Taloforum.fi

[hmikko]

Tietääkö kukaan, miksei Etelä-Haaga-Kauppatori-Kallio-Maunula-linjaa rakennettu?

Aikanaan oli suht iso poliittinen vääntö siitä, kumpi rakennetaan ensin, rantametro vai U-linja. Rantametro voitti. Kun sitä ruvettiin rakentamaan, niin kustannukset karkasivat, hanke myöhästyi vuositolkulla ja korruptiosta tuli jättimäinen jupakka, mikä teki toisesta linjasta eli U:sta poliittisesti mahdottoman. Tästä syystä Martinlaakson metrorata muuttui rautatieksi ja sitä rupesi liikennöimään VR.

Salaliittoteoreetikot ovat sanoneet, että silloinen metrokonttori ajoi rantametrolinjan rakentamista ensin, koska U-metroa pidettiin varmasti toteutuvana tapauksena ja rantametroa epävarmempana. Että niinku strategioimalla metrokonttori pyrki varmistamaan molempien toteutumisen (mutta ei pystynyt ennakoimaan homman kaatumista myöhästymiseen ja korruptiojupakkaan). Tämmöistä ei ole vissiin kukaan aikalainen tunnustanut ääneen, mutta ajatukselta ei voi juuri välttyä jos katsoo karttaa. Tuohon aikaan U-linjan varrella oli selvästi tiheämpi asutus (on tietysti osin edelleenkin), eli U olisi palvellut silloista Helsinkiä paremmin, mutta metro tehtiin Itäkeskukseen, jossa oli silloin peltoa.

Nykyisen metrolinjan kääntäminen Kampista pohjoiseen, Töölöön, oli uudelleen esillä kun jatkoa Ruoholahteen ruvettiin rakentamaan 90-luvulla. Tuolloin valittiin Ruoholahti ja Länsimetro-suunnitelma. Mm. Osmo Soininvaara on kertonut äänestäneensä tuolloin Töölön-vaihtoehdon puolesta (en muista, oliko kyseessä kaupunkisuunnittelulautakunta vai valtuusto).

[pallo]

Tietääkö kukaan, miksei Etelä-Haaga-Kauppatori-Kallio-Maunula-linjaa rakennettu?

Aikanaan oli suht iso poliittinen vääntö siitä, kumpi rakennetaan ensin, rantametro vai U-linja. Rantametro voitti. Kun sitä ruvettiin rakentamaan, niin kustannukset karkasivat, hanke myöhästyi vuositolkulla ja korruptiosta tuli jättimäinen jupakka, mikä teki toisesta linjasta eli U:sta poliittisesti mahdottoman. Tästä syystä Martinlaakson metrorata muuttui rautatieksi ja sitä rupesi liikennöimään VR.

Salaliittoteoreetikot ovat sanoneet, että silloinen metrokonttori ajoi rantametrolinjan rakentamista ensin, koska U-metroa pidettiin varmasti toteutuvana tapauksena ja rantametroa epävarmempana. Että niinku strategioimalla metrokonttori pyrki varmistamaan molempien toteutumisen (mutta ei pystynyt ennakoimaan homman kaatumista myöhästymiseen ja korruptiojupakkaan). Tämmöistä ei ole vissiin kukaan aikalainen tunnustanut ääneen, mutta ajatukselta ei voi juuri välttyä jos katsoo karttaa. Tuohon aikaan U-linjan varrella oli selvästi tiheämpi asutus (on tietysti osin edelleenkin), eli U olisi palvellut silloista Helsinkiä paremmin, mutta metro tehtiin Itäkeskukseen, jossa oli silloin peltoa.

Nykyisen metrolinjan kääntäminen Kampista pohjoiseen, Töölöön, oli uudelleen esillä kun jatkoa Ruoholahteen ruvettiin rakentamaan 90-luvulla. Tuolloin valittiin Ruoholahti ja Länsimetro-suunnitelma. Mm. Osmo Soininvaara on kertonut äänestäneensä tuolloin Töölön-vaihtoehdon puolesta (en muista, oliko kyseessä kaupunkisuunnittelulautakunta vai valtuusto).

Ja nyt tätä yritetään paikkailla sitten puolivillaisella Pisara-radalla... Pisara on sinänsä hyvä idea, mutta renkaan sijasta pitäisi mielestäni tosiaan toteuttaa tuo mainittu U-muoto jossa kiepaus keskustassa tapahtuisi paljon syvemmältä, kruunuhaka, katajanokka, jätkänsaari tms. Siten saataisiin myös etelä-Helsinki metron piiriin. Samalla Vantaankosken rata voitaisiin muuttaa metroksi tai vaihtoehtoisesti toteuttaa U:n pohjoiset haarat miten parhaaksi nähdään. Tällainen muutos parantaisi Helsingin joukkoliikennettä ihan oikeasti.

[hmikko]

Samalla Vantaankosken rata voitaisiin muuttaa metroksi tai vaihtoehtoisesti toteuttaa U:n pohjoiset haarat miten parhaaksi nähdään.

Näitä suunnitelmia voi tietysti harrastaa nettikeskustelussa, mutta Kehärataan ja Vantaankosken radan parannuksiin ollaan paraikaa laittamassa 740 miljoonaa, ja Pisaraa, joka tullee maksamaan miljardin, suunnitellaan samoilla rautatiestandardeilla. Ts. noilla radoilla ei ajeta metrostandardien mukaisilla junilla ainakaan seuraavaan 50 vuoteen.

[Tehari]

Ennemmin tehdään O-Metro! eikä mitään pisaroita. Lähijunissa joka toinen voisi jäädä Pasilaan ja joka toinen mennä perille.

O-metro eli siis "pyöreä" metrolinja joka kulkisi Pasilasta Pasilaan. Itse näkisin hyvänä pohjana töölön metron. Kampissahan on jo ikäänkuin pohjatyöt tehtynä. Sieltä Erottaja->Katajanokka->Kruunuhaka->Hakaniemi->Kallio?->Vallila->Pasila.

Maksaa varmasti enemmän kuin pisara mutta parantaa myös huomattavasti länsi-helsingin (kantakaupungin) joukkoliikennettä.

[RV]

Tällaisena minä näkisin tarvetta vastaavan Helsingin metron (tästä olen myös paperille piirtänyt 99 aseman kaavion (huom! Vantaankosken-Kehäradan asemat mukaanlukien)):

Punainen: olemassaoleva/rakenteilla/päätetty
Sininen: periaatteessa jo olemassaoleva/rakenteilla
Pinkki: Helsingin ja Sipoon ehdotukset
Vihreä: Omat ehdotukseni

Etenkin Hakunila-Jakomäki-akseli on täysin ulkona mitä tulee joukkoliikenneyhteyksiin. Etenkin ihmettelen, miten Kehäradasta on voitu jättää pois johonkin vuoteen 2050 todella teollistuneen Viinikkalan ja asutun Ruskeasannan asemat... Ja Länsimetron osalta olisi ehdottomasti pitänyt rakentaa Olariin asema!

Jonkinlainen raideliikenneyhteys Tuusulaan olisi myös hyödyllinen, sitähän onkin ehdotettu.

Tietääkö kukaan, miksei Etelä-Haaga-Kauppatori-Kallio-Maunula-linjaa rakennettu?

Aikanaan oli suht iso poliittinen vääntö siitä, kumpi rakennetaan ensin, rantametro vai U-linja. Rantametro voitti. Kun sitä ruvettiin rakentamaan, niin kustannukset karkasivat, hanke myöhästyi vuositolkulla ja korruptiosta tuli jättimäinen jupakka, mikä teki toisesta linjasta eli U:sta poliittisesti mahdottoman. Tästä syystä Martinlaakson metrorata muuttui rautatieksi ja sitä rupesi liikennöimään VR.

Salaliittoteoreetikot ovat sanoneet, että silloinen metrokonttori ajoi rantametrolinjan rakentamista ensin, koska U-metroa pidettiin varmasti toteutuvana tapauksena ja rantametroa epävarmempana. Että niinku strategioimalla metrokonttori pyrki varmistamaan molempien toteutumisen (mutta ei pystynyt ennakoimaan homman kaatumista myöhästymiseen ja korruptiojupakkaan). Tämmöistä ei ole vissiin kukaan aikalainen tunnustanut ääneen, mutta ajatukselta ei voi juuri välttyä jos katsoo karttaa. Tuohon aikaan U-linjan varrella oli selvästi tiheämpi asutus (on tietysti osin edelleenkin), eli U olisi palvellut silloista Helsinkiä paremmin, mutta metro tehtiin Itäkeskukseen, jossa oli silloin peltoa.

Nykyisen metrolinjan kääntäminen Kampista pohjoiseen, Töölöön, oli uudelleen esillä kun jatkoa Ruoholahteen ruvettiin rakentamaan 90-luvulla. Tuolloin valittiin Ruoholahti ja Länsimetro-suunnitelma. Mm. Osmo Soininvaara on kertonut äänestäneensä tuolloin Töölön-vaihtoehdon puolesta (en muista, oliko kyseessä kaupunkisuunnittelulautakunta vai valtuusto).

Tiesin kyllä tuon metrojupakan, mutta mielenkiintoista ja surullista... 70-luvulla esitettiin myös Rantametron haarautumista kahteen osaan Hakaniemen vai Sörnäisten kohdalla (yksi osa olisi mennyt Kruununhaasta ja yhtynyt U-linjaan Esplanadilla).

Ps. siankärsälogo olisi ollut cool!

Pisara-rata taitaapi tappaa metrohaaveet pohjoiseen. Onko esim. Martinlaakson radan muuttaminen metroksi/yhdistäminen metroon teknisesti mahdollista? Jo nykyiset kävelyetäisyydet kylmässä ulkoilmassa ovat Päärautatieasemalla järjettömiä.

Ennemmin tehdään O-Metro! eikä mitään pisaroita. Lähijunissa joka toinen voisi jäädä Pasilaan ja joka toinen mennä perille.

O-metro eli siis "pyöreä" metrolinja joka kulkisi Pasilasta Pasilaan. Itse näkisin hyvänä pohjana töölön metron. Kampissahan on jo ikäänkuin pohjatyöt tehtynä. Sieltä Erottaja->Katajanokka->Kruunuhaka->Hakaniemi->Kallio?->Vallila->Pasila.

Maksaa varmasti enemmän kuin pisara mutta parantaa myös huomattavasti länsi-helsingin (kantakaupungin) joukkoliikennettä.

Haarauma Kalasatamasta Pasilaan ja toinen Hakaniemestä Kallion kautta tähän ensimmäiseen haaraumaan olisi hyvinkin järkevä Kalasataman muuttuessa keskukseksi samoin kuin Pasilasta tullessa ns. keskusta 2. Jännää, että Kalasatamaa ilmeisesti suunniteltiin jo silloin!

[hmikko]

O-metro eli siis "pyöreä" metrolinja joka kulkisi Pasilasta Pasilaan.

HSL on juurikin raitiolinjojen uudistuksessa avaamassa kiertolinjoja lineaarisiksi, mukaan lukien seiskan. Kiertolinjan liikennöimisessä on omat ongelmansa, ja jos O-metro tarkoittaa suunnilleen seiskan reittiä mutta 1,5 km pysäkinväleillä 30 metrin syvyydessä, niin enpä usko, että moisessa olisi paljon järkeä. Raskasraidesilmukoiden pitäisi noin yleisesti ottaen olla niin suuria, että kiepin kiertämisessä on jotain järkeä siihen verrattuna, että matkustaja kulkisi pinnalla suoraan.

[hmikko]

Onko esim. Martinlaakson radan muuttaminen metroksi/yhdistäminen metroon teknisesti mahdollista?

Tähän on taidettu vastata täällä nyt jo monta kertaa ja Joukkoliikennefoorumilla noin tuhat kertaa, mutta kertaukseksi: Martinlaakso rata rakennettiin alun perin metroa varten ja sen muuttaminen metroradaksi olisi ollut helppoa vielä jokin aika sitten. Suurimmat erot ovat laiturikorkeus (rautatiellä nykyään 550 mm kiskosta, metrossa 1050 mm kiskosta) ja virroitus (rautateillä vaihtovirta ilmajohdossa, metrossa tasavirta sivukiskossa). Martinlaakson radan rakentamisessa varauduttiin aikanaan laiturikorkeuden muutokseen siten, että kiskojen alla on sen verran sepeliä, että sitä poistamalla kiskoja voidaan laskea alemmas ja saada aikaan metron laiturikorkeus koskematta itse laituriin. (Näin siis oli ainakin ennen uusimpia ja meneillään olevia muutostöitä. Laiturit ja sillat ovat vissiin nyt osin remontti-iässä joka tapauksessa.) Virtakiskon rakentaminen taas on suhteellisen pieni työ. Tasavirta vaatii käsittääkseni syöttöasemia tiuhempaan kuin rautatien 25 kV:n vaihtovirta, eli syöttöasemia pitäisi kyllä rakentaa.

Kehärataa sen sijaan on rakennettu rautatiestandardien mukaisesti. Mm. asemalaiturien pituus on 230 m (kolmen Sm5 FLIRT -yksikön juna mahtuu) ja tunneleiden kuormaulottuma rautatietunnelin mukainen, eli kaksikerroksinen matkustajavaunu mahtuu. Metrotunnelin kuormaulottuma on pienempi, ja Länsimetron lyhennetyt laiturit vain 90 m pitkiä, eli alle puolet Kehäradan laitureista. Ts. jos Vantaankosken- ja Kehäradalla ruvettaisiinkin liikennöimään lyhennetyn mallisilla neljän vaunun mittaisilla metrojunilla, niin nyt tehty investointi perin juhlallisen kokoisiin tunneliasemiin menisi osin hukkaan. Ja näitä jättiluolia on siis tulossa Pisaraan lisää.

Metron automatisointi on sitten oma lukunsa. Se vaatii tietysti kuljettajattomaan ajoon pystyvän ohjausjärjestelmän, ja lisäksi Helsingissä edellytykseksi on asetettu laituriovet. Ts. Martinlaakson radan vanhat asemat pitäisi rakentaa aika pitkälle uusiksi. Nythän remontteja on meneillään, ja niitä ei olla tekemässä metron vaatimusten mukaan.

[Tehari]

O-metro eli siis "pyöreä" metrolinja joka kulkisi Pasilasta Pasilaan.

HSL on juurikin raitiolinjojen uudistuksessa avaamassa kiertolinjoja lineaarisiksi, mukaan lukien seiskan. Kiertolinjan liikennöimisessä on omat ongelmansa, ja jos O-metro tarkoittaa suunnilleen seiskan reittiä mutta 1,5 km pysäkinväleillä 30 metrin syvyydessä, niin enpä usko, että moisessa olisi paljon järkeä. Raskasraidesilmukoiden pitäisi noin yleisesti ottaen olla niin suuria, että kiepin kiertämisessä on jotain järkeä siihen verrattuna, että matkustaja kulkisi pinnalla suoraan.

Niin ratikalla tuon lenkin tekeminen vie noin tunnin, metrolla vartin..

[pallo]

Monissa muissa suurkaupungeissa, missä on suhteellisen kattava metroverkko ihmiset ovat tottuneet kävelemään esim. kilometrin metroasemalle. Tätä ei pidetä mitenkään ihmeellisenä. Kummallista että Helsingin metrovastustajat eivät voi käsittää ettei niitä asemia metrolle tarvitse olla sadan metrin välein? Aina pauhataan suuresta ja massiivisesta liityntäbussiliikenteen tarpeesta ja huonosta verkosta. Kumma kun en ulkomaanmatkoillani ole joutunut vielä kertaakaan liityntäbussiin? Ja kyllä, mieluummin valitsen matkakohteekseni hyvän metroverkoston omaavan kaupungin kuin vaikka bussiliikenteeseen nojaavan, jos voi valita. Noin kilometrin-puolentoista säteisiä ympyröitä kartalle asettelemalla voi jokainen todeta ettei tämä ole mikään mahdottomuus Helsingissäkään jo parilla-kolmella metron pohjois-etelä-haaralla. Jotain realiteettia kiitos.

[sekovene]

O-metro eli siis "pyöreä" metrolinja joka kulkisi Pasilasta Pasilaan.

HSL on juurikin raitiolinjojen uudistuksessa avaamassa kiertolinjoja lineaarisiksi, mukaan lukien seiskan. Kiertolinjan liikennöimisessä on omat ongelmansa, ja jos O-metro tarkoittaa suunnilleen seiskan reittiä mutta 1,5 km pysäkinväleillä 30 metrin syvyydessä, niin enpä usko, että moisessa olisi paljon järkeä. Raskasraidesilmukoiden pitäisi noin yleisesti ottaen olla niin suuria, että kiepin kiertämisessä on jotain järkeä siihen verrattuna, että matkustaja kulkisi pinnalla suoraan.

Niin ratikalla tuon lenkin tekeminen vie noin tunnin, metrolla vartin..

Ei ole mikään luonnonlaki, että sporan pitää olla hidas. Sitä paitsi eivät ihmiset matkusta lenkkejä päästä päähän, vaan kulkevat suorinta reittiä. Jos on metro, jolla pitää kiertää Etelä-Helsingin tai Pasilan kautta päästäkseen Kalliosta Töölöön, voi kyseisen hökötyksen tarkoituksenmukaisuuden hyvällä syyllä kyseenalaistaa. Ja sitten ne suorat yhteydet, mitä tuo "O-metro" tarjoaisi ovat käytännössä Mannerheimintien ja Hämeentien suuntaisia, eli juuri niitä, joilla ratikatkin on mahdollista saada nopeiksi, jos vaan tahtoa löytyy.

[Clepe]

Monissa muissa suurkaupungeissa, missä on suhteellisen kattava metroverkko ihmiset ovat tottuneet kävelemään esim. kilometrin metroasemalle. Tätä ei pidetä mitenkään ihmeellisenä. Kummallista että Helsingin metrovastustajat eivät voi käsittää ettei niitä asemia metrolle tarvitse olla sadan metrin välein? Aina pauhataan suuresta ja massiivisesta liityntäbussiliikenteen tarpeesta ja huonosta verkosta. Kumma kun en ulkomaanmatkoillani ole joutunut vielä kertaakaan liityntäbussiin? Ja kyllä, mieluummin valitsen matkakohteekseni hyvän metroverkoston omaavan kaupungin kuin vaikka bussiliikenteeseen nojaavan, jos voi valita. Noin kilometrin-puolentoista säteisiä ympyröitä kartalle asettelemalla voi jokainen todeta ettei tämä ole mikään mahdottomuus Helsingissäkään jo parilla-kolmella metron pohjois-etelä-haaralla. Jotain realiteettia kiitos.

En minäkään yleensä käytä liityntäbusseja käydessäni Itä-Helsingissä tai ulkomailla. Minä kävelen mielelläni kilsan kotiin bussipysäkiltä jos voitan sillä muutaman minuutin. En kuitenkaan oleta että muut tekisivät samoin. En löydä lähdettä tähän hätään mutta käsittääkseni 80 % metron käyttäjistä, joilla on alle kilometri matka metroasemalle kävelee eikä käytä liityntäbussia. Tämä ei kuitenkaan tarkoita että 80 % asukkaista käyttäisi metroa, vaan liityntäbussi palvelee niin huonosti että ihmiset mieluummin kävelevät.

Jarret Walkerin blogissa on hyvin selitetty miksi pelkän ympyrän piirtäminen ei toimi. Katuverkko vaikuttaa merkittävästi todellisiin kävelyetäisyyksiin ja lisäksi hyväksyttävä kävelyetäisyys on kovin yksilöllistä.

[Tehari]

Ei ole mikään luonnonlaki, että sporan pitää olla hidas. Sitä paitsi eivät ihmiset matkusta lenkkejä päästä päähän, vaan kulkevat suorinta reittiä. Jos on metro, jolla pitää kiertää Etelä-Helsingin tai Pasilan kautta päästäkseen Kalliosta Töölöön, voi kyseisen hökötyksen tarkoituksenmukaisuuden hyvällä syyllä kyseenalaistaa. Ja sitten ne suorat yhteydet, mitä tuo "O-metro" tarjoaisi ovat käytännössä Mannerheimintien ja Hämeentien suuntaisia, eli juuri niitä, joilla ratikatkin on mahdollista saada nopeiksi, jos vaan tahtoa löytyy.

Niin no kuka nyt lähtis vaikkapa hesarilta töölöötä kohti ytimen kautta? Meneehän 8-linja suoraan. Eihän tuo O-Metro olisikaan poikittaista varten vaan tarkoituksena nopeuttaa joukkoliikennettä Pasilasta pois itään sekä vielä enemmän länteen.

[Ozie]

https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat ... talinjasto

Tuolta löytyy eilen päivitetty linjastosuunnitelma länsimetron käynnistymisen jälkeen.

[sekovene]

Ei ole mikään luonnonlaki, että sporan pitää olla hidas. Sitä paitsi eivät ihmiset matkusta lenkkejä päästä päähän, vaan kulkevat suorinta reittiä. Jos on metro, jolla pitää kiertää Etelä-Helsingin tai Pasilan kautta päästäkseen Kalliosta Töölöön, voi kyseisen hökötyksen tarkoituksenmukaisuuden hyvällä syyllä kyseenalaistaa. Ja sitten ne suorat yhteydet, mitä tuo "O-metro" tarjoaisi ovat käytännössä Mannerheimintien ja Hämeentien suuntaisia, eli juuri niitä, joilla ratikatkin on mahdollista saada nopeiksi, jos vaan tahtoa löytyy.

Niin no kuka nyt lähtis vaikkapa hesarilta töölöötä kohti ytimen kautta? Meneehän 8-linja suoraan. Eihän tuo O-Metro olisikaan poikittaista varten vaan tarkoituksena nopeuttaa joukkoliikennettä Pasilasta pois itään sekä vielä enemmän länteen.

Mä en kyllä vieläkään saa kiinni tästä ehdotuksesta, mutta enpä tiedä mihin olit asemia tarkalleen ottaen visioinut. Aikamoinen pikametro pitäisi olla, että se erityisemmin nopeuttaisi noin lyhyitä matkoja, koska siirtymät maan alle ja maan pinnalle vievät oman aikansa, samoin kuin pitkän asemavälin aiheuttamat kävelymatkat. Hmikko tuon jo tiivistikin aikasemmin.

[hmikko]

Tällaisena minä näkisin tarvetta vastaavan Helsingin metron (tästä olen myös paperille piirtänyt 99 aseman kaavion (huom! Vantaankosken-Kehäradan asemat mukaanlukien)):

Punainen: olemassaoleva/rakenteilla/päätetty
Sininen: periaatteessa jo olemassaoleva/rakenteilla
Pinkki: Helsingin ja Sipoon ehdotukset
Vihreä: Omat ehdotukseni

Nämä aivoituksesi avautuisivat vähän paremmin, jos piirtäisit ajattelemasi linjaston, etkä pelkästään ratoja. Eli miten tuota systeemiä olisi tarkoitus liikennöidä?