Taloforum.fi

[McLeod]

Miksi ei tuota Santalahden liittymähärdelliä voitaisi korvata ihan "vanhanaikaisella" H-liittymällä, joka veisi huomattavasti vähemmän tilaa? Näitähän tehtiin moottoriteillekin aikanaan, mutta sitten tielaitos muutti standardinsa.

[Sasu K]

Miksi ei tuota Santalahden liittymähärdelliä voitaisi korvata ihan "vanhanaikaisella" H-liittymällä, joka veisi huomattavasti vähemmän tilaa? Näitähän tehtiin moottoriteillekin aikanaan, mutta sitten tielaitos muutti standardinsa.

Hyvä kysymys. Vastasit ehkä itse kysymykseesi, mutta lisään, että liittymän liikennemäärät on arvioitu sen verran korkeiksi, ettei H-liittymää ilmeisesti katsottaisi toimivaksi. Halutaan, ettei liikenne katkeile rampeilla. Tosin kun ollaan kaupunkialueella, liikenteen sujuvoittaminen yhdessä paikassa johtaa sen ruuhkautumiseen toisessa paikassa.

[RV]

Skeidaa. Vihreätä sellaista; seuraavaksi tulisi toteuttaa koko Rantaväylä ja Teiskontie korkeatasoisina moottoriteinä.

Jep . Autopuolue sai tunnelinsa ja kaupunkilaiset ratikkansa. Luulisi että kaikki olisivat tyytyväisiä, mutta ei .

Mut hei, ehkä sinne Nokian motarin alkuun saadaan komea liikennesolmu ja tiedä vaikka Tampereen kehätien liittymiä vielä vähän saataisiin kasvatettua

Siis kuten aikaisemmin olen maininnut, samalla määrällä rahaa olisi saanut paljon enemmän loppupeleissä. Eihän Nokian motarinkaan liitymään sinänsä tarvittaisi paljoakaan kokoa.

[Maumatti]

Hyvä juttu, että tunneli tulee. Se oli kumminkin esitetyistä vaihtoehdoista paras. Erittäin hyvä asia myös ne ponnet, eivätkä mitään skeidaa. RV nyt aina haluaa motareita, tunnelin jälkeen on kyllä aikaa joukkoliikenteelle. Liikenteellisen kehityksen painopiste tulee olla joukkoliikenteessä.

[Clepe]

En haluaisi maalata piruja seinille, muttä tämä tunnelipäätös saattaa hidastaa tai jopa estää ratikan toteutumisen sekä Tampereella että Turussa. Loppuen lopuksi ne rahat kuitenkin tulee samasta paikasta ja toisaalta tämä on vahva signaali myös siihen että muitakin autourheiluhankkeita pyritään ajamaan läpi. Ratikkahankkeet molemmissa kaupungeissa on naitettu yhteen melko vahvasti ainakin henkisellä tasolla, joten todennäköinen hidastuminen Tampereella hidastaa myös Turun ratikkaprojektia.

[RV]

Hyvä juttu, että tunneli tulee. Se oli kumminkin esitetyistä vaihtoehdoista paras. Erittäin hyvä asia myös ne ponnet, eivätkä mitään skeidaa. RV nyt aina haluaa motareita, tunnelin jälkeen on kyllä aikaa joukkoliikenteelle. Liikenteellisen kehityksen painopiste tulee olla joukkoliikenteessä.

Ei ole minkäänlaista järjellistä syytä Suomen tapaisessa valtiossa kehittää painopistettä kollektiivisen liikenteen suuntaan.

a) Maa on harvaan asuttu, joukkoliikenteen käyttö on äärimmäisen epärationaalista Valtatien tasoisella väylällä
b) Harvaan rakentamiseen ja vaikkapa 300 prosentin autoilun lisääntymiseen on luonnolle täysin varaa, päästöt ovat meillä minimaalisesti
c) Tulkoon selväksi, että vastustan ratikkaa. Joko lähijunat tai jopa jonkinlainen "kevytmetro", mutta ei mitään hitaita, liikennehäirikköpilipaliratikoita kuin ehkä alle 100 000 asukkaan taajamiin.

[Sasu K]

Täytyy tehdä kuntalaisaloite, että tunnelin turvakaistalla voi ajaa hälytysajoneuvojen lisäksi RV vapailla nopeuksilla.

Alkaa kaartua vaarallisesti off topicin puolelle.

[sekovene]

Ei ole minkäänlaista järjellistä syytä Suomen tapaisessa valtiossa kehittää painopistettä kollektiivisen liikenteen suuntaan.

a) Maa on harvaan asuttu, joukkoliikenteen käyttö on äärimmäisen epärationaalista Valtatien tasoisella väylällä
b) Harvaan rakentamiseen ja vaikkapa 300 prosentin autoilun lisääntymiseen on luonnolle täysin varaa, päästöt ovat meillä minimaalisesti
c) Tulkoon selväksi, että vastustan ratikkaa. Joko lähijunat tai jopa jonkinlainen "kevytmetro", mutta ei mitään hitaita, liikennehäirikköpilipaliratikoita kuin ehkä alle 100 000 asukkaan taajamiin.

Hyvä juttu taas, hei. Maapallon asukastiheys on alle 50 as./km2, joten ei ole minkäänlaista järjellistä syytä Maan tapaisella planeetalla kehittää painopistettä kollektiivisen liikenteen suuntaan?

[Maumatti]

Hyvä juttu, että tunneli tulee. Se oli kumminkin esitetyistä vaihtoehdoista paras. Erittäin hyvä asia myös ne ponnet, eivätkä mitään skeidaa. RV nyt aina haluaa motareita, tunnelin jälkeen on kyllä aikaa joukkoliikenteelle. Liikenteellisen kehityksen painopiste tulee olla joukkoliikenteessä.

Ei ole minkäänlaista järjellistä syytä Suomen tapaisessa valtiossa kehittää painopistettä kollektiivisen liikenteen suuntaan.

a) Maa on harvaan asuttu, joukkoliikenteen käyttö on äärimmäisen epärationaalista Valtatien tasoisella väylällä
b) Harvaan rakentamiseen ja vaikkapa 300 prosentin autoilun lisääntymiseen on luonnolle täysin varaa, päästöt ovat meillä minimaalisesti
c) Tulkoon selväksi, että vastustan ratikkaa. Joko lähijunat tai jopa jonkinlainen "kevytmetro", mutta ei mitään hitaita, liikennehäirikköpilipaliratikoita kuin ehkä alle 100 000 asukkaan taajamiin.

A) Asutus on tarpeeksi tiivistä joukkoliikenteelle. Sitä voidaan myös tiivistää. B) Ainoa syy joukkoliikenteelle eivät ole vähäpäästöisyys, vaan esim. pienempi melutaso ja joukkoliikenteen hyödyt kaupunkirakenteelle. C) Ratikasta tulisi pikaratikka, joka olisi nopeampi, kuin tämänhetkinen bussiyhteys. Yhteen ratikkaan mahtuu myös enemmän ihmisiä kuin bussiin. Kannatan myös ehdottomasti lähijunaa.

[Sasu K]

Tampereen kaupunkiraitiotiehankkeeseen voi tutustua täältä:

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/p ... iotie.html

Kannattaa huomata, ettei Tampereelle suunniteltu kaupunkiraitiotie ei ole samanlainen kuin esim. Helsingin ratikka. Tampereella selvitettiin vajaat kymmenen vuotta sitten pikaraitiotietä, joka on ehkä lähempänä "kevytmetroa". Se todettiin kuitenkin sekä turhan järeäksi ja lisäksi se ei mahtunut rautatieverkkoon eikä keskustan ratapihalle.

Bussiliikenteen kehittäminen tulee vähitellen tiensä päähän Tampereen kapealla kannaksella, sillä busseja ei yksinkertaisesti mahdu Hämeenkadulle määräänsä enempää. Pitää siis siirtyä järeämpään kalustoon, mikään metro-kokoluokan ratkaisu ei kuitenkaan tule kyseeseen Tampereen kokoisessa kaupungissa.

En muista, tuliko jo todettua, mutta kaupunkiraitiotie liittyy Ranta-Tampellaan ja tunneliin raitiotien läntisen linjauksen osalta. Kun kapasiteetti Rantaväylällä kasvaa, vapautuu raitiotielle paremmin tilaa Pispalan valtatieltä. Länteen menevä liikenne voitaneen ohjata käytännössä kokonaan kulkemaan Rantaväylän kautta. Pispalan valtatien kautta kulkevalle reitille on Tampereella laajempi kannatus kuin rannan, eli Santalahden, kautta kulkevalle reitille. Sinänsä tunneli kasvattaa läpiajoliikennettä Tampereen kannaksella aika huomattavastikin, jos tarkastellaan liikenne-ennusteita.

Saapa nähdä, onko Tampereella rahkeita lähteä ratikkainvestointiin heti tunneli-investoinnin päälle. Virkamiesten vakuuttelujen mukaan on.

[Tähtitorni]

Rantaväylän tunnelin ja siihen liittyvien Santalahden sekä Naistenlahden eritasoliittymien maanrakennustyöt aloitetaan lokakuun aikana.

Maanrakennustöistä aiheutuu melu- ja tärinähaittoja ympäristöön, tiedottaa hankkeen toteutuksesta vastaava Rantatunnelin allianssi.

Tunnelin louhinta- ja lujitustyöt tulevat jatkumaan joulukuulle 2015 saakka. Naistenlahdessa avolouhinta-, lujitus- sekä tärytystöitä tehdään syksyyn 2016 saakka ja vähäisiä töitä vielä kesällä 2017 tunnelin liikenteelle oton jälkeen.

Rantatunnelihankkeen työskentelyajat ovat:

– Avoleikkauksissa ja siltakohteissa porausta, räjäytyksiä ja louheen lastausta tehdään maanantaista perjantaihin klo 7–21 ja lauantaisin klo 7–18.

– Rikotusta ja paalutusta tehdään maanantaista lauantaihin klo 7–18.

– Tunnelin sisällä räjäytyksiä ja porausta tehdään maanantaista perjantaihin klo 7–22 ja lauantaisin klo 7–18.

– Louhetta ajetaan tie- ja katuverkon kautta Santalahden ja Ranta-Tampellan vesistötäyttöihin tai muihin Tampereen kaupungin osoittamiin paikkoihin maanantaista klo 7 lauantaihin klo 18 saakka, eli arkisin ympäri vuorokauden.

– Melua aiheuttamatonta työtä, kuten esimerkiksi lujitusta, tiivistystä ja liikennejärjestelyiden edellyttämiä töitä, tehdään tarvittaessa ympäri vuorokauden joka päivä.

http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/11948 ... taulu.html

[RV]

Tampereen kaupunkiraitiotiehankkeeseen voi tutustua täältä:

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/p ... iotie.html

Kannattaa huomata, ettei Tampereelle suunniteltu kaupunkiraitiotie ei ole samanlainen kuin esim. Helsingin ratikka. Tampereella selvitettiin vajaat kymmenen vuotta sitten pikaraitiotietä, joka on ehkä lähempänä "kevytmetroa". Se todettiin kuitenkin sekä turhan järeäksi ja lisäksi se ei mahtunut rautatieverkkoon eikä keskustan ratapihalle.

Tai sitten sitä ei vain haluttu mahduttaaa. En todellakaan ole mikään bussiliikenteen kannattaja suurilla kaupunkiseuduilla - miten Tampereen ratikka siis eroaisi Helsingin surkeasta ja liikennettä surkeuttavasta vastaavasta, kun se kerran on erilainen?

[Maumatti]

Tampereen kaupunkiraitiotiehankkeeseen voi tutustua täältä:

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/p ... iotie.html

Kannattaa huomata, ettei Tampereelle suunniteltu kaupunkiraitiotie ei ole samanlainen kuin esim. Helsingin ratikka. Tampereella selvitettiin vajaat kymmenen vuotta sitten pikaraitiotietä, joka on ehkä lähempänä "kevytmetroa". Se todettiin kuitenkin sekä turhan järeäksi ja lisäksi se ei mahtunut rautatieverkkoon eikä keskustan ratapihalle.

Tai sitten sitä ei vain haluttu mahduttaaa. En todellakaan ole mikään bussiliikenteen kannattaja suurilla kaupunkiseuduilla - miten Tampereen ratikka siis eroaisi Helsingin surkeasta ja liikennettä surkeuttavasta vastaavasta, kun se kerran on erilainen?

Helsingissä on kaupunkiratikka, Tampereelle tulisi pikaratikka. Kyse on huomattavasti nopeammasta välineestä.

[RV]

Tampereen kaupunkiraitiotiehankkeeseen voi tutustua täältä:

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/p ... iotie.html

Kannattaa huomata, ettei Tampereelle suunniteltu kaupunkiraitiotie ei ole samanlainen kuin esim. Helsingin ratikka. Tampereella selvitettiin vajaat kymmenen vuotta sitten pikaraitiotietä, joka on ehkä lähempänä "kevytmetroa". Se todettiin kuitenkin sekä turhan järeäksi ja lisäksi se ei mahtunut rautatieverkkoon eikä keskustan ratapihalle.

Tai sitten sitä ei vain haluttu mahduttaaa. En todellakaan ole mikään bussiliikenteen kannattaja suurilla kaupunkiseuduilla - miten Tampereen ratikka siis eroaisi Helsingin surkeasta ja liikennettä surkeuttavasta vastaavasta, kun se kerran on erilainen?

Helsingissä on kaupunkiratikka, Tampereelle tulisi pikaratikka. Kyse on huomattavasti nopeammasta välineestä.

Justhan tossa mainittiin, että pikaratikka todettiin "liian järeäksi"?

[hmikko]

Justhan tossa mainittiin, että pikaratikka todettiin "liian järeäksi"?

"Pikaratikka" on terminä ollut käytössä lähinnä Suomessa ja Ruotsissa, eikä sille taida löytyä mitään järin tarkkaa määritelmää. Epämääräisestä termistä lienis parasta luopua.

Helsingissä on perinteinen katuraitiotie, joka saksankielisessä maailmassa tunnetaan nimellä Strassenbahn ja Pohjois-Amerikassa nimellä streetcar. Katuraitiotien ominaisuuksiin kuuluu mm. se, että kiskot ovat suurelta osin samoilla kaistoilla muun liikenteen kanssa ja että ratageometriassa on tiukkoja kaarteita kadunkulmissa. Helsingin raitiotiet ovat monellakin tapaa vanhanaikaiset, koska järjestelmää ei ole uudistettu mitenkään systemaattisesti sitten 60-luvun lopettamispäätöksen, joka peruuntui vähitellen. Vanhanaikaisuudella tarkoitan mm. hidasta ratageometriaa, lyhyitä pysäkkejä, jotka estävät kahden yksikön junien ajamisen, huonoja valoetuuksia ja radan olematonta tärinän eristystä.

Tampereelle ja Turkuun on nyt suunniteltu nykyaikaisen keskieurooppalaisen käytännön mukaisia raitioteitä ulkomaisten konsulttien voimalla. Periaatteisiin kuuluu mm. pääosin omat kaistat raiteille, nopea ratageometria, kunnolliset valoetuudet ja isompien junayksiköiden ansiosta isompi maksimikapasiteetti kuin Helsingissä. Vaunujen keskinopeus on hyvässä tapauksessa luokkaa 25 km/h tai enemmän, kun Helsingissä koko järjestelmän keskiarvo on tällä hetkellä vissiin n. 16 km/h. Pohjoismaisia esimerkkejä nykyaikaisesta suunnittelusta voisivat olla Tukholman Tvärbanan ja Bergenin Bybanen, tosin molemmissa tapauksissa reiteillä on paljon kalliita tunneleita ja Tukholmassa myös siltoja, enemmän paikan pinnanmuodoista kuin radan eristämisestä johtuen.

"Kevytmetrolla" tarkoitettiin kaiketi jotain saksalaisten Stadtbahn-järjestelmien kaltaista systeemiä, joihin usein kuuluu korkeat laiturit ja enemmän tasoerotettua rataa (tunneleita ja siltoja) kuin raitiotiejärjestelmissä. Saksalaisissa Stadtbahneissa on kuitenkin myös kadulla kulkevaa rataa ja kalusto on periaatteessa samaa kuin raitioteillä (plusmiinus lattian korkeus). Tunneleiden ja siltojen rakentaminen on tunnetusti kallista, mistä syystä Saksassa monen kaupungin suunnitelmat täyseristetystä raskasmetrosta muuttuivat 70-luvulla vähemmän tasoeristetyksi Stadtbahniksi.

Amerikkalaiset käyttävät termiä "light rail" selvästi eri merkityksessä kuin katuratikkaa tarkoittavaa sanaa "streetcar". Light rail -järjestelmissä linjat ja pysäkkivälit ovat usein paljon pidempiä, lähijunan kaltaisia, ja junayksiköt selvästi suurempia. Keskustoissa rata on kadulla, muualla omalla kaistallaan ja rautatiemäisesti rakennettuna. Joissain amerikkalaisissa kaupungeissa, esim. Portlandissa, on molemmat järjestelmät ja niitä liikennöidään erikseen eri nimikkeiden alla. Tampereen suunnitelmassa keskustan ja Hervannan välinen pätkä muistuttaa hieman amerikkalaista light rail -rataa, varsinkin, kun se kulkee autoväylän kyljessä, mikä on monessa amerikkalaisessa kaupungissa ollut ainoa mahdollinen paikka sijoittaa light rail -raiteita.