Taloforum.fi

[Jape]

Minusta on näyttänyt siltä, että pikaraitioteitä on usein kannatettu siksi, että se on vaikuttanut pienimmältä pahalta, siis toisin sanoen sillä olisi ollut kaikkein vähiten vaikutusta kaupunkirakenteeseen. Tämä on juuri se syy, miksi minusta metro on kiinnostavin ratkaisu, sillä se dynaamiset vaikutukset kaupunkisuunnitteluun ovat kaikkein suurimmat - metroratkaisu sekä stimuloi kaupunkirakenteen tiivistämistä...

Senhän takia metroa onkin pelätty, että raskasmetro edellyttää myös asemien ympäristön rakentamista raskasmetrotehokkuudella. Vaikka mielestäni pääkaupunkiseudun kaupunkirakenteen eheyttäminen onkin tärkeä tavoite, on tuo pelko mielestäni osin aiheellista. Suomessa kun tämä uusien asuinalueiden rakentaminen on laadultaan kertakaikkisen surkeaa.

Voin tuntea myötätuntoa espoolaisia kohtaan jos Puotilan metroaseman ympäristö kertoo sen, millainen on huomispäivän Niittymaa. Puotilan metroasemaa ei voitu rakentaa esimerkiksi niin, että sisäänkäynti olisi saavutettavuudeltaan optimaalisessa paikassa, millaiseksi voisi silmämääräisesti arvioida Puotilan ostarin itäpuolen. Asema kuitenkin sijoitettiin Itäväylän alle sivuun kaikesta, ja ympärille on alkanut sittemmin nousta halvan näköisiä valkoisia betonielementtilaatikoita, jotka voisivat olla tyyppiesimerkkejä suomalaisen asuintalotuotannon kaavoihin kangistuneesta rappiotilasta.

Itse olen miettinyt, että mitä jos suomalaisilla onkin niin negatiivinen asenne uusia kaupunkimaisia alueita kohtaan, koska heillä ei vain ole kokemusta uusista ja viihtyisistä alueista. Mistä se kokemusten puute johtuu? Koska perusturisti ei ulkomailla välttämättä lähde katselemaan uusia lähiöitä, ja koska Suomessa uudet asuinalueet ovat pääosin shittiä. Esimerkiksi Vuosaaressa on joitain arkkitehtonisesti onnistuneita ratkaisuja, mutta näin yleisesti ottaen Vuosaari pitäisi julistaa varoittavaksi esimerkiksi siitä mitä voi tapahtua jos tämän päivän suomalaisille rakennuttajille ja kaavoittajille annetaan vapaat kädet tehdä kaikki niin helposti, nopeasti ja halvalla kuin he vain haluavat. Enpä usko kovin monessa Länsi-Euroopan maassa niinkin myöhään kuin 90-luvulla rakennettujen asuinalueiden näyttävän tältä.

Uskon että raskasmetronkin vaatimalla rakennustehokkuudella voidaan saada vihtyisää kaupunkia, mutta tämän päivän meiningillä pelkään espoolaisten pelon osoittautuvan aiheelliseksi.

[Antero Alku]

Pohdintasi Kosmopoliitti ovat kiintoisia, vaikka en kaikista kaupunkirakenteellisista ajatuksistasi olekaan samaa mieltä. Mutta ylipäätään, kaupunkirakennetta ja kaupungin eri osien tarkoitusta pitäisi miettiä ja ideoida erilaisia ratkaisuja.

Ideoinnissa mennään vain metsään (mikä sopinee hyvin kuvaamaan sitä, miten urbaani ajattelu menee pieleen), mikäli mahdollisuudet ja keinot eivät ole tiedossa tai ne ymmärretään väärin. Ja näin minusta käy kiinnostavassa ajattelussasi.

Kun tämä on keskusteluketju metron laajennuksesta, otan ensin siihen löyhemmästi liittyvän seikan kirjoituksestasi, Santahaminan.

Santahamina tuntuu oleva monien sen rakentamista havittelevien silmissä vain pala raakamaata, joka on kartalla lähellä seutukeskusta. Santahaminalla on myös pitkälti rantaviivaa, mikä myös houkuttelee, koska rannasta maksetaan enemmän kuin rakennusmaasta sisämaassa. Haaveilijat eivät ymmärrä sitä, miten epäkäytännöllistä on, että Santahamina on saari.

Helsingin keskusta on niemi, siis lähes saari, ja sen liikenteellistä ongelmallisuutta valitetaan usein. Helsingin keskusta on kuitenkin korkeimman agglomeraatiotason paikka koko Suomessa, minkä ansiosta keskusta on hyvin itseriittoinen. Siellä asuu paljon ihmisiä, jotka eivät poistu sieltä päivittäin. He synnyttävät liikennettä agglomeraationiemen sisällä, eikä se ole mikään todellinen ongelma. Ongelma ovat ne muutama sataa tuhatta ihmistä, jotka tulevat päivittäin niemelle lähteäkseen sieltä iltapäivällä pois.

Santahaminan tekee erittäin onnettomaksi se, että saari on täysin irrallaan kaupunkirakenteen eteläpuolella, keskellä merta. Sinne on vain yksi maantieteellinen kulkuväylä. On vaikea uskoa, että Santahaminasta voisi syntyä mitään muuta kuin valtava asuinalue, mikä on täysin epätervettä kehitystä. Mutta pussinperänä se on todennäköistä. Muut toiminnot eivät kiinnostu sijoittumaan liikenteellisesti niin hankalaan paikkaan, koska vain asumiselle voi olla hyötyjä syrjässä olemisesta. Puolustusvoimien nykyinen käyttö onkin harvinaisen sopivaa näin hankalalle paikalle.

Pidän täysin epärealistisena sitä, että Santahaminaan voisi sijoittua elinkeinotoimintaa niin, että siellä asuvat työikäiset eivät matkustaisi saarelta päivittäin pois. Alun perin haaveiltiin 100.000 ihmisen saaresta. 250.000 matkaa saarelta ja saarelle päivittäin. 30.000 huipputuntina. Hevossalmen liikenne vastaa Kulosaaren siltaa nykyisellään. Kaikkea muuta kuin kestävän kehityksen mukaista.

Toinen ja varsinainen asiani ovat käsityksesi metrosta ja raitiotiestä. Pikaraitiotie ei ole metron vähemmän paha vaihtoehto, vaan se on ainoa keino tarjota parempaa ja taloudellisempaa joukkoliikennettä kuin bussi tai metro. Se on myös osoittautunut ainoaksi keinoksi kehittää sekä kaupunkikuvaa, kaupunkirakennetta että kaupungin toiminnallisuutta positiiviseen suuntaan siitä, mihin auto ja autoa jäljittelevä metro ovat johtaneet.

Olet oikeassa siinä, että raitiotiellä on vähiten vaikutusta kaupunkirakenteeseen kun asia ymmärretään niin, että sekä auto että metro muokkaavat kaupunkirakennetta. Ne kumpikin edellyttävät merkittäviä rajoituksia ja vaatimuksia. Sen sijaan raitiotie tarjoaa mahdollisuuksia, jotka eivät ole mahdollisia auton tai metron kanssa.

Kirjoitat metron stimuloivan tiivistämistä. Se ei stimuloi, vaan se edellyttää sitä. Ja kaiken lisäksi tavalla, joka ei ole pelkästään positiivista. Miljoonakaupunkien pilvenpiirtäjäkeskustat ovat arvo sinänsä puuttumatta niiden viihtyisyyteen ihmisen kannalta. Pilvenpiirtäjäkeskukset toimivat käytännössä ilman autoa, koska autolle ei ole tilaa. Silloin metrokin toimii, sillä se voidaan ja pitää rakentaa niin tiheänä verkkona, että metro palvelee ilman maanpäällistä liityntäliikennettä. Kaikissa muissa tapauksissa metro on ongelma tai kallis pakkoratkaisu. Joukkoliikenteen tarvetta metro ei yksinään kykene täyttämään, koska ei ole varoja rakentaa sitä kyllin tiheästi. Jos katutasolla rajoitutaan autoihin, busseihin ja kehittymättömään raitiotiehen, katutason liikenteen kapasiteetti yksin ei riitä, mutta metron korkean hinnan vuoksi sillä täydennetään liikennetarvetta vain osittain. Tämä on tilanne Helsingissä.

Tiivistäminen Helsingissä on epätervettä metron vuoksi siksi, että on pakko ottaa käyttöön rakennuspaikkoja, jotka erityisesti autoliikenteen vuoksi eivät rakentamiseen sovellu. Tiivis ja urbaani kaupunkirakenne on minusta OK silloin, kun se tehdään omista lähtökohdistaan. Nyt sitä tehdään pakon sanelemana, ilman urbaania fokusta. Ja tulos ei ole minusta urbaania sanan positiivisessa merkityksessä.

Miksi väität, että pikaraitiotie ei toimi, koska sillä on pitkät vuorovälit ja yhteydet ovat hitaampia? Totuushan on nimenomaan päinvastoin. Maantasoinen raitiotie pääsee pysäkkiajan rajoittamaan minuutin vuoroväliin, mikä metroissa ei ole turvallisuussyistä mahdollista. Ja jos sovitetaan tarjontaa kysyntään, raitiotiellä on aina lyhyempi vuoroväli, koska junan koko on pienempi.

Yhteydet metron kanssa ovat nimenomaan pidempiä eivätkä lyhyempiä, vaikka metrojuna tuntuu nopealta harvan asemavälin vuoksi. Mutta harva asemaväli juuri tekee metrolla matkustamisesta hidasta, koska aikaa kuluu liityntäyhteyteen. Joko kävellen tai muulla välineellä. Edelleen tyypillinen metromatka on ajassa laskettuna käytännössä 2 asemaväliä pidempi, koska tasonvaihto kestää metroille tyypillisen asemavälin ajoajan, 2 minuuttia. Myös vaihtaminen metrolinjalta toiselle on tasonvaihtojen vuoksi aina yhtä hidasta, vähintään tuo 2 minuuttia.

Vielä korjaisin käsitystäsi HKL:n metron kapasiteetista ja sen käytöstä. Metroradan nykyinen 3 min minimivuoroväli ei ole mikään minimi, vaan siihen on päädytty radan rakenteessa siksi, että kysyntä on niin vähäistä, ettei lyhyempää vuoroväliä tarvita. Kapasiteetti ei suinkaan ole täyskäytössä, vaan noin puolillaan. Tähänkin on päästy vain siten, että Itä-Helsingistä eri puolille seutua suuntautuvat joukkoliikennematkat on väkisin keskitetty metroon ja kiertämään keskustan kautta. Henkilöautoliikenteen virrat kuvaavat liikenteen luonnollista suuntautumista seudulla, eikä metro tähän kykene vastaamaan. Nämä kaikki ovat osoituksia nimenomaan siitä, että metro on kokonaisuutena virheratkaisu.

Tunnen metron historian ja tiedän, miten ja miksi tähän virheeseen on päädytty. Jos metron rakentamisen aikaan ei missään muualla maailmassa olisi jo ymmärretty metrorakentamisen ongelmia, voisin antaa tyhmyyden täällä anteeksi. Mutta kyse ei ollut edes tyhmyydestä, vaan muista päämääristä kuin tehdä hyvää ja tarkoituksenmukaista joukkoliikennettä. Unohtaen tekojen tarkoituksen, metron vika on siinä, ettei se sopeudu ennakoimattomaan kaupunkikehitykseen. Jos yksikeskustainen kaupunkirakenne olisi ikuinen, metrokin olisi OK.

Tiedämme kaikki, että kaupunkiseudut ovat monikeskustaisia. Ja Espoo on jopa alun perin suunniteltu monikeskustaiseksi. Siksi metro on Espooseen täysin sopimaton, eikä se tule tuottamaan Espoossa sellaisia kaupunkirakenteellisia etuja, joita se ei ole tuottanut Itä-Helsingissäkään. Tämän voinee ymmärtää sen kautta, että monikeskustaisessa kaupungissa keskusten väliset yhteydet ovat tärkeitä lähimpien keskusten kesken ja etäisyyden myötä tärkeys laskee. Keskuksilla on toki eri tärkeystasoja, mutta pk-seudun kokoisella kaupunkiseudulla vain seutukeskus poikkeaa merkittävästi muista keskuksista. Siksi puheet Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin aluekeskusten välisten yhteyksien tärkeydestä ovat vääriä. Näitä yhteyksiä ei ole olemassa tälläkään hetkellä (siis merkittävää matkustamista näiden välillä), koska yhteyksille ei ole tarvetta. Metro ei tilannetta muuta.

Monikeskustaisen seudun liikennetarpeet voidaan toki hoitaa "metrollakin". Niin tehdään menestyksellä monissa kaupungeissa. HKL:n metron junaan perustuva tekninen ratkaisu vain on sekä liian kallis että maantieteellisesti soveltumaton tähän tarkoitukseen. Saksalaisen kielenkäytön nimitys monikeskustaista rakennetta palvelevalle "metrolle" on Stadtbahn. Englanninkielessä tätä nimitetään Light Railiksi. Ruotsalaiset kääntävät sen snabbspårväg (heillähän metron nimi on tunnelbana). Meillä vakiintunut nimitys on pikaraitiotie - vaikka metromafia Raide-YVA:ssa onkin osin menestyksellä määritellyt pikaraitiotien käsitteen uudelleen pyrkien siten poistamaan suomalaisesta kulttuurista nimityksen, käsitteen tai diskurssin sille, mitä nykyaikainen raitiotien ja maanalaisten sekä ilmaratojen teknologiaa hyödyntävä raideliikenne on.

Pyydellen anteeksi viestin pituutta,
Antero

[RV]

Espanjassa pikaraitiotietä kutsutaan nimellä metro ligero "kevyt metro", ja Sevillaan rakenteilla oleva metro on tunneloitu pikaraitiotie.

[late-]

Senhän takia metroa onkin pelätty, että raskasmetro edellyttää myös asemien ympäristön rakentamista raskasmetrotehokkuudella.

Tässä on nähdäkseni kaksi eri tasoa.

Yhtäältä Espoossa on pelätty tätä mukamas tehorakentamista, mutta ei siinä ole kyse sen pahemmasta rakentamisesta kuin jo on Espoon lähiöissä.

Toisaalta juuri tästä syystä metron perusteet ovat ongelmalliset. Meillä ei yksinkertaisesti kyetä kantakaupungin ulkopuolella rakentamaan sellaisella tehokkuudella, joka todella perustelisi metron. Mainitsemasi Vuosaari on käytännössä pelkkä lähiö kuten kuvastkin näkee.

Metro vaatisi tiivistä korttelikaupunkia riittävällä kerrosmäärällä ja sellaiselle ei ole kysyntää keskustan ulkopuolella. Leppävaaran uusi osa on kohtuullisen onnistunut tietyssä kaupunkimaisuudessa, mutta tehokkuudeltaan sekään ei ole edes lähellä metron edellytyksiä.

Metron edellytyksillä puhun tässä alueista, joilla metro todella kannattaisi hyvin ja toimisi laadukkaana joukkoliikenteenä ilman mittavaa ja kallista syöttöliikennettä. Sellainen joukkoliikenne vaatii asutuksen noin 600 metrin säteelle pysäkeistä. Tämä pätee sekä metrolle että pikaratikalle. Metrolla pysäkkejä vain on vähemmän ja ne maksavat kymmeniä miljoona, joten tarvitaan tiivimpää rakentamista metron suuremman kapasiteetin tyydyttämiseen.

Kantakaupungin ulkopuolella tällaisia alueita ei ole. Itä-Helsingissä metroa syöttää laaja ja kallis bussijärjestelmä, jonka kustannukset syövät metron edullisuudesta suuren osan, jos tehdään kokonaistarkastelu. Tällaista kokonaistarkastelua ei tietenkään haluta tehdä, mutta Antero on sen laskenut.

[pianisti]

Haaveilijat eivät ymmärrä sitä, miten epäkäytännöllistä on, että Santahamina on saari.
30.000 huipputuntina. Hevossalmen liikenne vastaa Kulosaaren siltaa nykyisellään. Kaikkea muuta kuin kestävän kehityksen mukaista.

Pistän lusikkani tähän soppaan muutamalla pointilla.. Mielestäni uusia asunalueiden "järkevyyttä" ei tulisi arvioida pelkästään liikenteellisten ja teknisten kysymysten kannalta. Santahamina olisi erittäin haluttu ja upea paikka asua meren ympäröimänä, poikkeuksellisen tasokkaat ulkoilumaastot ja virkistys- sekä veneilymahdollisuudet käden ulottuvilla. Merenrannan arvostus hinnoissa osoittaa, että asunnon ostajatkin arvostavat meren läheisyyttä (ja ovat valmiita maksamaan tästä, varsinkin ns. hyvät veronmaksajat).

Esimerkkeinä toimivista saarista heittäisin Lauttasaaren ja Kulosaaren, jotka ovat molemmat pelkän siltayhteyden (ja metron!) varassa. Lauttasaari on vajaan 20 000 asukkaan pikkukaupunki, joka on ehkä viihtyisin asuinalue Helsingissä (olen kokenut näin asuessani siellä).
Pointti on vaan se, että liikenneongelmat pystytään aina ratkaisemaan tavalla tai toisella, ja jos ei täysin pystytäkään niin niiden kanssa pystyy elämään. Kuitenkin asuinalueen rakentamiseen vaikuttavat monet muutkin tekijät, kuten se missä ihmiset haluavat asua. Vantaa mainostaa itseään logistiikaltaan ja palveluiltaan erinomaisena paikkana, mutta esim. itse en siellä viihtyisi. (sori Vantaalaiset, ei millään pahalla).

Kirjoitat metron stimuloivan tiivistämistä. Se ei stimuloi, vaan se edellyttää sitä. Ja kaiken lisäksi tavalla, joka ei ole pelkästään positiivista.
"Kaikissa muissa tapauksissa metro on ongelma tai kallis pakkoratkaisu."

Olen pitkälti samaa mieltä, tosin tietty metrovastaisuus henkii tästä, mikä ei tietenkään ole yllätys vannoutuneelta pikaratikkamieheltä.
Mielestäni melko suuret aluekeskukset (metroasemien ympärillä) ovat kuitenkin kannatettava ilmiö esim. palveluiden kannalta, silloin saadaan paikalle tarpeeksi suuri kauppakeskus, josta löytyy kaikki tarvittava eikä välttämättä tarvitse asioida kauempana. (A la Hertsikka, Itis)

Maantasoinen raitiotie pääsee pysäkkiajan rajoittamaan minuutin vuoroväliin, mikä metroissa ei ole turvallisuussyistä mahdollista. Ja jos sovitetaan tarjontaa kysyntään, raitiotiellä on aina lyhyempi vuoroväli, koska junan koko on pienempi.

Olen kyllä lukenut monesta paikasta, että uudella kulunohjausjärjestelmällä ja metron automatisoinnilla päästään 1 min 30 sek vuoroväleihin... Turvallisuusrajoitukset koskevat nykyistä kulunohjausjärjestelmää jota ollaan uusimassa joka tapauksessa lähiaikoina.

puheet Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin aluekeskusten välisten yhteyksien tärkeydestä ovat vääriä. Näitä yhteyksiä ei ole olemassa tälläkään hetkellä (siis merkittävää matkustamista näiden välillä), koska yhteyksille ei ole tarvetta. Metro ei tilannetta muuta.

Jaa no esimerkiksi itse kuulun tähän vähäpätöiseen vähemmistöön, ja olen kyllä huomaavinani aamuisin suurenkin joukon vaihtavan metrosta busseihin Kampissa.. Aika outoa että tällä välillä ei olisi merkittävää työmatkaliikennettä, Itä-Helsingissä asuu yli satatuhatta ihmistä (esim. Vuosaari kasvaa edelleen) ja työpaikat senkun lisääntyvät Espoossa jatkuvasti. Itse asiassa suuri osa uusista työpaikoista on syntynyt juuri Espooseen.

[neropatti]

Helsinki nopeuttaa Töölön metron suunnittelua
05.10.2006

Keski-Pasilan kehittämissuunnitelmat ovat kiihdyttäneet Helsingissä Pasilan metroaseman suunnittelua.

Kaupunki nopeuttaakin nyt koko Töölön metrolinjan suunnittelua siten, että linjauksen ja asemien vaatimat aluevaraustarpeet ovat selvillä jo ensi vuonna.

Keski-Pasilan suunnittelmissa harkitaan metro- ja rautatieaseman yhdistämistä.

Metro voitaisiin ottaa käyttöön aikaisintaan ensi vuosikymmenen loppupuolella.


Katos katos kylläpä ollaan nyt niin metro myonteisia ihan yllattaen

[Antero Alku]

Esimerkkeinä toimivista saarista heittäisin Lauttasaaren ja Kulosaaren, jotka ovat molemmat pelkän siltayhteyden (ja metron!) varassa.

Molemmat saaret ovat kahden puolen yhteydessä mantereeseen. Lauttasaari itse asiassa myös kolmannessa suunnassa, joskin vain kevyen liikenteen väylällä.

Toki olen insinöörinä sitä mieltä itsekin, että kaikki voidaan ratkaista. Kysymys on vain siitä miten, millä hinnalla ja kuinka hyvä ratkaisu on mahdollinen. Kaavoittajan velvollisuus on pohtia näitä asioita.

Merenranta-asumiseen kyllä kohdistuu kysyntää. Mutta ihmisillä on sellainen taipumus, että he unohtavat haittapuolet. Vaikka Santahaminaan muuttajalle kerrottaisiin myyntitilanteessa, että täältä ei sitten ole hyvä liikenneyhteyksiä ja ostaja vastaa, että ei se mitään, kun pääsee merenrantaan, niin muutaman vuoden kuluttua sitten valitetaan ja vaaditaan, että pitää olla liikennepalvelut samalla tasolla kuin muilla, joilla on paremmin.

Mielestäni melko suuret aluekeskukset (metroasemien ympärillä) ovat kuitenkin kannatettava ilmiö esim. palveluiden kannalta, silloin saadaan paikalle tarpeeksi suuri kauppakeskus, josta löytyy kaikki tarvittava eikä välttämättä tarvitse asioida kauempana. (A la Hertsikka, Itis)

Tässä olen itse toisella kannalla. Kannatan kävelyetäisyydellä olevia lähipalveluita. En pidä kaupan keskittymistä alkuunkaan asiakkaan etuna, vaan puhtaasti kauppiaan etuna. Jos liikennejärjestelmä tukee keskittymistä, se on huono ominaisuus.

Keskittymistä puolustellaan aina väitteellä monipuolisesta valikoimasta. Kaupan jatkuva tavoite on kuitenkin valikoiman "optimointi" eli supistaminen. Valikoimaa karsitaan jatkuvasti poistamalla tuotteita, joiden menekki ja kierto ovat huonommasta päästä.

Esimerkiksi Itäkeskuksessa ovat samat ketjuliikkeet kuin pahimmillaan ympäri Euroopan. Itiksen liikkeiden valikoima on kuitenkin suppeampi kuin keskustassa. Jos tarvitsee jotain erikoista, sitä siis ei kuitenkaan Itiksestä löydä. En myöskään pidä siitä, että päivittäistavaran (elintarvikkeet) ostaminen on tehty yhtä hankalaksi kuin kestokulutushyödykkeiden ostaminen.

Olen kyllä lukenut monesta paikasta, että uudella kulunohjausjärjestelmällä ja metron automatisoinnilla päästään 1 min 30 sek vuoroväleihin... Turvallisuusrajoitukset koskevat nykyistä kulunohjausjärjestelmää jota ollaan uusimassa joka tapauksessa lähiaikoina.

Tämä on julkista asioiden vääristelyä. 90 sekunnin vuoroväli ei edellytä automaattia. HKL on vain väittänyt niin siksi, että kalliille automaatti-investoinnille pitää keksiä perusteluita. Pariisissa on ajettu 90 sekunnin vuoroväliä käsiohjauksella muistaakseni 1960-luvulta.

Vuorovälin asettaa hitaalla nopeudella pysäkkiaika. Siitä tulee minuutti, joka pätee sekä raitioteillä että busseissa. Suurilla nopeuksilla vuoroväliä alkaa kasvattaa nopeuden neliössä kasvava vaadittava turvaetäisyys. Automaatilla ei ole näiden asioiden kanssa suoraan mitään tekemistä. Välillisesti kyllä. Automaatti pidentää pysäkkiaikaa.

Jaa no esimerkiksi itse kuulun tähän vähäpätöiseen vähemmistöön, ja olen kyllä huomaavinani aamuisin suurenkin joukon vaihtavan metrosta busseihin Kampissa.. Aika outoa että tällä välillä ei olisi merkittävää työmatkaliikennettä, Itä-Helsingissä asuu yli satatuhatta ihmistä (esim. Vuosaari kasvaa edelleen) ja työpaikat senkun lisääntyvät Espoossa jatkuvasti. Itse asiassa suuri osa uusista työpaikoista on syntynyt juuri Espooseen.

Minäkin kuulun samaan vähemmistöön. Huomaan kyllä metrossa olevan kaltaisiani, jotka kävelevät tai juoksevat odottamaan Espoon bussien lähtöjä. Mutta kyllä meitä on aika vähän siihen nähden, miten metro tyhjenee edellisillä asemilla.

Tuoreimpia liikennemääräennusteita Etelä-Espoon ja Itäkeskuksen välillä on Raide-YVA:ssa. Ennuste perustuu vetovoimamalliin, eli etäisyyden kasvaessa matkustushalukkuus laskee. Vetovoimamallin parametrien taustalla ovat tutkimukset ihmisten todellisesta käyttäytymisestä. Malli on tietenkin todellisuuden jäljittelyä, mutta suuruusluokat ovat oikein, vaikka virhe olisi 100 %.

Antero

[kosmopoliitti]

Kun tämä on keskusteluketju metron laajennuksesta, otan ensin siihen löyhemmästi liittyvän seikan kirjoituksestasi, Santahaminan.

Santahamina tuntuu oleva monien sen rakentamista havittelevien silmissä vain pala raakamaata, joka on kartalla lähellä seutukeskusta. Santahaminalla on myös pitkälti rantaviivaa, mikä myös houkuttelee, koska rannasta maksetaan enemmän kuin rakennusmaasta sisämaassa. Haaveilijat eivät ymmärrä sitä, miten epäkäytännöllistä on, että Santahamina on saari.

Helsingin keskusta on niemi, siis lähes saari, ja sen liikenteellistä ongelmallisuutta valitetaan usein. Helsingin keskusta on kuitenkin korkeimman agglomeraatiotason paikka koko Suomessa, minkä ansiosta keskusta on hyvin itseriittoinen. Siellä asuu paljon ihmisiä, jotka eivät poistu sieltä päivittäin. He synnyttävät liikennettä agglomeraationiemen sisällä, eikä se ole mikään todellinen ongelma. Ongelma ovat ne muutama sataa tuhatta ihmistä, jotka tulevat päivittäin niemelle lähteäkseen sieltä iltapäivällä pois.

Santahaminan tekee erittäin onnettomaksi se, että saari on täysin irrallaan kaupunkirakenteen eteläpuolella, keskellä merta. Sinne on vain yksi maantieteellinen kulkuväylä. On vaikea uskoa, että Santahaminasta voisi syntyä mitään muuta kuin valtava asuinalue, mikä on täysin epätervettä kehitystä. Mutta pussinperänä se on todennäköistä. Muut toiminnot eivät kiinnostu sijoittumaan liikenteellisesti niin hankalaan paikkaan, koska vain asumiselle voi olla hyötyjä syrjässä olemisesta. Puolustusvoimien nykyinen käyttö onkin harvinaisen sopivaa näin hankalalle paikalle.

Pidän täysin epärealistisena sitä, että Santahaminaan voisi sijoittua elinkeinotoimintaa niin, että siellä asuvat työikäiset eivät matkustaisi saarelta päivittäin pois. Alun perin haaveiltiin 100.000 ihmisen saaresta. 250.000 matkaa saarelta ja saarelle päivittäin. 30.000 huipputuntina. Hevossalmen liikenne vastaa Kulosaaren siltaa nykyisellään. Kaikkea muuta kuin kestävän kehityksen mukaista.

Mitä Santahaminaan tulee, olen monessa suhteessa samaa mieltä. Se ei sovellu liikealueeksi, koska se on syrjässä, riippumatta siitä, millaisia (joukko)liikenneratkaisuja sinne viedään. Kuten sanot, se on pussinperä, ja sellaisena sen kaupunkirakenteellinen arvo on kyseenalainen. (Samasta syystä sen sotilaallinenkin arvo on melko alhainen, voi kuvitella millaisia ongelmia yhden sillan tuhoaminen aiheuttaisi Santahaminan huollolle.)

Jos tosiaan joku on haaveillut 100 000 ihmisestä, hän lienee nauttinut jotain keskiolutta vahvempaa. Pitkäaikaisena, joskin entisenä, laajasalolaisena purjehtijana tunnen alueen luontoarvot varsin hyvin, ja olen vahvasti sitä mieltä, että saaren eteläosat pitäisi vähintäänkin osoittaa virkistyskäyttöön, ellei peräti suojella. Pohjoisosien laita on toinen. Minusta Santahaminaa ei olisi viisasta rakentaa kovin tiheästi, koska en näe, millaista tarvetta uusi Vuosaari palvelisi. Jos Santahaminan pohjoisosan rakennuskanta olisi pääosin rivi-, omakoti- ja pienkerrostaloja, ei liikenneongelma riistäytyisi käsistä. Samalla kaupunkiin saataisiin lisää ns. hyviä veronmaksajia - näitähän on yritetty houkutella Helsinkiin erilaisin keinoin, enkä ole vakuuttunut siitä, että rikkaat haluavat asua esim. Kalasataman alueella. Santahaminalla olisi tässä suhteessa huomattavasti paremmat mahdollisuudet.

[kosmopoliitti]

Toinen ja varsinainen asiani ovat käsityksesi metrosta ja raitiotiestä. Pikaraitiotie ei ole metron vähemmän paha vaihtoehto, vaan se on ainoa keino tarjota parempaa ja taloudellisempaa joukkoliikennettä kuin bussi tai metro. Se on myös osoittautunut ainoaksi keinoksi kehittää sekä kaupunkikuvaa, kaupunkirakennetta että kaupungin toiminnallisuutta positiiviseen suuntaan siitä, mihin auto ja autoa jäljittelevä metro ovat johtaneet.

Olet oikeassa siinä, että raitiotiellä on vähiten vaikutusta kaupunkirakenteeseen kun asia ymmärretään niin, että sekä auto että metro muokkaavat kaupunkirakennetta. Ne kumpikin edellyttävät merkittäviä rajoituksia ja vaatimuksia. Sen sijaan raitiotie tarjoaa mahdollisuuksia, jotka eivät ole mahdollisia auton tai metron kanssa.

Kirjoitat metron stimuloivan tiivistämistä. Se ei stimuloi, vaan se edellyttää sitä. Ja kaiken lisäksi tavalla, joka ei ole pelkästään positiivista. Miljoonakaupunkien pilvenpiirtäjäkeskustat ovat arvo sinänsä puuttumatta niiden viihtyisyyteen ihmisen kannalta. Pilvenpiirtäjäkeskukset toimivat käytännössä ilman autoa, koska autolle ei ole tilaa. Silloin metrokin toimii, sillä se voidaan ja pitää rakentaa niin tiheänä verkkona, että metro palvelee ilman maanpäällistä liityntäliikennettä. Kaikissa muissa tapauksissa metro on ongelma tai kallis pakkoratkaisu. Joukkoliikenteen tarvetta metro ei yksinään kykene täyttämään, koska ei ole varoja rakentaa sitä kyllin tiheästi. Jos katutasolla rajoitutaan autoihin, busseihin ja kehittymättömään raitiotiehen, katutason liikenteen kapasiteetti yksin ei riitä, mutta metron korkean hinnan vuoksi sillä täydennetään liikennetarvetta vain osittain. Tämä on tilanne Helsingissä.

Tiivistäminen Helsingissä on epätervettä metron vuoksi siksi, että on pakko ottaa käyttöön rakennuspaikkoja, jotka erityisesti autoliikenteen vuoksi eivät rakentamiseen sovellu. Tiivis ja urbaani kaupunkirakenne on minusta OK silloin, kun se tehdään omista lähtökohdistaan. Nyt sitä tehdään pakon sanelemana, ilman urbaania fokusta. Ja tulos ei ole minusta urbaania sanan positiivisessa merkityksessä.

Miksi väität, että pikaraitiotie ei toimi, koska sillä on pitkät vuorovälit ja yhteydet ovat hitaampia? Totuushan on nimenomaan päinvastoin. Maantasoinen raitiotie pääsee pysäkkiajan rajoittamaan minuutin vuoroväliin, mikä metroissa ei ole turvallisuussyistä mahdollista. Ja jos sovitetaan tarjontaa kysyntään, raitiotiellä on aina lyhyempi vuoroväli, koska junan koko on pienempi.

Yhteydet metron kanssa ovat nimenomaan pidempiä eivätkä lyhyempiä, vaikka metrojuna tuntuu nopealta harvan asemavälin vuoksi. Mutta harva asemaväli juuri tekee metrolla matkustamisesta hidasta, koska aikaa kuluu liityntäyhteyteen. Joko kävellen tai muulla välineellä. Edelleen tyypillinen metromatka on ajassa laskettuna käytännössä 2 asemaväliä pidempi, koska tasonvaihto kestää metroille tyypillisen asemavälin ajoajan, 2 minuuttia. Myös vaihtaminen metrolinjalta toiselle on tasonvaihtojen vuoksi aina yhtä hidasta, vähintään tuo 2 minuuttia.

Vielä korjaisin käsitystäsi HKL:n metron kapasiteetista ja sen käytöstä. Metroradan nykyinen 3 min minimivuoroväli ei ole mikään minimi, vaan siihen on päädytty radan rakenteessa siksi, että kysyntä on niin vähäistä, ettei lyhyempää vuoroväliä tarvita. Kapasiteetti ei suinkaan ole täyskäytössä, vaan noin puolillaan. Tähänkin on päästy vain siten, että Itä-Helsingistä eri puolille seutua suuntautuvat joukkoliikennematkat on väkisin keskitetty metroon ja kiertämään keskustan kautta. Henkilöautoliikenteen virrat kuvaavat liikenteen luonnollista suuntautumista seudulla, eikä metro tähän kykene vastaamaan. Nämä kaikki ovat osoituksia nimenomaan siitä, että metro on kokonaisuutena virheratkaisu.

---

Tiedämme kaikki, että kaupunkiseudut ovat monikeskustaisia. Ja Espoo on jopa alun perin suunniteltu monikeskustaiseksi. Siksi metro on Espooseen täysin sopimaton, eikä se tule tuottamaan Espoossa sellaisia kaupunkirakenteellisia etuja, joita se ei ole tuottanut Itä-Helsingissäkään. Tämän voinee ymmärtää sen kautta, että monikeskustaisessa kaupungissa keskusten väliset yhteydet ovat tärkeitä lähimpien keskusten kesken ja etäisyyden myötä tärkeys laskee. Keskuksilla on toki eri tärkeystasoja, mutta pk-seudun kokoisella kaupunkiseudulla vain seutukeskus poikkeaa merkittävästi muista keskuksista. Siksi puheet Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin aluekeskusten välisten yhteyksien tärkeydestä ovat vääriä. Näitä yhteyksiä ei ole olemassa tälläkään hetkellä (siis merkittävää matkustamista näiden välillä), koska yhteyksille ei ole tarvetta. Metro ei tilannetta muuta.

Monikeskustaisen seudun liikennetarpeet voidaan toki hoitaa "metrollakin". Niin tehdään menestyksellä monissa kaupungeissa. HKL:n metron junaan perustuva tekninen ratkaisu vain on sekä liian kallis että maantieteellisesti soveltumaton tähän tarkoitukseen. Saksalaisen kielenkäytön nimitys monikeskustaista rakennetta palvelevalle "metrolle" on Stadtbahn. Englanninkielessä tätä nimitetään Light Railiksi. Ruotsalaiset kääntävät sen snabbspårväg (heillähän metron nimi on tunnelbana). Meillä vakiintunut nimitys on pikaraitiotie - vaikka metromafia Raide-YVA:ssa onkin osin menestyksellä määritellyt pikaraitiotien käsitteen uudelleen pyrkien siten poistamaan suomalaisesta kulttuurista nimityksen, käsitteen tai diskurssin sille, mitä nykyaikainen raitiotien ja maanalaisten sekä ilmaratojen teknologiaa hyödyntävä raideliikenne on.

Syy siihen, että suhtaudun melko kielteisesti pikaraitiotiehen, on se, etten ole toistaiseksi törmännyt vielä ratkaisuun, joka olisi toimiva. Hyvä esimerkki lienee Strasbourgin pikaraitiotie, joka on tullut kalliiksi; ja ainakin omasta näkökulmastani se oli hidas, vuorovälit olivat pitkiä, ja saavutettavuus oli heikohko.

Peräämäsi urbaani fokus saavutetaan omissa pilvilinnoissani siten, että metro otetaan huomioon yhtenä kaupunkirakenteen tavoitteiden saavuttamiseen liittyvänä elementtinä. Tämä tietysti liittyy siihen, millaista kaupunki-ideaalia mielessään pitää. Oma kaupunki-ideaalini pohjautuu toimintaintensiivisyyden ja toimintadiversiteetin ajatukseen: siihen, että keskusta on paikka, jossa toiminta on mahdollisimman intensiivistä ja mahdollisimman diversifioitua. Tarkastelukulma on kansalaislähtöinen ja empiirinen: tarkastellaan siis sitä, mitä ihmiset konkreettisesti tekevät, kuinka paljon ja koska.

Tämä saa minut painottamaan keskittämistä, koska aluekeskukset eivät ole yleensä toimintaintensiivisiä tai diversifioituja. Tyypillinen esimerkki on kauppakeskus, joka sulkee tiettyyn aikaan ja avaa tiettyyn aikaan ja jossa tehdään etupäässä ostoksia. (Toisin on huomattava, että kauppakeskuksiin liittyy myös potentiaa, jota Suomessa ei ole suuresti hyödynnetty. Mieleeni tulee esim. Dubain kauppakeskuksissa sijaitsevat laskettelurinteet ja luistinradat.)

Oikea keskusta ei taas ole tässä mielessä funktionaalinen, sillä "oikean" kaupunkikeskustan tunnusmerkkinä ei ole mikään tietty toiminta, vaan erilaisten toimintojen intensiivisyys. Esimerkkinä voi pitää vaikkapa Esplanadin puistoa, jossa nuoriso kesäisin lonnii. Tällöin Esplanadin kaupunkiympäristö ei palvele mitään tiettyä tarkoitusta, vaan toimintaa ylipäätään. Tällöin on kysyttävä, mitkä ovat toimintojen reunaehdot (esim. saavutettavuus, suoja sateelta ja kylmältä) ja mitkä ovat mahdollisia toimintoja kyseisessä kaupunkitilassa. Molempiin voidaan vaikuttaa kaupunkipoliittisin valinnoin.

Tässä mielessä Helsingillä on vain yksi keskusta, ja sen kannibalisoimiseen muiden aluekeskustojen kilpailun tiimoilta on suhtauduttava varauksellisesti. Tämän vuoksi suhtaudun myönteisesti metroon, joka tuo huomattavan tehokkaasti väkeä keskustaan ja vaikuttaa siksi myönteisesti sekä keskustan intensiteettiin että sen diversiteettiin. Olet mielestäni oikeassa siinä, että on valitettavaa, että metroa ja kaupunkirakennetta ei ole suunniteltu tukemaan toisiaan; tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö näin voitaisi tulevaisuudessa tehdä. Tätä pyrkimystä rajaa se, että tässä vaiheessa kaupunkirakenteeseen ei voida enää dramaattisesti vaikuttaa (lukuunottamatta ehkä Keski-Pasilaa ja Töölönlahtea, joiden alue on huomattavan suuri).

Valitettavasti samantyyppiset kysymykset vaivaavat myös pikaraitiotietä. Jos ajatellaan esimerkiksi nykyisiä raitiovaunuja, melkoinen osa niistä palvelee keskustan, Töölön, Meilahden ja Munkkiniemen suuntaa tai Kallion, Sörnaisten ja Arabian suuntaa. Ne ovat hitaita. Mannerheimintie on täynnä. Sikäli kuin minä asian näen, ainoa vaihtoehto on joukkoliikenneratkaisu, joka kulkee tunnelissa. Kutsutaanko sitä sitten metroksi, kevytmetroksi vai pikaraitiotieksi, on lähinnä semanttinen kysymys. Erilaisia ratkaisuja maailmalla käytettyäni olen tullut siihen tulokseen, että integroitu ja yhtenäinen järjestelmä toimii parhaiten ja on käyttäjälle yksinkertaisin ja mukavin tapa matkustaa.

Kun länsimetron linjaus on näköjään päätetty, nojatuolistani katsoen loogisin jatkohanke olisi rinkelilinja: Otaniemi - Munkkivuori - Meilahti - Taka-Töölö - Etu-Töölö - Etelä-Helsinki - Rautatientori - Alppila - Pasila - Käpylä - Arabia - Viikki - Kontula - Itäkeskus - Herttoniemi - Hakaniemi - Rautatientori - Kamppi - Lauttasaari - Otaniemi. Saavutettavuus olisi koko Helsingin niemellä varsin hyvä.

En tiedä, onko asiaa Helsingissä pohdittu sen vakavammin, mutta suuriin infrahankkeisiin löytyy nykyään myös yksityistä rahaa. Esimerkiksi lentokenttiä on yksityistetty viime aikoina pilvin pimein.

[ultrix]

Yksi ratkaisu esim. juuri Mannerheimintien ongelman ratkaisuun olisi pidemmät vaunut -> kohtuullisesti pidennetty vuoroväli. Toinen ratkaisu olisi rinnakkaisväylien käyttö. (Pika)raitiolinjoja jatkettaisiin Huopalahden asemalle ja Lövön kautta Otaniemeen ja Tapiolaan. Pikaraitiotiehen tosiaan riittää se, että se ei turhaan pysähtele missään liikennevaloissa, vaan käytännössä pysähtyy vain pysäkeillä. Ei tarvita mitään tunneleita, 100% liikennevaloetuudet riittävät. Jos kaksi linjaa kohtaa, se päästetään ensin, kummalla on suurempi kiire (=myöhässä aikataulustaan).

Töölön metro on varmasti jossain vaiheessa ajankohtainen, ainakin osuudella Kamppi-Pasila, mutta itse pidän kyllä Pisara-rataa akuuttimpana raskasraideratkaisuna.

[Antero Alku]

Tässä mielessä Helsingillä on vain yksi keskusta, ja sen kannibalisoimiseen muiden aluekeskustojen kilpailun tiimoilta on suhtauduttava varauksellisesti. Tämän vuoksi suhtaudun myönteisesti metroon, joka tuo huomattavan tehokkaasti väkeä keskustaan ja vaikuttaa siksi myönteisesti sekä keskustan intensiteettiin että sen diversiteettiin. Olet mielestäni oikeassa siinä, että on valitettavaa, että metroa ja kaupunkirakennetta ei ole suunniteltu tukemaan toisiaan; tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö näin voitaisi tulevaisuudessa tehdä. Tätä pyrkimystä rajaa se, että tässä vaiheessa kaupunkirakenteeseen ei voida enää dramaattisesti vaikuttaa (lukuunottamatta ehkä Keski-Pasilaa ja Töölönlahtea, joiden alue on huomattavan suuri).

Jaan käsityksesi Helsingin seudusta yksikeskustaisena. En ota kantaa siihen, onko se hyvä tai paha, tavoite vai tilanne, josta olisi päästävä. Mutta monien teollisuusmaiden kaupunkien tapaan tämän yhdenkin keskustan luonne on muuttunut. Se ei ole enää työpaikkojen keskusta, ainoastaan palveluiden keskusta. Metro ja seudun koko liikennesuunnittelu eivät ole tunnustaneet tätä, eivätkä näytä tunnustavan juuri lausunnoille tulleessa PLJ 2007 -luonnoksessakaan.

Kun tapahtunutta keskustan luonteen kehitystä ei tunnusteta, liikennetarvetta ei kyetä täyttämää joukkoliikenteellä eikä autoilulla. Monen matkustustarpeen kannalta joukkoliikenne johtaa väärään paikkaan, keskustaan, ja tieverkkoon on lopulta mahdotonta järjestää kylliksi kapasiteettia kehäsuunnille. Kumpikaan kulkumuoto ei ole tasapainossa.

Valitettavasti samantyyppiset kysymykset vaivaavat myös pikaraitiotietä. Jos ajatellaan esimerkiksi nykyisiä raitiovaunuja, melkoinen osa niistä palvelee keskustan, Töölön, Meilahden ja Munkkiniemen suuntaa tai Kallion, Sörnaisten ja Arabian suuntaa. Ne ovat hitaita. Mannerheimintie on täynnä. Sikäli kuin minä asian näen, ainoa vaihtoehto on joukkoliikenneratkaisu, joka kulkee tunnelissa. Kutsutaanko sitä sitten metroksi, kevytmetroksi vai pikaraitiotieksi, on lähinnä semanttinen kysymys. Erilaisia ratkaisuja maailmalla käytettyäni olen tullut siihen tulokseen, että integroitu ja yhtenäinen järjestelmä toimii parhaiten ja on käyttäjälle yksinkertaisin ja mukavin tapa matkustaa.

On todellakin semantiikkaa, mikä on nimitys, mutta käsitteiden puuttuminen tai sekavuus ovat ongelma. Minusta näyttää yllä, että moitit pikaraitiotien kärsivän Helsingin raitioteiden ongelmista, jotka olet selvästikin tunnistanut. Mutta Helsingin raitiotie ei olekaan vähäisimmässäkään määrin sitä, mitä kuvaan sanalla pikaraitiotie tai mikä on Light Rail -nimityksen käsitesisältö maailmalla.

Integrointi ja yhtenäisyys ovat avainsana, mutta sekään ei riitä, jos läpi verkoston ei käytetä hyväksi tunnettuja ratkaisuja ja käytäntöjä. Kävin juuri valitettavan pikaisella tutustumisretkellä Porton kaupunkiraideliikenteeseen, jonka nimi on metro (Metro do Porto). Strasburgin kanssa samanlaiset Eurotram-raitiovaunut ajavat Portossa Stadtbahnin oppien mukaisesti tunneleissa keskustan alla ja maanpinnalla muualla. Osa radasta on entisellä rautatielinjalla.

D-linjan molemmissa päissä on maantason osuudet. Etelässä rata on keskellä ruuhkaista katua. Pohjoispäässä rata on kadun vieressä, mutta ratageometria estää ajamasta nopeasti. Tunnelissa D-linjan vaunut ajoivat parhaimmillaan 75 km/h (nopeammin kuin meidän metromme), mutta maantasossa ei päästy yli 25 km/h:n ja seisottiin turhaan liikennevaloissa.

Karlsruhe on kuin vastakohta Porton metrolle. Karlsruhessa ei ole tunneleita, nimitys on linjatunnuksen mukaan joko Stadtbahn (kaupunkirata) tai Strassenbahn (raitiovaunu) ja kaikki ajavat samaa keskustan kauppakatua. Esikaupungeissa ja kaupunkien välillä, jossa etäisyydet ovat pitkät, ajetaan kovaa (max 100 km/h, nopeammin kuin meidän metromme), keskustan kauppakadulla hiljaa ja pysähdytään tiheästi.

Karlsruhessa ei pysähtydä kuin pysäkeillä. Siihen ei tarvita tunneleita, vaan poliittinen ratkaisu siitä, että joukkoliikenne kulkee autoilun häiritsemättä. Tunneleiden idea on päinvastainen: autoilu saa kulkea joukkoliikenteen häiritsemättä. Siitä maksetaan joukkoliikenteen korkeana hintana sekä harvojen ja syvien asemien vuoksi honontuneena joukkoliikenteen palveluna.

Mutta mitä sillä saadaan autoilun hyväksi? Käytännössä ei mitään. Yksi nykyaikainen 30-40 -metrinen raitiovaunu vapauttaa katutilaa 5-7 henkilöautolle. Jos näitä on 4 min vuorovälillä, tunnissa vapautuu tila 75-100 auotolle. Jos vapautetaan kokonainen kaista, saadaan 1500 autoa tunnissa, mutta menetettiin vähintään 10-kertainen henkilökapasiteetti. Kumpi onkaan tärkeämpää kaupunkikeskustan elinvoimalle? 1500 autoilijaa vain 15.000 asiakasta?

Helsinki ei olisi koskaan tarvinnut tunnelissa olevaa metroa. Karlsruhen tapainen ratkaisu kykenee hoitamaan kaiken Helsingin niemelle suuntautuvan liikenteen maanpinnan tasossa. Mutta ei nykyinen pieniin vaunuihin ja puuttuviin valoetuuksiin sekä autojen estevaikutukseen perustuva raitiotie. Tästä aiheesta voi lukea kävelykeskustaa luonnehtivalta sivultani http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm

En tiedä, onko asiaa Helsingissä pohdittu sen vakavammin, mutta suuriin infrahankkeisiin löytyy nykyään myös yksityistä rahaa. Esimerkiksi lentokenttiä on yksityistetty viime aikoina pilvin pimein.

On pohdittu ja pohditaan, koska liian suuriin infrahankkeisiin ei ole rahaa. Mutta nämä eivät muuta kalliita hankkeita ilmaisiksi tai tarpeellisiksi, ne ovat vain yhdenlainen osamaksu. Ja tyypillistä näille on, että ne tulevat kunnille kalliimmiksi kuin oma lainoitus. Yksityisen rahan korko kun on kovempi kuin kaupungeille tarjolla oleva lainoitus.

Osamaksuja nämä ovat siksi, että niihin liittyvät riskit jäävät kaupungeille. Jos esimerkiksi länsimetro olisi liiketaloudellisesti kannattava, sille kyllä löytyisi sijoittaja toteuttamaan se omalla riskillään.

Joukkoliikennehanke soveltuu kuitenkin huonosti oman riskin hankeeksi. Käyttäjämäärä on kiinni kaavoituksesta ja liikennepoliittisista ratkaisuista. Metroyrittäjällä ei ole keinoja vaikuttaa asiaksmääräänsä, usein ei myöskään tuotteensa hintaan. Kenen kanssa ja mitä vastaan yrittäjä kilpailisi ja menestyisi?

Antero

[antaeus]

Joo lueskelin samaa juttua! Tosi lupaavalta kuulosti, helsinkiläisistä 90% kannatti metron laajentamista ja espoolaisistakin 77%. "Metron vastustajat ovat vedonneet siihen, että jos metro rakennetaan, ei ole varaa korjata kouluja tai hoitaa sairaita. Nyt me näytimme, että meillä on tähän mahdollisuus." sanoo kaupunginvaltuuston varapuheenjohtaja Markku Sistonen. Ja toihan liitty tietty E.ON osakkeiden myyntiin...

Jostain myös luin että pintametron rakentaminen tulis kalliimmaks kun tunnelissa kulkevan... Ettikääs joku sourcee tai antakaa infoo kun en jaksa enää ettiä sitä uutista [/quote]

Pintametron kalleus on maan 'saaminen', monta kertaa yksityisiltä maanomistajilta: maan alla ollessa on 'ainoastaan' se kaivaminen kallista.
Ja silloin ei tarvitse muuttaa metrorataa jonkun omakotitalonomistajan myynninkieltäitymisen vuoksi.
Ja tunneliradan huoltokustannukset ovat periaatteessa nolla centtia/euroa.
Ja jos vetoaa siihen näköala-mielipiteeseen, niin minä ainakin harvoin katselen bussin tai ratikan ikkunoista maisemia, mieluummin vaikkapa Metro-lehteä tai kuuntelen iPodiani.

//Martti
Södermalm, Tukholma

[okl]

Tulipa tässä mieleeni, että Kalasataman metroaseman, ja joskus Roihpellonkin aseman myötä, matka-ajat Vuosaaresta ja Mellunmäestä pitenevät parhaimmillaan jopa 5min. Ratkaisuna asiaan voisi olla ns. Express junat, jotka pysähtyvät vain tärkeimmillä asemilla, matka-ajat nopeutuisivat osalla matkustajista. Pienempien asemien varrella asustavat (esim. Puistola) voisivat mennä joka asemalla pysähtyvällä metrolla Itäkeskukseen, ja jatkaa sieltä harvempaan pysähtyvällä junalla keskustaan.

Vuosaaren express junat voisivat pysähtyä:
Vuosaari-Itäkeskus-Herttoniemi-Sörnäinen-Hakaniemi-Rautatientori-Kamppi-Ruoholahti
norm.(Vuosaari-Rastila-Puotila-Itäkeskus-Siilitie-Herttoniemi-Kulosaari-Kalasatama-Sörnäinen-Hakaniemi-Kaisaniemi-Rautatientori-Kamppi-Ruoholahti)

Mellunmäen express junat voisivat pysähtyä:
Mellunmäki-Kontula-Itäkeskus-Herttoniemi-Kalasatama-Sörnäinen-Kaisaniemi-Rautatientori-Kamppi-Ruoholahti
norm.(Mellunmäki-Kontula-Myllypuro-Itäkeskus-Siilitie-Herttoniemi-Kulosaari-Kalasatama-Sörnäinen-Hakaniemi-Kaisaniemi-Rautatientori-Kamppi-Ruoholahti)

Olisiko tällaisesta systeemista mitään hyötyä Helsingissä? Tosin hinnan puolestakaan tämä ei ole paras mahdollinen vaihtoehto, koska luultavasti joillekkin pätkille jouduttaisiin tekemään ohitusraiteita joka ei ole halpaa hommaa.

[Golli]

Tarkoitus lienee, että junien automatisoinnin jälkeen kulkuvälit olisivat luokkaa 3 min jolloin junien asemalla viettämä aika on pienempi ja matka sujuu kokonaisuutena nopeammin vaikka asemia onkin enemmän.

[late-]

Tarkoitus lienee, että junien automatisoinnin jälkeen kulkuvälit olisivat luokkaa 3 min jolloin junien asemalla viettämä aika on pienempi ja matka sujuu kokonaisuutena nopeammin vaikka asemia onkin enemmän.

Automaattimetro tosin viettää asemalla pidemmän aikaa kuin vastaava ihmisohjattu metro. Automaattisen laitteen ja ihmisten vuorovaikutustilanteessa on aina pakko asettaa turvamarginaalit korkeiksi.

Automaattinen metro on toki ylivertaisen nopea, jos matkustajat automatisoidaan. Matkustajien lastaus voi tapahtua vaikkapa robottikourilla.

Pikametroistakin voidaan todeta, että eritoten automaattimetron lyhyillä vuoroväleillä (2 min) niitä on käytännössä hyvin vaikeaa tai mahdotonta järjestää. Tarvittaisiin ohitusraiteita pääasiassa juurikin asemille. Asemien välillä on kovin vaikeaa ohittaa junia koska silloin jokainen juna liikkuu niin kovaa kuin pystyy. Huippunopeus ei ole tarpeeksi korkea eikä asemien väli tarpeeksi pitkä merkittävien nopeuserojen aikaansaamiseksi.

Tältä osin Helsingin metro on kompromissi. Asemien väli on kävelyetäisyyksiä ajatellen melko pitkä, mutta pitkän matkan linjoja ajatellen lyhyt. Tämä on yksi tapa järjestää joukkoliikenteen runko. Toinen on tehdä tiheäpysähdyksinen pintaliikenne ja harvapysähdyksinen liikenne pinnalle tai pinnan alle. Kaupunkiradoilla toteutetaan tavallaan jälkimmäistä järjestelmää, joskin kaikki junat käyttävät samaa ratakäytävää. Saksan S-bahnit (kaupunkiseutujunat) ja niihin yhdistetyt Stadbahnit (pikaratikat) ja U-bahnit (metrot) edustavat kahden tason järjestelmää puhtaimmillaan.