Taloforum.fi

[Red aRRow]

Ok. Se on parempi jos Espoo, Vantaa ja Helsinki on yksi kaupunki. Its very artificial now...its basically one city divided into three names ja tämä on ongelma as we can see.

[OlliMolli]

Ok. Se on parempi jos Espoo, Vantaa ja Helsinki on yksi kaupunki. Its very artificial now...its basically one city divided into three names ja tämä on ongelma as we can see.

HAH! Sä kuulostat ihan meiltä. Hyvä! Kaikki täällä Talossa on valittaneet monta kertaa tästä samasta asiasta; Hki, Espoo ja Vantaa on YKSI kaupunkialue, ja on aivan typerää, että niissä on jokaisessa eri hallinto.

[Jape]

Joudun nyt siteeraamaan muistista, eli ei mene sanasta sanaan varmaan oikein, mutta sanotaan kuitenkin, että Kauppalehti Pressossa asia sanottiin erittäin hyvin jotakuinkin näin: "Espoo ja Sipoo eivät ole kaupunkeja. Ne ovat mielentiloja, ylimielisiä ja eristäytyneitä."

[OlliMolli]

Jos joku muuten lueskeli tekstiTV:n uutisia eilen, niin länsi-metro otti askeleen eteenpäin. Espoon myytyä E.ON osakkeensa Fortumille varsin huomattavalla summalla, ei taloudellisia esteitä Espoon metrolle enää ole. Ilmeisesti rahasumma itse asiassa mahdollistaa montakin uutta rakennuskohdetta. Jos oikein muistan, joku laski, että metro vähentäisi joukkoliikenteen vuosittaisia juoksevia kuluja hieman yli 10 miljoonalla eurolla, kun LRT vain vajaalla 8 miljoonalla, eli metro on ehdottomasti kannattava sijoitus. Sääli, että en muista jutun tarkkaa sisältöä, mutta vaikutti kyllä aika lupaavalta.

[grendy]

Jos joku muuten lueskeli tekstiTV:n uutisia eilen, niin länsi-metro otti askeleen eteenpäin. Espoon myytyä E.ON osakkeensa Fortumille varsin huomattavalla summalla, ei taloudellisia esteitä Espoon metrolle enää ole. Ilmeisesti rahasumma itse asiassa mahdollistaa montakin uutta rakennuskohdetta. Jos oikein muistan, joku laski, että metro vähentäisi joukkoliikenteen vuosittaisia juoksevia kuluja hieman yli 10 miljoonalla eurolla, kun LRT vain vajaalla 8 miljoonalla, eli metro on ehdottomasti kannattava sijoitus. Sääli, että en muista jutun tarkkaa sisältöä, mutta vaikutti kyllä aika lupaavalta.

Joo lueskelin samaa juttua! Tosi lupaavalta kuulosti, helsinkiläisistä 90% kannatti metron laajentamista ja espoolaisistakin 77%. "Metron vastustajat ovat vedonneet siihen, että jos metro rakennetaan, ei ole varaa korjata kouluja tai hoitaa sairaita. Nyt me näytimme, että meillä on tähän mahdollisuus." sanoo kaupunginvaltuuston varapuheenjohtaja Markku Sistonen. Ja toihan liitty tietty E.ON osakkeiden myyntiin...

Jostain myös luin että pintametron rakentaminen tulis kalliimmaks kun tunnelissa kulkevan... Ettikääs joku sourcee tai antakaa infoo kun en jaksa enää ettiä sitä uutista

[Anssi]

... Ettikääs joku sourcee tai antakaa infoo kun en jaksa enää ettiä sitä uutista

En tiedä onko tuolla hintatietoja, mutta muuta dataa ainakin löytyy:
http://www.raideyva.fi/

[late-]

Jos oikein muistan, joku laski, että metro vähentäisi joukkoliikenteen vuosittaisia juoksevia kuluja hieman yli 10 miljoonalla eurolla, kun LRT vain vajaalla 8 miljoonalla, eli metro on ehdottomasti kannattava sijoitus.

10,4 ja 7,8. Toisaalta hyöty pitää liiketaloudellisessa laskelmassa suhteuttaa investointiin. Investointiluvut on 452 ja 214 miljoonaa, joten siinä suhteessa rahana laskien pikaratikka on parempi sijoitus.

Liikennejärjestelmäinvestointia ei kuitenkaan voida laskea vain rahana. Kuka tahansa osannee laskea, että 10,4 miljoonalla ei makseta edes korkoja 452 miljoonan lainasta. Sen sijaan liikenneinvestoinneista tehdään yhteiskuntataloudellinen arviointi. RaideYVA:n yhteydessä tehty arviointi julkaistaan luultavasti 30.1. Julkisuudessa on jo liikkunut ennakkotietoja.

Yhteiskuntataloudellinen arviointi arvottaa sitten aikahyötyä, onnettomuuskuluja, päästöjä, melua ja muita epäsuoria vaikutuksia. Suomalaista arviointikäytäntöä on tosin arvosteltu lähinnä moottoritiehankkeisiin soveltuvaksi ja monelta osin kelvottomaksi kaupunkien sisäisissä projekteissa, mutta muutakaan meillä ei tällä hetkellä ole.

Lähinnä kyse on siitä, että nykyinen arviointi painottaa aikasäästöjä ja siten tuottaa uskomattoman hyviä kannattavuuslukuja vaikkapa kehäteiden levennyksille. Kuitenkaan kaupungeissa nämä aikasäästöt eivät toteudu koska ne ulosmitataan tekemällä pidempiä matkoja, mikä taas hajauttaa yhdyskuntarakennetta eli onkin huono juttu. Sen lisäksi suomalaisessa mallissa ei arvioida lainkaan vaikutuksia kaupunkirakenteeseen ja alueiden sosiaaliseen asemaan rahana, vaan ne esiintyvät vain YVA:ssa, vaikka kaupunkien liikennehankkeiden suurimmat vaikutukset ovat juuri yhdyskuntarakenteellisia.

Palatakseni asiaan olen sitä mieltä, että YVA:ssa arvioitu pikaratikkavaihtoehto on lähinnä huono vitsi. Varsinkin Helsingin keskustaan menevän vaihtoehdon hylkäysperusteet ovat hyvin kaukaa haettuja. Tilaaja on halunnut sulkea pois tiettyjä vaihtoehtoja ja tekijä on joutunut venyttämään totuutta perustelujen kehittämiseksi.

Joka tapauksessa poliittista realismia on, että raidevaihtoehdoista vain metro on nyt mahdollinen. Helsingin kokoisen laivan suuntaa ei pystyisi kääntämään. Tästä syystä selvitykseenkin valittiin tarkoituksella huonosti suunniteltu pikaratikka.

[OlliMolli]

10,4 ja 7,8. Toisaalta hyöty pitää liiketaloudellisessa laskelmassa suhteuttaa investointiin. Investointiluvut on 452 ja 214 miljoonaa, joten siinä suhteessa rahana laskien pikaratikka on parempi sijoitus.

Liikennejärjestelmäinvestointia ei kuitenkaan voida laskea vain rahana. Kuka tahansa osannee laskea, että 10,4 miljoonalla ei makseta edes korkoja 452 miljoonan lainasta. Sen sijaan liikenneinvestoinneista tehdään yhteiskuntataloudellinen arviointi. RaideYVA:n yhteydessä tehty arviointi julkaistaan luultavasti 30.1. Julkisuudessa on jo liikkunut ennakkotietoja.

Eihän tuohon käsittääkseni lainarahaa tarvita ollenkaan, ei ainakaan puolta miljardia euroa. Tuosta LRT:stä on sitä paitsi muistettava se, että vaikka lyhyellä (tai jopa melko pitkällä) tähtäimellä sijoitus on taloudellisesti tehokkaampi, ei LRT ole yleisenliikenteen vaihtoehtona tietenkään lähimainkaan yhtä tehokas kuin metro. Tämä ilmeisesti kuitenkin oli sinulle ihan selvääkin.

No mutta, se mistä oikeastaan kirjoitan, on, että luettuani taas tekstiTV:tä, jos oikein ymmärsi, Espoo päättää metrosta tänä keväänä, eli nyt sitten vaan peukut pystyyn. Espoo maksaisi metrosta toteutuessaan 200 miljoonaa, Helsinki 100 miljoonaa ja valtio loput eli noin kolmanneksen, mikä ainakin minusta on yllättävän suuri summa.

[grendy]

10,4 ja 7,8. Toisaalta hyöty pitää liiketaloudellisessa laskelmassa suhteuttaa investointiin. Investointiluvut on 452 ja 214 miljoonaa, joten siinä suhteessa rahana laskien pikaratikka on parempi sijoitus.

Liikennejärjestelmäinvestointia ei kuitenkaan voida laskea vain rahana. Kuka tahansa osannee laskea, että 10,4 miljoonalla ei makseta edes korkoja 452 miljoonan lainasta. Sen sijaan liikenneinvestoinneista tehdään yhteiskuntataloudellinen arviointi. RaideYVA:n yhteydessä tehty arviointi julkaistaan luultavasti 30.1. Julkisuudessa on jo liikkunut ennakkotietoja.

Eihän tuohon käsittääkseni lainarahaa tarvita ollenkaan, ei ainakaan puolta miljardia euroa. Tuosta LRT:stä on sitä paitsi muistettava se, että vaikka lyhyellä (tai jopa melko pitkällä) tähtäimellä sijoitus on taloudellisesti tehokkaampi, ei LRT ole yleisenliikenteen vaihtoehtona tietenkään lähimainkaan yhtä tehokas kuin metro. Tämä ilmeisesti kuitenkin oli sinulle ihan selvääkin.

No mutta, se mistä oikeastaan kirjoitan, on, että luettuani taas tekstiTV:tä, jos oikein ymmärsi, Espoo päättää metrosta tänä keväänä, eli nyt sitten vaan peukut pystyyn. Espoo maksaisi metrosta toteutuessaan 200 miljoonaa, Helsinki 100 miljoonaa ja valtio loput eli noin kolmanneksen, mikä ainakin minusta on yllättävän suuri summa.

Sen verran olin hereillä kotona kun aamutelkkaria kattelin et siinä sanottiin että valtio makso aikoinaan Helsingin metrostakin kolmanneksen joten sinänsä ei uutta. Ja Pekkarinenhan (vai kuka olikaan) nyt oli sitten mennyt vähän lupaileen tätä rahaa! Joten nyt lähiviikkoina julkisuudessa olleet jutut huomioon ottaen näkisin melko todennäkösenä että projekti tulee toteutuun... Jota en esim vielä 6kk sitten jaksanut mitenkään uskoa .. Kunhan valtio sitten jakelee muuallekkin noita kolmanneksiaan....

[late-]

Eihän tuohon käsittääkseni lainarahaa tarvita ollenkaan, ei ainakaan puolta miljardia euroa.

Ei välttämättä, mutta sillä ei sinänsä ole merkitystä. Kyllä yhteiskunnankin rahoilla on tuotto-odotus. Suomalaisen arviointikäytännön puitteissa sitä kuvaa tällä hetkellä laskentakorko 5%. Toisin sanoen hanke on kannattava, jos siihen sijoitetuille rahoille saadaan 5% tuotto. Se on tietysti enemmän kuin puhtaan lainan korko, mutta selvästi yksityisen sektorin tuotto-odotusta alempi.

Tuosta LRT:stä on sitä paitsi muistettava se, että vaikka lyhyellä (tai jopa melko pitkällä) tähtäimellä sijoitus on taloudellisesti tehokkaampi, ei LRT ole yleisenliikenteen vaihtoehtona tietenkään lähimainkaan yhtä tehokas kuin metro.

Metro ei voi yksikäsitteisesti pitää tehokkaampana. Raskasmetron hyvät puolet tulevat esiin erityisen tiheästi asutuilla seuduilla ja/tai pitkillä matkoilla. On vaikeaa sanoa tuleeko Espooseen todella niin tiheää asutusta, että tarvittaisiin raskasta metroa. Ainakaan YVA:n vuoden 2030 ennusteilla sitä ei vielä voi pitää välttämättömyytenä. Siihen mennessä LRT:n pitäisi olla kuoletettu, jolloin voidaan tietysti katsoa lisätarpeita.

Tekniset parametrit eivät LRT:ssä ja metrossa radikaalisti eroa toisistaan. Molemmille saadaan täysin eristetyllä radalla sama huippunopeus, kiihtyvyys ja tarvittaessa myös kapasiteetti. Eroa syntyy lähinnä siitä, että LRT:llä voi olla myös edullisempaa eristämätöntä rataa, jos se vaikkapa haaroilla on perusteltua ja lisäksi LRT:n pysäkit voidaan rakentaa radikaalisti halvemmalla, jos niillä on vain pysähtyviä vuoroja eli tasoylikäytävät ovat mahdollisia. Tarvitaan myös vähemmän arvokasta kaupunkitilaa vieviä liityntäliikenteen terminaaleja, jos rata tavoittaa suoraan useampia.

Otetaan kuvitukseksi vaikkapa Nottinghamin pikaratikka ensin keskustassa kadulla ja sitten pikaradalla (kuvassa näkyy nopeusrajoitus 80km/h ja sitä ihan oikeasti myös ajetaan).

Nottinghamin Incentro-vaunulla on pituutta 33 metriä ja kapasiteettina 190 matkustajaa meilläkin käytetyllä 4 matkustaja / neliö -mitoituksella. Raskaasti kuormitetulla linjalla voitaisiin ajaa kahden yksikön multippelina kuten vaikkapa Tukholmassa tehdään.

Helsingin metrossa päästään toki suurempaan laskennalliseen kapasiteettiin (3 yksikköä * 300 matkustajaa * 30 vuoroa tunnissa = 27000). Jatkossa asemat on tosin tarkoitus tehdä kahdelle yksikölle, jolloin menetetään kolmannes tuosta. Itämetron suurin ruuhkasuunnankuorma on tällä hetkellä alle 15000 matkustajaa tunnissa ja Länsimetron suurin suuntakuormaennuste vuodelle 2030 noin 6000. Ratikalla saadaan triviaalisti noin 2 yksikköä * 200 matkustajaa * 24 vuoroa tunnissa = 9600 matkustajaa. Jos tarvitaan lisää kapasiteettia, voidaan joko rakentaa se rinnakkainen metro tai erillisrataa käyttäviä pikaosuuksia, joilla junien pituutta voi kasvattaa metroluokkaan Karlsruhen kombiyksiköiden tapaan. Karlsruhessa toki ajetaan tuota kalustoa myös keskustan kävelykadulla, mutta ehkä sille olisi jo paikallaan rakennella tunneleitakin.

Kuten jo aiemmin totesin, metrosta on kuitenkin tullut Helsingille nyt niin iso arvovaltakysymys, että muita vaihtoehtoja ei oikeastaan voida harkita. Tästä johtuen YVA:ssa ei myöskään arvioitu paremmin tavoittavaa LRT:tä, vaan ainoastaan pintaan nostettua metroa muutamin lisäpysäkein ja erikseen perustelemattomalla 60km/h huippunopeudella myös eristetyillä radoilla (esim. Länsiväylän varsi).

En minä toki metroakaan pahakseni pistä. Suomessa metron tunneleiden rakentaminen on hyvin edullista muihin maihin verrattuna, joten verrattain edullisesti saadaan se toisen tason järjestelmä. En vain pidä metroa hyötysuhteeltaan parhaana investointina, mutta on se aivan varmasti tyhjää parempi.

Tältä osin olen muuten muuttanut käsityksiäni muutaman viime vuoden kuluessa, kun olen saanut omaa matkustuskokemusta ulkomaisista pikaratikoista, lukenut lisää ulkomaisia selvityksiä, pikaratikoiden kustannusarvioita on Suomessa tarkistettu pienemmiksi ja oma ymmärrykseni pintaliikenteen välityskyvystä ja kapasiteetista on kasvanut.

[late-]

Sen verran olin hereillä kotona kun aamutelkkaria kattelin et siinä sanottiin että valtio makso aikoinaan Helsingin metrostakin kolmanneksen joten sinänsä ei uutta.

Tuo on itse asiassa virheellinen tieto. Valtio toki maksoi Vuosaaren metrohaarasta kolmanneksen ja samaa on Länsimetroonkin käytännössä aina arveltu.

Helsingin alkuperäisen metron kaupunki maksoi kokonaan itse voimannäytteenä. Valtio (silloin VR) tosin vastaavasti maksoi suurimman osan Martinlaakson radasta, joka oli kuitenkin selvästi edullisempi hanke. Tähän päivään saakka valtio maksaa junien kaupunkiradoista noin 70% (muista radoista 100%) ja tarjoaa metrolle tuota 30 prosenttia.

Espoon päätöksenteossa tämä on varmasti ollut yksi merkittävä tekijä. Tiehankkeista valtio maksaa 70%-90%, joten Espoo on ennemmin rakentanut niitä kuin metroa. Kaupunkirata on myös saanut tästä syystä suosiota. Jos valtio tarjoaisi enemmän kuin 30%, Espoo olisi varmaankin jo rakentanut metron. Nytkin Espoo yrittänee saada hieman enemmän.

Ihan hiuksia halkoen valtio tosiaan tarjoaa 30 prosenttia eikä kolmannesta (33,33..%). Länsimetron tapauksessa eroa on 15 miljoonaa eli ihan oikeaa rahaa. Samoin oli Vuosaaren metrossa.

[neropatti]

Pikaraitiotietä puolletaan Espooseen
02.03.2006

Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta pitää kiinni metron korvaamisesta pikaraitiotiellä.

Lautakunnan mukaan pikaraitiotie on paras ratkaisu Espoon ja koko pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kannalta. Pikaraitiotien tulisi ulottua lännessä Kauklahteen ja idässä Helsingistä Vantaalle ja lopulta myös Sipooseen.

Lautakunnan mielestä pikaraitiotie olisi hyvä vaihtoehto jatkoyhteyksien kannalta myös siinä tapauksessa, että metroa jatkettaisiin Espooseen.

Viela ne jaksaa, varsinkin tuo viimeinen lause pistaa ihmetyttamaan.

[Columbo]

Pikaraitiotietä puolletaan Espooseen
02.03.2006

Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta pitää kiinni metron korvaamisesta pikaraitiotiellä.

Lautakunnan mukaan pikaraitiotie on paras ratkaisu Espoon ja koko pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kannalta. Pikaraitiotien tulisi ulottua lännessä Kauklahteen ja idässä Helsingistä Vantaalle ja lopulta myös Sipooseen.

Lautakunnan mielestä pikaraitiotie olisi hyvä vaihtoehto jatkoyhteyksien kannalta myös siinä tapauksessa, että metroa jatkettaisiin Espooseen.

Viela ne jaksaa, varsinkin tuo viimeinen lause pistaa ihmetyttamaan.

Nyt kun hallitus on päässyt hyvään vauhtiin päätöksenteossa rajoittamalla kaikkea mahdollista niin eiköhän samaan syssyyn voisi myös rajoittaa tätä Espoon iänikuista vastavirtaan uimista ja liittää koko paska Helsinkiin ja Vantaa samaan syssyyn vielä. Ehkä sitten olisi vihdoin mahdollista kehittää pääkaupunkiseudun liikennettä kokonaisuutena muutoinkin kuin rakentamalla entistäkin leveämpiä moottoriteitä.

[late-]

Nyt kun hallitus on päässyt hyvään vauhtiin päätöksenteossa rajoittamalla kaikkea mahdollista niin eiköhän samaan syssyyn voisi myös rajoittaa tätä Espoon iänikuista vastavirtaan uimista ja liittää koko paska Helsinkiin ja Vantaa samaan syssyyn vielä. Ehkä sitten olisi vihdoin mahdollista kehittää pääkaupunkiseudun liikennettä kokonaisuutena muutoinkin kuin rakentamalla entistäkin leveämpiä moottoriteitä.

Vanhana metron kannattajana olin pitkään samaa mieltä.

Mutta sitten heräsi kiinnostava kysymys: Miksi juuri Espoon katsotaan tässä haraavan vastaan? Espoohan on suostunut tekemään ison kasan selvityksiä ei vaihtoehdoista ja ne ovat tukeneet metroa hiukan vaihtelevasti. Sen sijaan Helsinki ei tähän päivään mennessä ole suostunut asialliseen selvitykseen pikaratikasta. RaideYVA:ssa ei tutkittu muuta kuin yhtä ja samaa linjausta hieman eri vaunuin.

Alun perin RaideYVA:sta myös rajattiin pois vaihdoton ratikkalinja suoraan Helsingin keskustaan. Ympäristökeskus kuitenkin vaati sen tutkimista saamiensa lausuntojen pohjalta. YVA:ssa sitten esitellään Helsingin KSV:n liikennesuunnitteluosaston tekemät 5 vaihtoehtoa ratikaksi keskustaan. Niitä selitellään hyvin ontuvasti huonoiksi. KSV:n liikennesuunnitteluosasto ei ole selitysten takana. Eivät he olisi huonoja vaihtoehtoja esittäneet.

Pääselityksenä keskustaan menevät ratikkavaihtoehdot ovat muka hitaampia ja matkustajille huonompia kuin pakkovaihto Lauttasaaressa. Matka-aikoja laskiessa näin näkyy olevankin, mutta samalla ratikka on oudon hidas. YVA:n tehnyt konsultti kertoikin kysyttäessä, että myös Länsiväylän laitaa menevän ratikkalinjan "oletettiin olevan kadulla", joten sen nopeus rajattiin 50 kilometriin tunnissa. Näppärää.

Toinen hieno selitys kertoo, että 2,5 minuutin välein Kamppiin liikennöivä ratikka haittaisi kohtuuttomasti keskustan liikennettä. Mutta miksi 30 sekunnin välein (nyt ruuhkassa) liikennöivät bussit eivät muka tee niin? Ja miksi Kampin keskukseen piti esittää 7 raiteen ratapiha? Ei vaunuja sinne kannata pysäköidä.

Lainkaan ei tutkittu vaihtoehtoja ratikoiden integroimiseksi Helsingin ratikkaverkkoon. Metroon integroituva kombi tutkittiin, mutta se viriteltiin kalliiksi ajaa rajaamalla Espoosta tulevat vaunut Hakaniemeen, vaikka radan suurin kuorma on Hakaniemi-Herttoniemi. Herttoniemeen tuleva kombi ei tarvisisi tunneliin tehtyä kääntöraidetta (sen voi tehdä pinnalle) ja vuorovälin ei tarvitsisi olla todellisuudessa mahdoton 1,5 minuuttia yhteisellä osalla, kun raskaimmin kuormitetulta väliltä ei olisi keinotekoisesti poistettu puolta järjestelmän kapasiteetista kääntämällä junat liian aikaisin.

Loppuun seuraa mainos. Nyt keskiviikkona valmistuu alan ammattilaisista ja harrastajista koostuneen ryhmän oma työ eurooppalaisten suunnitteluperiaatteiden mukaisesta pikaratikasta, joka integroituu Helsingin ratikkaverkostoon soveltuvin osin ja kattaa koko Etelä-Espoon merkittävät asuinalueet. Rataa on vajaat neljä kertaa niin paljon kuin Matinkylän metrolla (+ molemmille yhteinen Jokeri) ja arvioitu hinta on metron luokkaa. Liikennöintikustannuksissa säästetään saman verran tai enemmän.

Ratikoita tarvitaan tietysti enemmän (pienEmmät yksiköt), mutta busseja (pienImmät yksiköt) vastaavasti vähemmän. Ja syntyy samalla poikittaiset yhteydet paitsi Jokerirataa myös suoraan Lehtisaaren ja Kuusisaaren läpi Munkkiniemeen, Pasilaan ja edelleen Kalasatamaan tai Viikkiin, jos niihin rakennetaan radat. Systeemin voi myös rakentaa vaiheittain, joskin suurimmat hyödyt saadaan kertapanostuksella tähän perusverkkoon, jota voidaan myöhemmin laajentaa pienempinä paloina.

Tästä lisää pian. Nyt pitää keskittyä laskemaan puuttuvia lukuja.

[Toni]

Viestejäsi on aina erittäin mukava lukea, late-. Kiitos jälleen kerran antoisasta ja asiantuntevasta paketista. Tuo vähän uskottavuutta näihin keskusteluihin, kun jollain on antaa rakentavia näkökantoja. Mikä on muuten sun mielestä paras tapa integroida Espooseen menevä light-rail systeemi Helsingin olemassa olevan joukkoliikenneverkon kanssa?


Ja vielä pari kysymystä / ehdotusta:

Liittyykö tuo mainitsemasi porukan selvitystyö mitenkään Joukkoliikennefoorumiin? Toivottavasti saatte sille julkisuutta - vähintäänkin voisitte tunkea kyseistä pakettia mahdollisimman monelle eri virastoisssa, lautakunnissa ja valtuustoissa istuvalle päättäjälle, jos edes joku kiinnostuisi siitä.

Suosittelisin myös paketin lähettämistä Kauppalehti Pressolle, joka aktiivisesti ottaa kantaa pk-seudun kehitykseen jokaisessa numerossaan. Ehkä siellä oltaisiin kiinnostuttu asiasta jo siinäkin mielessä, että näytetään kuinka tämän kaltaisia tutkimuksia voidaan tehdä myös harrastajaporukalla, ilman että mitään ylipalkattuja konsultteja tarvitaan. Tai no, kunhan nyt vain heitin ajatuksen ilmoille. Voisihan se ehkä toimia? Ja mitä siinä menettääkään? >> http://presso.kauppalehti.fi/


Innolla työtänne odottaen...


PS
Kokiko Turun light-rail suunnitelma ennenaikaisen kuoleman vai miksei siitä ei ole oikein kuulunut yhtään mitään vähään aikaan? Harmillista kun Suomen 3. isoin kaupunki (Espoo ja Vantaa eivät ole kaupunkeja) on tuollainen 1970s aikawarppiin jämähtynyt reliikki, missä mitään ei juuri tapahdu.