- 15.12.12 17:53
#51482
RV käyttää aina itä-eurooppalaisia kaupunkeja olkiukkoina bulevardikeskusteluissa. Syyt nopeaan kaupunkien autoistumiseen Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen littyvät enemmän auton statusarvoon kuin auton käytännöllisyyteen. Ei ole olemassa rationalisia syitä siihen että autossa jaksaa istua kauemmin kuin mitä sama matka kestäisi joukkoliikenteessä, ellei kyse ole statuksesta.
Joten syyt esimerkiksi Moskovan ruuhkin ovat tämän perusteella:
-Joukkoliikenne on erittäin hidasta ja palvelee huonosti
-Tilanne ei ole niin huono kuin miltä vaikuttaa; matkat eivät kestäkkään kauan tai matkat lyhyitä (ruuhka-ajat ovat pitempiä suurkaupungeissa muutenkin)
-Ihmiset pelkäävät liikkumista joukkoliikenteessä/ulkona
Jos verrataan länsi-Euroopan kaupunkeja niin huomaa pian että bulevardit ovat kaupunkien kumipyöräliikenteen verkon selkäranka ja että motaria on asukaslukuun nähden pääkaupunkiseudulla ihan järkyttävä määrä.
Tyypillisesti länsi-Eurooppalaisessa suurkaupungissa on moottoriteiden muodostama kehätie, jonka sisäpuolella ei ole moottoriteitä.
Joissain tapauksissa kuten Hampurissa, ei ole edes kehätietä. Hampuri on 1,8 miljoonan asukkaan kaupunki, aluella joka on lähes saman kokoinen kuin pääkaupunkiseudun kuntien yhteenlaskettu pinta-ala 755 vs. 765 km^2.
Hampurissa on Saksan suurin satama (7236 ha), Helsingissä Vuosaaren satama (150 ha). Hampurissa on moottoriteitä noin 80 km, eli noin 4,4cm/asukas, suurin osa tästä määrästä liittyy sataman tarpeisiin. Pääkaupunkiseudulla Kehä III sisäpuolella on 124km moottoriteitä, eli noin 12,4cm/asukas, kehäteiden moottoritiemäiset osat sekä "moottorikadut" mukaanlaskettuna.
Tästä huolimatta Hampuri on kulkutapajakaumaltaan yksi Saksan autovaltaisimmista kaupungeista. Toimiva autoliikenne perustuu bulevardeihin, joita on paljon ja jotka muodostavat tiheän verkon. Koska etäisyydet ovat pidetty hallinnassa ei autollakaan tarvitse suhata 80km/h vaan katunopeudet riittävät vallan hyvin.
Mun ideaalikaupunki on sitä, että aidosti tarjotaan vaihtoehtoja ihmisille, niin elämisen, asumisen kuin liikkumisen kannalta. Bulevardiverkosto luo kaupungin selkärangan, jossa yhdistyvät pyöräily, autolu ja joukkoliikenne sekä monipuoliset palvelut. Bulevardien varret rakennetaan korttelikaupunkia, kauemmaksi tiivistä ja matalaa. Räystäskorkeus madaltuu asteittain maaseudulle mentäessä, mutta kaupungin ja maaseudun raja on selkeä. Suuria puistoalueita/kaupunkimetsiä on ainoastaa luonnollisilla raja-alueilla; rannoilla ja korkeilla kalliolla. Pääasiassa puistoalueet rakentuu puistokatujen ja korttelipuistojen verkostoksi.
Ajoneuvoliikenteen siirtyessä Keskustatunneliin voidaan jalankulkijoiden liikenneturvallisuutta ja viihtyisyyttä parantaa usealla kadulla lisäämällä ajoneuvoliikenteelle varattua katutilaa.
-Helsingin Kaupunginsuunnitteluvirasto