Moolio kirjoitti:
Sanoisin, että Stadi oli tietyllä tavalla enimmillään kaupunkimainen ennen 50-lukua. Sen jälkeen loppuivat kaikki viimeisimmätkin hienot suur-Helsinki-visiot sekä hieno rakentaminen ja tilalle tuli ideat halvalla sinne tänne rakennettavista lähiöistä.
Viimeiset hetket taisivat liittyä suuriin alueliitoksiin heti sodan jälkeen. Niitä ennenhän Helsinki oli todella pieni, mutta silloin liitettiin mm. "Huopalahden, Haagan, Oulunkylän, Malmin, - Tapanilan alueet, Kulosaaren, Laajasalon sekä Herttoniemen alue ja Herttoniemeen vielä tuolloin kuulunut nykyisen Roihuvuoren alue." (wikipedia:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_suuri_alueliitos). Otaniemi ja Leppävaara taisivat jäädä tuolla kierroksella täpärästi rannalle eikä niitä sitten liitytty myöhemminkään. Vuosaari tosin taidettiin liittää vasta 50-luvulla.
Pienenä huomiona Malmi oli silloin nykyisen Vantaan keskus, joten isku oli todella kova. Vastaavasti Espoo pelkäsi menettävänsä Tapiolan aikanaan ja asialla oli mahdollisesti vaikutusta, kun Espoon Keskusta alettiin rakentaa kauas Helsingin rajasta. Leppävaara ja Laajasalo taisivat vielä noihin aikoihin olla Helsinkiläisten kesänviettopaikkoja.
Lähiöt syntyivät sitten 60-luvulla amerikkalaisen autokaupunki-ihanteen mukana. Ajateltiin, että taajamarakenteen voi ja se pitää hajauttaa, koska ihmiset voivat kuitenkin autoilla. Makkaratalo on saman ajan tuotosta. Malli on tuttu myös Neuvostoliitosta, jossa noudatettiin pitkälti samoja amerikkalaislähtöisiä suunnitteluperiaatteita.
Moolio kirjoitti:Metrosta sen verran, että alun perin 60-luvulla siitä itse asiassa suunniteltiin yhtä laaja kun esimerkikse Tukholmassa, ja käsittääkseni sen kaatoi Helsingin asukkaiden vastustus, ei niinkään rahanpuute.
Metro on hämmentävän monimutkainen osa Helsingin historiaa. Alkuperäisissä suunnitelmissa visioitiin Saksalaisen S-bahnin tapaista pinnan lähellä kulkevaa suhteellisen kevyttä kulkuneuvoa, jollaisille varattiin asemat mm. Munkkiniemen ostoskeskuksen alakertaan nykyisen Alkon paikkeille.
Alkuperäiset metron suunnittelijat joutuivat kuitenkin epäsuosioon mm. pakon edessä tehdyn runkolinjajärjestelyn takia. Tässä ratkaisussa matkustajat tuotiin busseilla Ruskeasuolle ja siitä ratikalla keskustaan. Myöhemmät lähteet väittävät usein järjestelmää "kokeiluksi", mutta itse asiassa se oli tosiaan pakko koska sodan jäljilta ei yksinkertaisesti ollut saatavilla tarpeeksi busseja. Systeemi purettiin heti, kun busseja saatiin ja syy kaadettiin sopivien ihmisten niskaan.
Tämän jälkeen syntynyt metrotoimisto muuttikin linjauksia jo aika paljon. Metrosta tuli paljon raskaampi ja kalliimpi. Samalla riskiksi tuli Neuvostoliiton metrokaluston pakkokäyttö, joten ryhdyttiin suunnittelemaan kotimaista superkalustoa, jota piti sitten myydä ulkomaillekin.
Kuvioon liittyy olennaisesti myös kuuluisa Smith-Polvisen liikennesuunnitelma, jota minulla on ollut etuoikeus lueskella. Siinäkin visioitiin laajamittaista metroverkkoa. Tavoitteena oli, että joukkoliikenne siirretään maan alle, jotta autoille riittää pinnalla tilaa. Usein väitetään taas virheellisesti, että suunnitelma hylättiin.
Itse asiassa lähempänä totuutta on, että valittiin suunnitelman esittämä kakkosvaihtoehto, josta oli karsittu keskustan moottoritiet. Muilta osin nykyinen liikenneverkko vastaa melko pitkälle suunnitelmaa, joskin tiet ovat tietysti jossain määrin kapeampia muuallakin. Sen sijaan metro on jäänyt suurimmaksi osin rakentamatta. Toisaalta kaikeksi onneksi ratikat ovat vielä olemassa vaikka suunnitelmassa ne oli karsittu lähes nollaan.
Metron lopullinen rakentamispäätös syntyi siis Smith-Polvisen innoittamana. Kotimaista superkalustoa kehiteltiin noin kymmenen vuotta koeradalla ennen liikenteeseen pääsyä. 70-80 -lukujen vaihteessa kävi myös ilmi, että metroprojektiin liittyi suuri määrä hämäryyttä kuten kaluston ja kulunohjauksen valmistajien kestityksiä, hämärää kirjanpitoa ja ilmaisia lomamatkoja virkamiehille. Metro siis avattiin melkoisen kohun koskellä ja oikeutta käytiin useampi vuosi, mutta lopulta ketään ei kai lahjusoikeudenkäynneissä tuomittu.
Superkalustoa ei ikinä myyty mihinkään muualle,
mutta silloisen Strömbergin kehittämä huippumoderni sähkökäyttö sen sijaan oli menestys. Se on edelleen Suomen ABB:n päätuote. Ennen tätä tekniikkaa kiskokulkuneuvoissa jouduttiin käyttämään epäluotettavia tasavirtamoottoreita, mutta nykyään käytössä on aina vaihtovirta ja sähkökäyttö.
Menipäs jo monimutkaiseksi, vaikka vasta raapaistiin pintaa. Joka tapauksessa metroon on sittemmin oltu hyvin tyytyväisiä ja sitä on haluttu jatkaa. Valtio vain ei ole ollut halukas osallistumaan metrohankkeisiin kovin suurella osuudella ja Espoon kanssa ei ole päästy sopuun Länsisuunnasta.
Väitän kuitenkin, että Länsimetro on nyt lähempänä kuin koskaan ennen ja olen lukenut aika kasan vanhoja selvityksiä. Edelleen joudutaan odottamaan YVA:n tuloksia vuoden loppuun tai ensi vuoden alkuun, mutta sitten pitäisi tapahtua jotain. Tietysti pikaratikkakin saattaa vielä yllättää, mutta epäilenpä vahvasti. Jos valtio vielä antaisi enemmän kuin 30% (esim. 40-50%), Espoo luultavasti taipuisi helposti.
Jos taas Espoo hylkää jälleen metron, Helsinki siirtynee suoraan Kamppi-Pasila -välin kimppuun. Ainakin sellaista puhetta on asiaa suunnittelevien suunnalta kuulunut. Pisara-radasta on myös aloitettu aivan äskettäin Tarve- ja toteuttamiskelpoissuusselvityksen laatiminen, mutta tähtäin lienee edelleen toivottoman kaukana eli jossain 2030-luvulla.
Ehkäpä Suomessa ei ole enempää "not in my backyard" ihmisiä kuin muuallakaan ,mutta niihin vain kiinnitetään täällä liikaa huomiota. Mitä mieltä olette?
