late- kirjoitti:Viimeiset hetket taisivat liittyä suuriin alueliitoksiin heti sodan jälkeen. Niitä ennenhän Helsinki oli todella pieni, mutta silloin liitettiin mm. "Huopalahden, Haagan, Oulunkylän, Malmin, - Tapanilan alueet, Kulosaaren, Laajasalon sekä Herttoniemen alue ja Herttoniemeen vielä tuolloin kuulunut nykyisen Roihuvuoren alue." (wikipedia: http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_suuri_alueliitos). Otaniemi ja Leppävaara taisivat jäädä tuolla kierroksella täpärästi rannalle eikä niitä sitten liitytty myöhemminkään. Vuosaari tosin taidettiin liittää vasta 50-luvulla.
Vuosaari liitettiin vasta 1960-luvun puolessavälissä.
late- kirjoitti:
Lähiöt syntyivät sitten 60-luvulla amerikkalaisen autokaupunki-ihanteen mukana. Ajateltiin, että taajamarakenteen voi ja se pitää hajauttaa, koska ihmiset voivat kuitenkin autoilla. Makkaratalo on saman ajan tuotosta. Malli on tuttu myös Neuvostoliitosta, jossa noudatettiin pitkälti samoja amerikkalaislähtöisiä suunnitteluperiaatteita.
Helsingin tärkeimmät esikuvat ovat kuitenkin olleet Tukholma ja Oslo. Niin Tukholmaan, Osloon kuin Helsinkiinkin rakennettiin lähiöitä jo 1950-luvulla. Tukholman ja Oslon lähiöt tukeutuivat alusta pitäen raideliikenteeseen, Helsingissä rakennettiin kumipyöräliikenteen varaan. Rautateillä (Päärata ja Rantarata) oli olemassa radanvarren asutusta palvelevaa paikallisliikennettä, johon tosin kaupungin liikennelaitoksen liput eivät kelvanneet. Sähkövetoon siirryttiin kuitenkin vasta tammikuussa 1969.
late- kirjoitti:Metro on hämmentävän monimutkainen osa Helsingin historiaa. Alkuperäisissä suunnitelmissa visioitiin Saksalaisen S-bahnin tapaista pinnan lähellä kulkevaa suhteellisen kevyttä kulkuneuvoa, jollaisille varattiin asemat mm. Munkkiniemen ostoskeskuksen alakertaan nykyisen Alkon paikkeille.
Asiaa käsittelevä tutkielma (Jussi Iltanen, Minne metro kuljettaa) antaa varsin toisenlaisen kuvan historiasta. Helsingin esikaupunkiratoja suunniteltiin 1950-luvun puoleenväliin saakka pikaraitioteinä. Myöhemmin 1950-luvulla perustettiin Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, jonka nimeksi tuli vielä ennen 1960-luvun alkua Metrotoimikunta. Toimikuntaa johti tri Reino Castrén. Vuonna 1963 Castrénin metrotoimikunnalta valmistui nk. 2. mietintö, johon oli vedetty liki 90 km metrorataa ristiin rastiin pitkin kaupunkia ja verkko käsitti 108 asemaa. Metrorata vastasi teknisesti lähinnä Oslon läntisiä esikaupunkiratoja ilmajohtovirroituksineen ja jopa tasoristeyksineen. Vaunut olisivat olleet 2820 mm leveitä eli jonkin verran tavanomaisia raitiotievaunuja leveämpiä junanvaunuja. Kantakaupunkialueella radat olisivat kulkeneet tunnelissa. Tässä tarkoitettu standardi on selvästi eri asia kuin Saksan S-Bahn, joka vastaa pikemminkin VR:n liikennöimää kaupunkirataliikennettä. Sitä vastoin Castrénin metro olisi ollut selvästi sukua nk. stadtbahnille, jossa radan geometria on vapaampi ja pysäkkien keskimääräinen etäisyys toisiinsa lyhyempi.
late- kirjoitti:Alkuperäiset metron suunnittelijat joutuivat kuitenkin epäsuosioon mm. pakon edessä tehdyn runkolinjajärjestelyn takia. Tässä ratkaisussa matkustajat tuotiin busseilla Ruskeasuolle ja siitä ratikalla keskustaan. Myöhemmät lähteet väittävät usein järjestelmää "kokeiluksi", mutta itse asiassa se oli tosiaan pakko koska sodan jäljilta ei yksinkertaisesti ollut saatavilla tarpeeksi busseja. Systeemi purettiin heti, kun busseja saatiin ja syy kaadettiin sopivien ihmisten niskaan.
Nk. yhteislinjakokeilun eli Runkolinja-kokeilun takana oli kokonaan toinen instanssi kuin Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea eli Metrotoimikunta. Yhteislinjakokeilun takana oli Esikaupunkiliikennetoimikunta.
late- kirjoitti:Tämän jälkeen syntynyt metrotoimisto muuttikin linjauksia jo aika paljon. Metrosta tuli paljon raskaampi ja kalliimpi.
1960-luvulla Castrén joutui väistymään. Tapahtumiin liittyen metroverkkoa karsittiin rajusti ja standardia päätettiin muuttaa lähemmäksi rautatiestandardia. Maanalaiset osuudet päätettiin viedä entistä syvemmälle maan alle, samalla kun asemavälejä pidennettiin etenkin esikaupunkialueella. Reitistöstä poistettiin kaikki rautateiden kanssa päällekkäiset linjaukset ja uuden metroverkon ideana oli toimia osana pääkaupunkiseudun raskasraideverkkoa, joka siis on teknisesti läheistä sukua saksalaiselle S-Bahnille. Tässä ratkaisussa tunneliasemille tulee kova hinta, mutta toisaalta metrojunien matkanopeus pysyy 40 km/h:n tuntumassa (pikaraitioteillä ja stadtbahnilla lukema on yleisesti noin 25 km/h). Koska 1960-luvulla oli näköpiirissä, että yhdyskuntarakenne on hajaantumassa entistäkin enemmän ja työmatkat pitenemässä, ainoaksi kestäväksi ratkaisuksi nähtiin S-Bahn-tyyppinen nopea raideliikenteen perusverkko.
