[urbaanin keskustelun mekka] Suomen johtava rakentamisaiheinen valokuvaus- ja keskustelusivusto.
Mikä on Taloforum?
xoop kirjoitti:Typerä päätös naurettavin perusteluin, eli siis täysin linjassa Liikennelaitoksen yleisen toimintakulttuurin kanssaJos telibussi tekee saman työn paremmin ja halvemmalla, niin miksi ihmeessä haitareilla pitäisi liikennöidä?
Olisivat nyt edes muutaman haitarin jättäneet liikennöintiin. Sitä tuskin tarvitsee pelätä, että tässä proseduurissa "säästyneet" rahat ainakaan mihinkään järkevään toimintaan menevät.
Ratikka ei ole ihan niin nopea kuin luullaanhttp://www.tamperelainen.fi/artikkeli/8 ... n-luullaan
Erot linja-autojen ja ratikan liikennöintiajoissa ovat vain muutamia minuutteja.
Ratikka ei ole aivan niin nopea kuin moni luulee.
Esimerkiksi Hervannan perältä ratikka tulisi keskustaan nopeinta reittiä 25 minuutissa ja hitainta reittiä 34 minuutissa. Ajat löytyvät kaupunkiraitiotien alustavasta yleissuunnitelmasta.
Ratikan liikennöintiajat ovat suunnilleen samat kuin nykyisillä linja-autoilla.
Kaupungin joukkoliikenneinsinöörillä Juha-Pekka Häyrysellä on tarkat tiedot linja-autojen matka-ajoista. Tiedot löytyvät linja-autojen GPS-seurannasta.
Tampereenratikan edut
Ratikan ajoaika on suunnilleen vakio, sillä se kulkee suurimman osan matkasta muun liikenteen sivussa. Lisäksi sille annetaan etuisuuksia liikennevaloissa.
Päiväsaikaan vuoroväli on 7,5 minuuttia, mikä vähentää pysäkeillä odottelua ja tarvetta lukea aikatauluja.
Toisin kuin linja-autot, sähköä käyttävä ratikka ei ole riippuvainen öljystä.
Ratikka lisäisi joukkoliikenteen käyttöä enemmän kuin linja-autot.
Lisätietoja Tampereen kaupunkiraitiotiestä: http://www.tampere.fi/liikennejakadut/p ... iotie.html
Esimerkeiksi otetaan Hervannan ja Keskustorin välillä tiheään liikennöivät autot 23 ja 30.
– 23:lla keskimääräinen ajoaika päätepysäkiltä keskustaan on noin 25 minuuttia. Kolmekymppisellä aika on noin 28–30 minuuttia.
Hervannassa sijaitsevan kauppakeskus Duon kohdalta pääsee keskustaan kolmekymppisellä noin 18-22 minuutissa. Nopeimmalla ratikalla vastaava aika taittuisi 22 minuutissa ja hitaimmalla ratikalla 31 minuutissa.
Häyrynen muistuttaa, että linja-autojen ja ratikan ajat eivät ole vertailukelpoisia, sillä reitit eivät ole samoja.
– Kolmekymppinen kulkee hyvin nopeata reittiä. Valtaväylällä ja Järvensivussa ei ole kovin monta liikennevaloa.
Lisäksi linja-automatkoissa ajat vaihtelevat hyvinkin paljon.
– Joskus 30:n matka voi kestää jopa yli 35 minuuttia.
Ratikkareiteiksi on ehdolla vaihtoehtoja, jotka ovat hieman nopeampia, yhtä nopeita ja vähän hitaampia kuin linja-autot.
Yksi reitin kulmakivistä on Tays. Jos ratikka kiertää Hervannasta Keskustorille Taysin kautta, ajoaika on pisin eli 34 minuuttia.
Kaupungin joukkoliikennepäällikön Mika Periviidan mukaan Tays kuuluu ehdottomasti ratikkareitin varrelle, koska sinne suuntautuu eniten työmatkaliikennettä.
– Taysiin voisi tehdä jopa oman ratikkalinjan.
Suunnittelupäällikkö Ari Vandell ajattaisi ratikan Hervantaan ennemmin nopeaa reittiä kuin Taysin kautta.
– Ei ole järkevää, että yksi linja kiertää kaikki paikat. Mutta kyllä Taysin pitäisi kuulua jollakin tavalla ratikkajärjestelmään.
Tampereen teknillisen yliopiston tutkimuspäällikkö Hanna Kalenoja ei ylipäätään tekisi päätelmiä ratikan nopeudesta päästä päähän aikojen perusteella.
– Iso osa matkustajista tulee kuitenkin matkan varrelta.
Kalenoja kertoo, että liikennemallien mukaan ratikka olisi linja-autoa nopeampi ruuhkissa ja myös silloin, kun mentäisiin Taysin kautta. Liikennemalleissa matka-aikoihin on huomioitu myös kävelymatkat pysäkeille, odotusajat pysäkeillä ja vaihdot.
Ala Amurin Viki kirjoitti: Kyllä ratikka on huomattavasti nopeampi kuin bussi. Joukkoliikenteen nopeudessa pitää aina huomioida keskinopeus ja linja-alueen kattavuus. Nämä kertovat todellisen nopeuden. Keskimääräinen matka-aika kahden yksittäisen päätepysäkin välillä ei sitä kerro. Koska ratikan keskinopeus ja linja-alueen kattavuus on bussia parempi, niin ratikka tavoittaa suuremman määrän eri kohteita bussia nopeammin.No miten sen nyt ottaa. Epäilen että ratikan tullessa Hervannasta karsitaan aika paljon bussiliikennettä sekä linjojen että frekvenssin osalta. yksittäisiä linjoja verrattaessa asia saattaa olla noin kun kirjoitat, mutta tilanne muuttuu kun vertaillaan linjaverkostoa (jota siis ratikalle ei ole hyvin pitkiin aikoihin tulossa).
Ala Amurin Viki kirjoitti:Esimerkki 1: Jos Hervannasta linjan 23 tai 30 käyttäjä haluaa nyt vaikka Tays:iin, tarkoittaa se 40-55 minuutin matka-aikaa ja vaihtoa kantakaupungissa. Linja 6 ei juurikaan parempi vaihtomatkaa ole laadultaan ja vielä vähemmän tarjonnaltaan. Hervanta-Tays-Keskusta -ratikalla tuo sama väli olisi luokkaa 12-15 minuuttia. Jos ratikka linjataan ensin Sammonkadun kautta, niin ratikka-bussi –vaihtomatkalla aika olisi noin 16-19 minuuttia (alustavassa yleissuunnitelmassa on täysin synkronoitu vaihto Prismalla, jossa ei odoteta vaihtoa ulkona vaan bussissa ja jossa siirtyminen välineestä toiseen tarkoittaa 2-3 metrin siirtymää laiturin yli).
Ala Amurin Viki kirjoitti:Molemmat ratikkavaihtoehdot ovat oleellisesti parempia keskinopeudeltaan ja saavutettavuudeltaan kuin nykyinen bussi. Sama kaava pätee moniin muihin matkoihin, joita tehdään Hervannasta Hakametsään, Kalevaan, Tammelaan ja Hämeenkadun itäpäähän. Esim. linjan 30 käyttäjillä ei Hervannan ja Keskustorin välillä ole nyt juuri muita merkittäviä kohteita kuin Linja-autoaseman tienoo ja tärkeä rautatieaseman alue jää kauaksi. Hakametsä, Kaleva, Tammela ja rautatieaseman alue ovat oleellisesti useimmin tarvittavat kohteet kuin linja-autoaseman seutu.Asiat voidaan aina esittää niin monella eri tavalla. Jos nyt otetaan tuo esim. 30nen, niin yksi näkökulma on myös se, että pahimmassa tapauksessa ratikka on 13 minuuttia hitaampi kuin bussi välillä Hervantakeskus-keskusta. Ei ihan marginaalinen aikaero, eikä aivan marginaalinen yhteysvälikään, vai?
xoop kirjoitti:Epäilen että ratikan tullessa Hervannasta karsitaan aika paljon bussiliikennettä sekä linjojen että frekvenssin osaltaTotta kai raitiotien kanssa päällekkäisiä bussilinjoja karsitaan, mutta raitiotien alustavan yleissuunitelman linjakartan mukaan Hervannassa tulee kuitenkin olemaan nykyistä kattavampi palvelu raitiotievaihtoehdossa. Toki nykyinen Hervannan bussilinjasto voidaan pitää entisellään ja jättää ratikka rakentamatta, tai sitten lisätä palvelua bussien määrää lisäämällä, mutta kummatkin bussivaihtoehdot maksavat alustavan yleissuunnitelman mukaan merkittävästi enemmän kuin raitiotievaihtoehto, eikä niillä saavuteta raitiotien täsmällisyyttä, matkustusmukavuutta ja muita etuja.
xoop kirjoitti:Ratikkaa tuskin tullaan linjaamaan ykkösvaiheessa Taysin kautta, koska:Täysin oikeassa olet siinä, että Tays-vaihtoehto hidastaa matkaa keskustaan ja kaupunkilaiskyselyssä selvästi enemmän kannatettiin Sammonkadun vaihtoehtoa. Tässä kohtaa mielestäni pitää kuunnella hervantalaisia sekä hallilalaisia ja tehdä heille sekä muille vielä laajempi kysely tulevassa yleisssuunitelmassa. Tays:iin kyllä päästään ratikalla aivan varmasti, vaikka Sammonkatu ensivaiheen linjaus olisikin.
a) nykyinen bussitarjonta kertonee kuitenkin jotakin todellisesta kysynnästä
b) hidastaa matkaa keskustaan
c) kyselyssä juurikin hervantalaiset olivat vahvasti Sammonkadun linjauksen kannalla.
xoop kirjoitti:Vaihto Prismalla ei myöskään ole mikään raideliikenteen erityisominaisuus, vaan se voidaan toteuttaa myös puhtaassa bussijärjestelmässä
xoop kirjoitti:Jos nyt otetaan tuo esim. 30nen, niin yksi näkökulma on myös se, että pahimmassa tapauksessa ratikka on 13 minuuttia hitaampi kuin bussi välillä Hervantakeskus-keskusta. Ei ihan marginaalinen aikaero, eikä aivan marginaalinen yhteysvälikään, vai?Juuri tämän vuoksi linjaus Sammonkatua pitkin on ylivoimaisesti paras vaihtoehto ensimmäiseksi linjaukseksi. Tosin täytyy huomata, että ruuhka-aikana tuo aikaero Tays:n linjauksen ja nykyisen linja 30 välillä lienee vähemmän kuin 13 minuuttia. Mutta fakta on, että linja 30 on yksi Tampereen parhaista linjoista – ellei peräti paras – nopeudeltaan ja täsmällisyydeltään, koska sen reitti kulkee ruuhkaisimpien väylien ulkopuolella. Täytyy kuitenkin muistaa, että raitiotien aikaan Hervannasta kulkee edelleen linja 30 Keskustorille nopeahkoa reittiä pitkin Hallilan ja Hatanpään läpi ja toisaalta linja 5 Hervannasta Vuoreksen kautta keskustaan.
Ala Amurin Viki kirjoitti: Nykyinen bussitarjonta ei kuitenkaan kertone tarpeesta Tays:n ja Hervannan välillä. Hervannasta nyky-yhteys Tays:iin on heikko (vain harvavuoroinen ja hidas linja 6 sekä kauempana 20). Jos ei ole kilpailukykyistä tarjontaa, niin ei ole myöskään käyttäjiä.Kyllä sen kysynnän (piilevänkin) pitäisi tarjonnassa näkyä, etenkin mikäli
Ala Amurin Viki kirjoitti:Ei joukkoliikennetoimistossa tai kaupunkisuunnittelussa ihan tuurilla näitä asioita hatusta vedellä.Tämän vuoksi on hitusen vaikea ymmärtää miksi Tays ratikkatason ratkaisuna vielä pyörii vaihtoehdoissa mukana.
Ala Amurin Viki kirjoitti:Summa summarum: ...Samoilla linjoilla, mutta en ihan purematta niele kaikkea kermakakkua mitä ratikan päälle kasataan.
xoop kirjoitti:Kyllä sen kysynnän (piilevänkin) pitäisi tarjonnassa näkyä, etenkin mikäli ei joukkoliikennetoimistossa tai kaupunkisuunnittelussa ihan tuurilla näitä asioita hatusta vedellä. Tämän vuoksi on hitusen vaikea ymmärtää miksi Tays ratikkatason ratkaisuna vielä pyörii vaihtoehdoissa mukana.Ymmärtääkseni Tays:n bussitarjonnan kasvattamisen estää tiukka budjetti, joka johtuu päätöksenteosta. Nythän on kuitenkin joukkoliikennettä päätetty voimakkaasti kehittää, joten katsotaan pitävätkö lupaukset paikkaansa. Tays pyörii sen vuoksi mukana, että vaikka sillä menetetään nopeusetua, niin sillä saadaan saavutettavuutta lisää. On selvää, että nämä ovat arvoasioita – toinen arvostaa nopeutta ja toinen parempaa kattavuutta. Varmaa on, että mikään ratkaisu missään hankkeessa ei tule tyydyttämään kaikkia. Itse olen vahvasti Sammonkadun kannalla. En silti väitä, että Tays:n linjaus olisi täysin väärä.
xoop kirjoitti:en ihan purematta niele kaikkea kermakakkua mitä ratikan päälle kasataan.Hyvä! Kritiikkiä pitää olla ja hyvä kun se on asiapohjaista. Aamulehti ja pari-kolme vanhempaa miesvaltuutettua ovat kyllä kovastikin kritiikkiä esittäneet, mutta ne ovat olleet lähinnä rakentamatonta pilkkaa, tietämätöntä ennakkoluuloista horinaa ja perusteetonta pelottelua. Ratikan etuja on kuitenkin helppo perustella, koska ne perustuvat laajalti selvitettyyn aineistoon, useisiin kokemuksiin vastaavista kaupungeista ja kaiken kruununa ainoana liikennehankeena raitiotien voidaan osoittaa varmasti tuovan Tampereelle konkreettista taloushyötyä kustannussäästöinä ja käyttömaksuina. Tie- ja katuhankkeethan perustuvat lähes kokonaan aikasäästöihin, joille annetaan tietty rahallinen arvo. Oikeata rahaa aikasäästö ei oikein ole. Ratikassakin on aikasäästöä mukana, mutta vain noin 50-55 % kun tiehankkeissa aikassäästöt tosiaan ovat aina luokkaa 75-90 %.
Ala Amurin Viki kirjoitti: Ymmärtääkseni Tays:n bussitarjonnan kasvattamisen estää tiukka budjetti, joka johtuu päätöksenteosta.Tämä on tietysti itsestäänselvä asia nykyään lähes missä tahansa organisaatiossa. Toisaalta rahaa poltetaan aivan älyttömiin tarkoituksiin (kuten esim. linja 8 ). Tällä nyt tarkoitan lähinnä sitä, että kyllä sitä jonkin verran hatustavetelyä on sen vähäisenkin resurssipinon kanssa havaittavissa, tai sitten yksinkertaisesti Hervannan ja Taysin välistä todellista kysyntää pyritään eräissä yhteyksissä jostain syystä liioittelemaan.
xoop kirjoitti: tai sitten yksinkertaisesti Hervannan ja Taysin välistä todellista kysyntää pyritään eräissä yhteyksissä jostain syystä liioittelemaan.Ei se nyt ihan noinkaan ole.
Tampere on saamassa yli 50 miljoonaa ratikkarahaa valtioltahttp://www.tamperelainen.fi/artikkeli/9 ... -valtiolta
Valtiovalta on tulossa mukaan Tampereen ratikkaan 30 prosentin rahoitusosuudella. Taloustilanne voi vielä mutkistaa asioita.
Jos liikenne- ja viestintäministeriön viime perjantaina esittämä linjausehdotus menee läpi, valtio maksaa Tampereen katuraitiotiestä vajaan kolmanneksen eli noin 53–55 miljoonaa euroa.
Ministeriön seminaarissa julkistettiin visio, jossa todetaan, että ”suurimpien kaupunkiseutujen raideliikenneinvestointien suunnittelussa ja rakentamisessa on lähtökohtana on, että valtio avustaa metroa ja pikaraitioteitä 30 %:n rahoitusosuudella”. Näin siis Tampereen, Turun ja Helsingin kaupunkiseuduilla.
Nyt tämä periaate on ehdolla ministeriön liikennepoliittiseen selontekoon.
Ratikan vaiheet
ensimmäiset suunnitelmat Tampereella 1909-23, mutta ne kariutuivat
hanke nousi esiin ns. pikaratikkana 2000-luvun alkupuolella, mutta se haudattiin
tuorein hanke lähti 2000-luvun lopulla liikkeelle ns. modernina kaupunkiraitiotienä
sen alustava yleissuunnitelma valmistui viime syksynä
rakentamiskustannukset ovat vaihtoehdosta riippuen 176–184 miljoonaa euroa
laskennalliset hyödyt noin 180–240 miljoonaa euroa
mikäli liikenneministeriön tuore linjaus päätyy Liikennepoliittiseen selontekoon, Tampereen ratikkaan luvataan 30 %:n rahoitus eli noin 53–55 miljoonaa euroa.
Katuratikan rakentaminen maksaa 176–184 miljoonaa euroa reittivaihtoehdosta riippuen.
Tampereen kaupungin suunnittelupäällikkö Ari Vandell uskoo, että ratikkalinjaus tulee myös lopulliseen selontekoon.
– Tämänhetkisiä näkemyksiä kuunnellessa näyttää vahvasti siltä. Kestävän kehityksen ja joukkoliikennehankkeiden tukeminen näyttävät olevan sangen keskeisessä asemassa selonteossa, arvioi Vandell.
Liikennepoliittinen selonteko menee huhtikuussa eduskuntaan ja se käsitellään vielä ennen kesälomia.
– Varmasti valtion maksuosuus parantaa raitiotiehankkeen toteuttamismahdollisuuksia. Vielä on kuitenkin paljon selvitettäviä asioita ennen lopullisia päätöksiä.
– Liikennepoliittisen selonteon visio- ja linjausehdotuksissa on myös edellytyksenä, että seudut sitoutuvat maankäytön, asumisen ja liikenteen kehittämiseen kokonaisvaltaisin ratkaisuin sekä vastaavat joukkoliikenteen järjestämisestä. Valitun raideliikennemuodon tulee lisäksi olla kunkin seudun liikennejärjestelmän kannalta tarkoituksenmukaisin.
Linjauspaperissa mainitaan myös että Tampereen joukkoliikennejärjestelmä toteutetaan kokonaisuutena tukeutuen raideliikenteeseen – eri arvioiden mukaan tämä pitää sisällään ratikan paitsi myös lähijunaliikenteen kehittämisen.
– Kussakin liikennekäytävässä järkevin raideliikennemuoto tarkentuu varmasti vielä jatkosuunnittelun edetessä, kommentoi Vandell.
Tampereen katuratikan yleissuunnitelma on tarkoitus aloittaa tänä vuonna. Tällä hetkellä suunnittelijat tarkentavat laajemman raitiotiejärjestelmän kokonaisvaikutuksia liikennejärjestelmään. Myös mahdollisia raitiotien seudullisia laajentamissuuntia tutkitaan.
Pormestari Timo P. Nieminen on mielissään selontekoa edeltävästä ehdotuksesta.
– Samalla lailla ajettiin Rantaväylän tunneli vuonna 2008 eteenpäin. Saimme valtiolta lupauksen 61 miljoonasta eurosta tunneliin. Tuolloin oli toki toinen taloustilanne: valtio ei velkaantunut, nyt velkaantuu ja tekee säästölistoja. Tästä tulee helposti kilpailu, arvioi Nieminen.
– Nyt on varmaan vaikeampaa ajaa asia läpi. Kaikkein tärkeintä kuitenkin on, että pää on auki.
Nieminen muistuttaa, että kaupungilla on kokemusta isojen hankkeiden neuvottelemisesta valtion kanssa. Samoja virkamiehiäkin ministeriöissä on kuin neljä vuotta sitten.
– Kun ajatellaan hallituksessa olevia puolueita ja Tamperetta, niin varmasti meillä on nyt aika hyvät suhteet sinne päin, tai ainakin pitäisi olla. Keskusteluja ei ole vielä voitu käydä, koska ministeriön linjaus on niin tuore.
Niemisen mukaan kaupunki tekee ratikka-asiassa myös tiivistä yhteistyötä Pirkanmaan kansanedustajien kanssa.
– On aina erittäin positiivinen asia, että pääsee tällaisille listoille. Jos ei pääse, kyllä saa tarpoa melkoisessa lumihangessa, filosofoi pormestari Nieminen.
Vaikuttaa oikein hyvältä. Voisi sanoa, että tässä valtion mukana olo ratkaisee aivan kaiken.Miten olisi: Ratikka Ylöjärvelle asti!http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/11947 ... asti+.html
Tällainen reitistö katuratikalle on suunniteltu Tampereelle. Nyt tutkitaan, voisiko se kulkea aina Ylöjärvelle saakka.
Tampereen kaupunkiseudun tekemä selvitys suosittaa tutkittavaksi, olisiko järkevää jatkaa Tampereen ratikkaa Ylöjärvelle saakka.
Selvityksen pääaiheena oli lähijunaliikenteen tulevaisuuden kartoitus. Selvitys osoitti että noin 96 miljoonan euron raide- ja seisakeinvestoinneilla ja kolmen miljoonan euron vuotuisilla kustannuksilla saadaan Ylöjärvelle asti kaksi lähijunaa tunnissa kolmelle seisakkeelle. Hyödyn ja kustannusten suhde jää selvityksen mukaan varsin matalaksi.
Siksi selvitys jättää avoimen kysymyksen: Onko lopputulos parempi, jos Tampereen aseman pullonkaulan kapasiteetti käytetäänkin länsisuunnassa kokonaan Nokian suunnan lähijunille ja Ylöjärvi palveltaisiin edullisemmalla raitiotien laajennuksella Lielahdesta Siltatielle.
Arvioidut kustannukset olisivat 40-50 miljoonaa euroa, jolla saataisiin 4-6 vuoroa tunnissa 10-20 pysäkille.
Kysymyksen heitti ilmaan Tampereen kaupunkiseudun liikennejärjestelmäinsinööri Lauri Helke.
Selvityksen konkreettiset lähivuosien ehdotukset liittyvät seutulippujärjestelmän laajentamiseen. Selvityksen mukaan tänä ja ensi vuonna seutulipun pitäisi kelvata myös lähijunissa.
