Taloforum.fi

[Klazu]

Turhaa suunsoittoa taeviilta, koska Clepellä oli mielestäni ihan hyvä pointti. Kaksi edellistalvea ovat olleet melko poikkeukselliset ja vaikuttaneet varmasti liikenteen täsmällisyyteen. Ja näemmä pienillä muutoksillakin tilannetta on petrattu huomattavasti.

Kyllä tämä projekti on minustakin edelleen hyvin kallis sangen pienellä hyötysuhteella.

[Yimby]

Pisarasta tulee aina mieleen myös se, että olisiko kokonaiskonseptin ja pääkaupunkiseudun raideliikennebrändien kannalta fiksuinta, että lähijunaliikenne vaihdettaisiin kokonaan metrokalustolle ja metron brändin alle?

Suunnitelmissa kummastuttaa se, että Töölön ja Hakaniemen välillä olisi lopulta kaksi rinnakkaista tunneliparia, joissa toisessa suhisee metro ja toisessa lähijuna. Mitä jos Huopalahdesta saapuisikin Pasilaan metro, sukeltaisi maan alle, alittaisi Töölön, Kampin ja Esplanadin, tai hieman etelämpääkin, ja Hakaniemestä jatkettaisiin Pasilaan ja pääradalle. Pohjoismetro voisi kääntyä Pasilasta itään Viikin suuntaan, keskustaan menevät vaihtavat "pisaralle".

Käytännössä tämä integroiminen vaatisi vähimmillään vain juna-asemien laiturikorkeuden nostamisen puolesta metristä metriin, raideleveys on sama ja m200-vaunut on mahdollista varustaa ylävirranottimilla. Pitempien matkojen junille on olemassa omat raiteet nykyisinkin.

[hmikko]

Käytännössä tämä integroiminen vaatisi vähimmillään vain juna-asemien laiturikorkeuden nostamisen puolesta metristä metriin, raideleveys on sama ja m200-vaunut on mahdollista varustaa ylävirranottimilla. Pitempien matkojen junille on olemassa omat raiteet nykyisinkin.

Vantaankosken rata on alkujaan tehty metroksi muutettavaksi, joten siellä kiskoja voidaan helposti laskea alemmas laitureihin koskematta. Nyt vaan rakennetaan Kehärataa lähijunien standardille, joten kehitys on kulkemassa päinvastaiseen suuntaan.

Joukkoliikennefoorumilla on keskusteltu kaupunkiratojen ja metron integroimisesta pitkään ja hartaasti. Kaikenlaisia ratkaisuja ja reittivaihtoehtoja on viritelty. Ennen Länsimetroa metroradan muuttaminen kaupunkiratojen standardille olisi tod. näki. ollut pienempi operaatio kuin kaupunkiratojen muuttaminen metroksi. Metrotunnelissa olisi silti tarvittu isot ja kalliit muutokset. Länsimetron ja Kehäradan myötä ollaan kuitenkin menossa täysin päinvastaiseen suuntaan, eli metrosta ja kaupunkiradoista ollaan tekemässä entistä epäyhteensopivampia. Metroon piti tulla kuljettajattomat junat, 90 metrin pituiset laiturit ja laituriovet, kun taas Kehärataa ja Pisaraa tehdään aivan eri mitoituksella ja ilman laituriovia ja kuljettajatonta ajoa. Saapi nyt sitten nähdä, mitä metron kuljettajattomuudelle ja laituripituuksille käytännössä tapahtuu.

[jukki]

Pisararadan asemakaavoitus alkaa: http://www.helsinginuutiset.fi/artikkel ... itus-alkaa

Tavoitteena on, että kaupunginvaltuusto päättäisi asemakaavasta vuonna 2014. Samanaikaisesti asemakaavan valmistelun kanssa Liikennevirasto laatii ratasuunnitelmaa. Liikennevirasto päättää Pisararadan toteuttamisesta aikaisintaan 2014. Tämä edellyttää, että eduskunta päättää rahoituksesta.

[HCB]

Pisararadan asemakaavoitus alkaa: http://www.helsinginuutiset.fi/artikkel ... itus-alkaa

Tavoitteena on, että kaupunginvaltuusto päättäisi asemakaavasta vuonna 2014. Samanaikaisesti asemakaavan valmistelun kanssa Liikennevirasto laatii ratasuunnitelmaa. Liikennevirasto päättää Pisararadan toteuttamisesta aikaisintaan 2014. Tämä edellyttää, että eduskunta päättää rahoituksesta.

Hieno juttu! En malta odottaa, että tämä projekti etenee. Eli jos eduskunta päättää sitoutua Pisaran rahoittamiseen pikaisesti, rakentaminen aloitettaneen vuoden 2014 jälkeen? Se tarkoittaisi sitä, että rakentaminen alkaa samaan aikaan Keski-Pasilan rakentamisen kanssa, joka olisi erittäin järkevää. Laitettaisiin kerralla koko alue kuntoon.

Ymmärtääkseni projekti on saanut jonkin verran vastatuulta jo viime vuosina, lähinnä ihmisiltä, jotka ovat huolestuneita Alppipuistosta. En ymmärrä tätä huolta, kun tuossa Helsingin Uutisten artikkelissakin mainittiin, että rata veisi puistosta max 20 metrisen suikaleen puiston reunasta, eli käytännössä ei juuri mitään. Ja jutussa sanottiin, että rataa katettaisiin osittain, ja puistoa rakennettaisiin katteen päälle, joten tuntuu turhan nimby-touhulta tuo Alppipuiston tunnelinsuun vastustaminen.

Minusta on hienoa, että Helsinkiin suunnitellaan junaa, joka kulkee maan alla, että päällä. Tulee mieleen jotenkin Berliini, jossa on sekä metro, että juna, jotka toimivat hyvin yhteen kun niillä on asemia ristiin.

Käsittääkseni metron rakentaminen Pisaran sijasta olisi paljon kalliimpaa kuin tämän Pisara-radan, ja kun otetaan huomioon se, että junaliikenne ylipäätään, niin pääkaupunkiseudulla kuin valtakunnallisesti, hyötyy tästä, on tämä erittäin kannattava investointi. Mielelläni menen jatkossa junalla keskustaan ratikan sijaan, jos säästän siinä 10 minuuttia (asun Alppilan ja Pasilan välimaastossa). Nyt varsinkin talviaikaan juniin on hankala luottaa, mutta jatkossa Pisara korjaisi tämän.

Pienin askelin Helsingistä ja pääkaupunkiseudusta on tulossa ihan oikeasti kaupunkimainen. Hyvä hyvä!

[hmikko]

Käsittääkseni metron rakentaminen Pisaran sijasta olisi paljon kalliimpaa kuin tämän Pisara-radan, ja kun otetaan huomioon se, että junaliikenne ylipäätään, niin pääkaupunkiseudulla kuin valtakunnallisesti, hyötyy tästä, on tämä erittäin kannattava investointi.

Helsingin toisen metrolinjan suunnitelmat ovat sen kaltaisia, että niiden toteuttaminen varmaan olisi oleellisesti kalliimpaa kuin kolmen aseman Pisara. Lähijunien mitoitus on taas semmoinen, että tunnelin rakentaminen per metri ja per asema on kalliimpaa kuin metron. Metron vanhat asemat ovat 130-metrisiä, Kehäradan 230-metrisiä. Länsimetroon ollaan tekemässä 90-metrisiä nysäasemia, siis reilusti alle puolet Lentokentän ja Aviapolisin tunneliasemien pituudesta. Lähijunat ja niiden ajolangat vaativat myös poikkileikkauseltaan vähän isommat tunnelit, mutta tämä taitaa olla kustannuksissa aika pieni lisä.

Pisaran taloudellinen kannattavuus kaukojunaliikenteen kannalta ei ihan itsestään selvä. VR ja Pisaran rakentajat mainitsevat aina, että Helsingin ratapihalle ei mahdu enempää junia, mutta tämä tuntuu johtuvan lähinnä siitä, että VR ei halua maksaa tehokkaammista liikennöimiskäytännöistä. Ts. junia seisotetaan asemalla ja ratapihalla ja siellä tehdään junakokoonpanojen muutoksia, koska nämä ovat VR:lle halvimmat ratkaisut. Lisäksi ratapihan ratajärjestelyt ovat vanhaa perua ja ongelmalliset, mutta Liikenneministeriö on vissiin laittamassa 100 milliä niiden remonttiin, minkä pitäisi auttaa aika paljon. Ymmärrettävästi VR tykkää Pisarasta, koska se miljardi ei mene VR:n pussista. Kaukoliikenteen ruuhkaongelmat voisi mahdollisesti ratkaista halvemmallakin (varsinkin kun ratapiha on korjattu), mutta siinä VR:nkin tarttis tehrä jotain. No, nythän on kohta tulossa ohjausvaunuja, joten ainakin osa veturinvaihdoista jää pois. Ja Pisaran mahdollisesti joskus valmistuessa toivottavasti henkilöliikenteessä on muitakin operaattoreita kuin VR.

[Jape]

Kapasiteettiongelman (lyhytaikaiseen) helpottamiseen on varmasti Pisaraa halvempia keinoja, siitä ei ole epäilystäkään. Pisara kuitenkin, paitsi ratkaisee sen kapasiteettiongelman aika pitkäksi aikaa kertaheitolla, myös monta muuta ongelmaa samalla. Niistä ei ollenkaan vähimpänä pk-seudun lähiliikenteen (80,5% kaikesta Suomen matkustajaliikenteestä, jos in ihan väärin laskenut Wikipedian numeroita) todella huono jakelukyky nimenomaan kantakaupungin alueella. Sitä vaihdottomien yhteyksien määrää, joka syntyisi Pisaran ja Kehäradan myötä kahdeksikon muotoisen linjan varrelle...

Toivon hartaasti ettei resursseja haaskata enää siihen, että Töölön metro pitää jollain ihmeen ilmeellä saada näyttämään jotensakin kannattavalta, ilmeisesti joidenkin visionäärien mukaan vielä kaikesta jo-rakennetusta infrasta irrallisena tynkänä, eikä esim. itämetrosta Kampista haarautuvana. Kehitetään nyt sitten jokaiselle ilmansuunnalle ja kaupunginosalle omat irralliset liikennemuotonsa, niin saadaan mahdollisimman monta vaihtoa.

[hmikko]

Toivon hartaasti ettei resursseja haaskata enää siihen, että Töölön metro pitää jollain ihmeen ilmeellä saada näyttämään jotensakin kannattavalta, ilmeisesti joidenkin visionäärien mukaan vielä kaikesta jo-rakennetusta infrasta irrallisena tynkänä, eikä esim. itämetrosta Kampista haarautuvana. Kehitetään nyt sitten jokaiselle ilmansuunnalle ja kaupunginosalle omat irralliset liikennemuotonsa, niin saadaan mahdollisimman monta vaihtoa.

Tämä tässä juurikin tökkii, eli erinäköisten historiallisten sattumusten takia ollaan päädytty kahteen keskenään epäyhteensopivaan raskasraidejärjestelmään, joita ollaan vielä viemässä entistä epäyhteensopivampaan suuntaan. Siinä, että eri linjojen junat ovat epäyhteensopivia, ei sinänsä ole mitään ihmeellistä. Näin on mm. Lontoon Undergroundissa ja Berliinin U-Bahnissa, joissa molemmissa on kahta juna- ja tunnelikokoa. Helsingissä vaan on kahden järjestelmän suunnittelu ja liikennöinti paalutettu poliittisesti täysin eri siiloihin, ja metrokonttori ei nähtävästi pysty hyväksymään sitä, että toinen metrolinja toteutettaisiin eri järjestelmällä. Enpä silti usko, että edes Helsingissä olisi varaa olla niin hölmöjä, että Pisaran lisäksi tehtäisiin joku version Töölön metrosta. Hintalappu olisi kuitenkin miljardiluokkaa.

[järvellä nukkuva]

Jos olisi rahaa, niin mun puolesta voisi rakentaa vaikka ympyrämetron Ruoholahti - Länsisatama - Munkkisaari - Viiskulma - Erottaja - Kauppatori - Katajanokan terminaali - Sompasaari - Kalasatama - Hermanni - Arabian kauppakeskus - Mäkelänrinne - Pasila - Meilahti - Stadion - Töölöntori - Kauppakorkeakoulu - Ruoholahti. Mutta ehkä ei kuitenkaan. Jotenkin tuntuu, että kyllä päättäjät ehkä kuitenkin jollain todennäköisyydellä tajuavat, että Pisaran jälkeen Töölön metroa tai mitään muutakaan keskustan alueen metroa ei vain ole järkeä rakentaa. Kun siis nyt kovasti näyttää siltä että Pisara halutaan saada.

Tämäkin tosin on vain sitä kuuluisaa mutuilua, varsinkin tähän aikaan illasta.

[Clepe]

Jos olisi rahaa, ostaisin oman metrojunan ja rakentaisin oman metroradan sinne minne olen joskus menossa, mutta kun ei ole rahaa niin on vähän turha jossitella. Yleensä löytyy halvempia ratkaisuja joilla saavutetaan jopa paremmat hyödyt.

[Tehari]

Niin voishan ne junat kulkea kahdessa eri kerroksessakin..

[hmikko]

Niin voishan ne junat kulkea kahdessa eri kerroksessakin..

Pisaran linjaus kulkee nykyisen metroradan ali, ja Pisaran keskusta-asema on sitten sen mukaisella syvyydellä. Liukuportaissa on tunnelmaa.

[Tehari]

Joo sori mun postaus oli vähä huono, kelasin että mitä jos ne junat meniskin pasilasta eteenpäin kuten nyttenkin mutta ne menis kahdessa kerroksessa...

[Purkki^]

Muistan kun olin Budapestissä ja siellä alimpaan metrokerrokseen piti mennä ainakin 5 liukuportaat. Vaikee arvioida mut ainakin 2 kertaa niin syvällä kun metro hki rautatieaseman kohdalla.

[hmikko]

Muistan kun olin Budapestissä ja siellä alimpaan metrokerrokseen piti mennä ainakin 5 liukuportaat. Vaikee arvioida mut ainakin 2 kertaa niin syvällä kun metro hki rautatieaseman kohdalla.

Budapestista en tiedä, mutta useassa itäblokin maassa metroja on tehty syvälle sotilaallisista syistä, siis kaivamisen yhteydessä on tehty asevoimille kulkuväyliä ja varikoita ja kansalle pommisuojia ydinsodan varalle. Rauhanajan joukkoliikenteen kannaltahan tässä ei ole järkeä, kun tasonvaihtoihin menee tarpeettoman kauan. Budapestin vanhin metrolinja on kylläkin valmistunut 1800-luvun puolella ennen maailmansotia ja on tehty kokonaan cut-and-cover -tunnelina heti katutason alle.

Maanalaisen kerroksen tekeminen nykyiselle Helsinki-Pasila -välille olisi tietysti mahdollista, mutta ei ehkä hintansa arvoista. Cut-and-cover -tunneli lähellä pintaa tarkoittaisi sitä, että nykyiset raiteet tai ainakin iso osa niistä olisi poissa käytöstä rakentamisen ajan. Päärautatieaseman perustukset ovat puupaaluilla, jotka menisivät ilmeisesti kokonaan uusiksi, jos nykyisen laiturialueen alle kaivetaan toinen. Sitten Helsingin maanalaisessa kaavassa on edelleen varaus Keskustatunnelille, joka taitaisi olla tämmöisen kaivannon tiellä. Keskustatunnelia ei liene koskaan varaa rakentaa, mutta varauksen poistaminen voi olla poliittisesti kinkkisempi juttu.

Jos taas tunnelia ruvetaan poraamaan kallion, niin kannattanee yksin tein tehdä joku versio Pisarasta. Matkustajien jakeleminen useammalle asemalle keskustassa on iso etu.