voisi verrata jonkin verran pienempään Göteborgiin, jossa on ratikoita, mutta tieverkko on aivan omaa luokkaansa. Jonkin verran isompi Tukholma on kuitenkin malliesimerkki siitä, kuinka Helsingin liikenne tulisi järjestää.

Ps. juo runsaasti rauhoittavaa yrttiteetä tai joogaa. Vihasi em. autoja kohtaan on omaa luokkaansa. Oma pääasiallinen kulkumuotoni on kävely, enkä pidä valoissa seisoskelusta, mielelläni kulkisin "elementtihirviösiltaa" pitkin kadun toiselle puolelle.

[grendy]

Ja niin, "toimivia" esimerkkejä autoilun kustannuksella. Ei käy. Lisää jonotuspakokaasua ei kaivata. On se Nordenskjöldinkatu/Helsinginkatu/Hämeentie niin mukava satojen metrien pituisten haisevien jonojensa kanssa, kun liikennevaloja on 100 metrin välein, ja mukaan muka pitäisi tunkea vielä lisää liikennettä häiritsevää ratikkaa _liikennevaloetuuksineen_. Sporia näillä kaduilla jo on, sentään omilla kaistoillaan. Täydessä liityntäliikenteen bussissa helteellä istuminen on paratiisia verrattuna raitiovaunuun. Pisteet Turun Kokoomukselle järjettömän hankkeen tukemisen lakkaamisesta.

Antaisin tuosta asennevammastasi kyllä alapeukun jos se olis vielä mahdollista. Kirjoitat aivan sekavia, ei voi muuta todeta. Kaikki muu liikenne on tärkeää ja tarpeellista paitsi joka puolelle maailmaa rakennettavat modernit raitiotiet. Usko jo ettei niitä olisi rakennettu ja rakennettaisi isoihin metropoleihin ellei ne olisi todettu toimivimmiksi ratkaisuiksi! Ime moottoritietä.

En tässä ole mitään maininnut moottoriteistä? Ei tekstini ole lukutaitoiselle sekavaa. Ilmaisen vain kannatukseni tehokkaalle raideliikenteelle, jonka ei tarvitse kulkea muun liikenteen seassa, mikä samalla hyödyttää tätä muuta liikennettä.

Niitä raitioteitä rakennetaan, koska meneillään on järjetön vihertrendi. Sitä voisi vaikkapa verrata 50-luvun moottoritien tieltä puolet etelä-Helsingistä-trendiin Jos et tiennyt, niin nyt kun moottoriteistä tuli puhe, olen aina visioinut niitä niin ettei ainuttakaan rakennusta tulisi purkaa.

New Yorkissa on maailman laajin lähijuna- ja metrokompleksi sekä luultavasti tihein kaupunkimotariverkko. Sekö on kuollut, toimimaton kaupunki? En kyllä ole kuullut ratikoista siellä; valista, jos sellaisia kokeiluja on siellä meneillään.

Ehkä Helsinkiä voisi verrata jonkin verran pienempään Göteborgiin, jossa on ratikoita, mutta tieverkko on aivan omaa luokkaansa. Jonkin verran isompi Tukholma on kuitenkin malliesimerkki siitä, kuinka Helsingin liikenne tulisi järjestää.

Ps. juo runsaasti rauhoittavaa yrttiteetä tai joogaa. Vihasi em. autoja kohtaan on omaa luokkaansa. Oma pääasiallinen kulkumuotoni on kävely, enkä pidä valoissa seisoskelusta, mielelläni kulkisin "elementtihirviösiltaa" pitkin kadun toiselle puolelle.

Moderni raitiotie _on_ tehokasta raideliikennettä, mutta ei kuitenkaan niin raskasta että sen pitäisi kulkea maan alla tai muiden junien seassa. Tampereenkin ratikka tulee kulkemaan ~80% matkasta omilla raiteillaan eristettynä muusta liikenteestä!

Ja kyllä, nyt kuulet New Yorkin ratikkasuunnitelmista .. New Yorkissahan (tai siis Manhattanilla) lähes kaikki metroliikenne kulkee pohjois-etelä -suuntaisesti, jolloin Manhattanin poikittainen liikenne lepää vain ja ainoastaan bussien varassa. Nää bussilinjat voitaisiin helposti muuttaa ratikoiksi ja näin on suunniteltu ensimmäisenä tehtävänkin 42nd streetillä/34th streetillä:


New York on niin järjettömän tiheään rakennettu ja metrot kulkevat pääosin aivan kadun alapuolella joten se on täydellinen kaupunki laajalle metroverkostolle. Kyllä metro on se ehdoton ratkaisu tuollaiseen pilvenpiirtäjämereen. Mutta kyllä ratikka sitä voi täydentää! Mutta yleisesti ratikka on sopivampi ratkaisu eurooppalaisemmille alueille (lue ei noin korkeille), koska sillä ei ole niin suuri kapasiteetti kuin metrolla, mutta bussit se pieksee 100-0. En tiedä New Yorkin moottoriteistä paljoakaan koska keskellä kaupunkia sellaisia ei ollut. Mutta järjettömät ruuhkat heti New Jerseyn puolella selaisilla tuntui olevan!

Ainiin unohtui ihmetellä että millä fakin logiikalla täydessä bussissa helteellä istuminen on paratiisia verrattuna ratikkaan? Kuvitteletko ettei moderneissa ratikoissa ole siis ilmastiontia vai mitä kiksejä saat?

[sw]

Re: Pisara-linja

[RV]

http://www.hs.fi/kotimaa/a1416894699172

Sääli. Kansaa EI tulisi kuunnella tällaisissa asioissa. Jälleen kaikki varmaankin alkanut jostakin Alppilan Viherpeukalot Ry:n "silta on ristiriidassa Keskuspuiston pajukon värimaailman kanssa"-marmatuksesta. Ei mahdu mun kalloon, miten tämä hanke ei voisi olla kannattava. Kannattavuutta toki voidaan nostaa toteuttamalla mainitsemani Hyrylän ja Klaukkalan raiteet. Noh, toivottavasti Kepu sentään satsaa noilla rahoilla tienrakennukseen...

[Jukka R.]

Itseäni ihmetyttää miten kannattavuuslaskelmat ovat voineet muuttua ja miten hankkeen hintalappu on paisunut kahteen miljardiin euroon. Aikaisemmin Pisaran kustannukseksi oli laskettu 900 miljoonaa euroa, mistä on aiheutunut kustannusmuutos? Liikenneministeriön pitäisi olla huomattavan avoin asiassa ja esittää avoimesti laskelmat ja perustelut, muuten itselleni jää tunne asian kääntyneen ns. poliittiseksi suhmuroinniksi. Toki jos oikeasti Pisara-rata ei ole maailman kannattavin hanke niin sen rakentamisen lykkääminen on perusteltua.

[Clepe]

Hinta on 760 miljoonaa siinä Liikenneviraston rapparissa

[Jukka R.]

Lähes kahden miljardin euron hanke on alkanut varsinkin maaseudun kansanedustajista tuntua pahalta samalla kun hallitus leikkaa lähes 100 miljoonaa euroa vuotuisesta perusväylänpidosta.

Helsingin Sanomat tämän päivän jutussa mainitsi Pisara-radan kustannuksiksi 2 miljardia euroa. Eli onko HS sotkenut Pisaran kustannukset vai ovat kustannukset oikeasti nousseen? Ajattelin tämän kustannusten tuplaantumisen olleen se syy miksi liikenneviraston hyöty–kustannus-suhde oli laskenut 1,54:stä 0,5:n. Olisi mukava saada tähän asiaan lisätietoa eli syyt miksi hyöty-kustannus-suhde oli noin paljon pudonnut ja miksi se oli alunperin laskettu ns. väärin.

[hmikko]

Helsingin Sanomat tämän päivän jutussa mainitsi Pisara-radan kustannuksiksi 2 miljardia euroa. Eli onko HS sotkenut Pisaran kustannukset vai ovat kustannukset oikeasti nousseen? Ajattelin tämän kustannusten tuplaantumisen olleen se syy miksi liikenneviraston hyöty–kustannus-suhde oli laskenut 1,54:stä 0,5:n. Olisi mukava saada tähän asiaan lisätietoa eli syyt miksi hyöty-kustannus-suhde oli noin paljon pudonnut ja miksi se oli alunperin laskettu ns. väärin.

Liikenneviraston uutinen Pisaran rahoituksen selvittämisestä: http://www.lvm.fi/uutinen/4424923/pisar ... a-selvitys

Tarkastelujakso oli 60 vuotta, jonka ajalta otettiin huomioon rahoituksen ja kunnossapidon kustannukset sekä inflaatio. Rahoittajien vuosimaksulaskelmissa on esitetty investoinnin ja rahoituksen kustannukset, joiden lisäksi tulee käytön ja kunnossapidon kustannukset.

Perinteinen budjettirahoitus on työryhmän selvityksen mukaan nykyarvoltaan selkeästi edullisin. Pisararadan investoinnin alustava kustannusarvio on n. 956 milj. euroa vuoden 2020 hintatasossa.

Perinteisen budjettirahoituksen vertailua varten laskettu kokonaiskustannus olisi n. 1,9 Mrd euroa ja rahoittajien vuosimaksu 24,9 milj. euroa. Kuitenkin vallitsevassa taloustilanteessa tarvittavan rahoituksen järjestäminen kerralla ei ole realistista.

Itse raportti: http://www.lvm.fi/julkaisu/-/view/4424887

Ts. investointi rakentamiseen 956 milliä, kokonaiskustannus korkoineen ja rakennelman ylläpitoineen 1,9 miljardia.

Kannattavuusluvut sisältävän arvion voi ladata sivulta http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/w ... HW8Q39kDsY

Marraskuussa 2014 valmistuneessa liikenneväylän hankearvioinnissa on Pisararadan hyöty-kustannussuhteeksi laskettu 0,5.

Muoks: Kannattavuuslukujen muutosta selittää osaltaan se, että aiemmissa laskelmissa vertailun ns. nollavaihtoehto oli (tarkoitushakuisesti?) epärealistinen, eli oletettiin, että päärautatieaseman edessä olevalle ratapihalle ei tehdä mitään ja että ilman Pisaraa osa junista joudutaan päättämään Pasilaan. Tämä tietysti heikensi nollavaihtoehdon hyötyjä raskaasti ja sai Pisaran näyttämään hyödylliseltä. Nyt ollaan laskettu sen mukaan, että nollavaihtoehdossa (ei Pisaraa) ratapihan parannushankkeet ja yksi lisäraide Pasilaan toteutetaan. Myös Pisaran kustannusarvio on paisunut ja hyödyt hieman pienentyneet siksi, että arvioitu ajoaika tunnelin läpi on pidempi kuin aiemmin (10 min vs. 12 min).

[sekovene]

Muoks: Kannattavuuslukujen muutosta selittää osaltaan se, että aiemmissa laskelmissa vertailun ns. nollavaihtoehto oli (tarkoitushakuisesti?) epärealistinen, eli oletettiin, että päärautatieaseman edessä olevalle ratapihalle ei tehdä mitään ja että ilman Pisaraa osa junista joudutaan päättämään Pasilaan. Tämä tietysti heikensi nollavaihtoehdon hyötyjä raskaasti ja sai Pisaran näyttämään hyödylliseltä. Nyt ollaan laskettu sen mukaan, että nollavaihtoehdossa (ei Pisaraa) ratapihan parannushankkeet ja yksi lisäraide Pasilaan toteutetaan. Myös Pisaran kustannusarvio on paisunut ja hyödyt hieman pienentyneet siksi, että arvioitu ajoaika tunnelin läpi on pidempi kuin aiemmin (10 min vs. 12 min).

Näin. Tuo Pasilaan päättäminen olisi vielä hankalampi tilanne kuin nykyinen, joten sen valitseminen nollavaihtoehdoksi oli silkkaa huumoria. Mikseivät saman tien verranneet pisaran hyötyjä tilanteeseen, jossa matkustajat konttaavat junaraiteita pitkin määränpäähänsä ja junat seisovat tallissa tms.? H/K olisi ollut luokkaa 9000. Jos persukepuleiden edustajilla olisi päässä muutakin kuin lehmänpaskaa, vaadittaisiin aiemmasta vertailusta päitä vadille.

[avuba]

Voisiko Pisara-radan sijaan rakentaa tällaisen tynkä-Pisaran Kalasatamaan?

Kalasatama-radalla voitaisiin ajaa kaikki rantaradan (tai pääradan) lähijunat Päärautatieaseman sijaan Kalasatamaan rakennettavalle tunneliasemalle. Näin saataisiin myös nopea ratayhteys kehittyvän Keski-Pasilan ja Kalasataman keskuksen välille, joka olisi varmasti todella hyödyllinen tulevaisuudessa. Itä-Helsingistä pääsisi Pasilan suuntaan (ja lentoasemalle) vaihtamalla Kalasatamassa metrosta lähijunaan. Kehäradan valmistuttua lentoasemalta pääsee pian kahta eri reittiä Helsingin päärautatieasemalle, joka on minusta typerää. Tässä Kalasatama-radan suunnitelmassa kehäradan toinen pää olisi Päärautatieasemalla ja toinen pää Kalasatamassa. Rata ei olisi myöskään päällekkäinen sen Töölön metrolinjan kanssa, kuten tuo Pisara-rata on.

Pisararata:
- Tunneliosuuden pituus 6 km
- 3 tunneliasemaa
- Päällekkäinen Töölön metron kanssa

vs.

Kalasatama-Rata:
- Tunneliosuuden pituus 2,5 km
- 1 tunneliasema
- Uusi ratayhteys Pasilan ja Kalasataman välille

[avuba]

Vielä hienompi (tai hullumpi) idean olisi sellainen, että siirretään varuskunta pois Santahaminasta ja jatketaan tunnelirataa sinne asti, koska siellä olisi paljon tilaa suurelle ratapihalle. Lisäksi sinne voisi siirtää Ilmalan varikon, jolloin Pasilaan vapautuisi paljon tilaa tiiviille kaupungille.

[RV]

Tynkä-Pisara tulisi rakentaa metrona, joka samalla myös haarautuisi Hakaniemeen Kallion kautta. Tuota ideaa olen monesti maininnut täällä. Asemat itä-Pasilassa, josta haarautuu Hakaniemen linja (asemat: Aleksis Kiven Katu, Kallio) ja Kalasataman linja (asemat: Hermanni). Olisiko tämä sitten toimiva ratkaisu? Ainakin kustannukset voisivat hyvinkin olla pienemmät, koska kokonaan uuden raiteen sijasta kokonaan uudessa paikassa puolet linjasta on toteutettavissa nykyisen metrotunnelin vuorovälejä kaventamalla!

Tosin, jos Lentokenttärata toteutuu, ja muutenkin, Töölön rataosuuskin käy lopulta välttämättömäksi viimeistään Porvoon, Lohjan, Hyrylän ja Klaukkalan ratojen toteutuessa hamassa tulevaisuudessa. Se tulisi hoitaa myös metrona väleillä Pasila-Töölö, ja jostakin Meikun kohdalta tulisi olla haara Haagaan, samoin kuin Pasilasta Maunulaan ja Pakilaan. En kylläkään tiedä onko koko Lentokenttäradassa mitään järkeä muutaman minuutin tähden kun rataosuus on jo olemassa Martinlaakson kautta, mutta nuo metron laajennukset pisaramuodossa ovat jt. tarpeellisia.

Täten olen myös toitottanut Hakamäentien jatkamista teollisuuspainoitteista aluetta Teollisuuskatua pitkin Itäväylälle. Kadun nimikin kertoo, että ympäristö on täysin soveltuva, ja liittymät ja eritasot ovat suurelta osin jo olemassa ja katu levennetty (aikaisemmin sillä kulki rata).

On muuten mielenkiintoista, ettei Kalasatamaan koskaan ilmeisesti ole suunniteltu mitään sieltä lähteviä haaroja tai motareita - edes Smith-Polvisessa. Eipä siitä kai koskaan kaavailtu mitään muuta kuin voimalaitos ja -tehdasrykelmää.

[avuba]

Pohdin tossa vaihtoehtoja Pisaralle ja huomasin, että Pisaran tunneli olisi yhtä pitkä kuin Rautatieasemalta Santahaminaan kulkeva:



Rautatieasemasta läpikulkuasema ja nopea raideyhteys Santahaminan kymmenille tuhansille asukkaille 2030-luvulla? Tuohon ehkä pitäisi tehdä yksi tunneliasema Rautatietorille metrolinjan alapuolelle.

[sekovene]

Tynkä-Pisara tulisi rakentaa metrona, joka samalla myös haarautuisi Hakaniemeen Kallion kautta. Tuota ideaa olen monesti maininnut täällä. Asemat itä-Pasilassa, josta haarautuu Hakaniemen linja (asemat: Aleksis Kiven Katu, Kallio) ja Kalasataman linja (asemat: Hermanni). Olisiko tämä sitten toimiva ratkaisu? Ainakin kustannukset voisivat hyvinkin olla pienemmät, koska kokonaan uuden raiteen sijasta kokonaan uudessa paikassa puolet linjasta on toteutettavissa nykyisen metrotunnelin vuorovälejä kaventamalla!

Siis mallissasi jätettäisiin lähijunaverkosto hyödyntämättä ja Itä-Pasilasta rakennettaisiin kaksi erillistä nykyiseen metrolinjaan yhdistyvää linjaa? Tämä oli ehkä typerin juttu, jonka olen sinulta kuullut.