Taloforum.fi

[Jape]

Miksei kaikki pikaratikkasuunnitelmat voi vain toteuttaa metrona?

Millä perusteella ne olisivat enää pikaratikkasuunnitelmia jos ne toteutettaisiin metrona?

Ainakin Lentokentän yhteys pitäisi minusta toteuttaa metrona.

Miksi juuri metrona? Eikö esimerkiksi Pasilasta Lentoaseman kautta Keravalle kulkeva suurnopeusrata ajaisi samaa asiaa, eli nopeaa lentoasemayhteyttä sen lisäksi että tarjoaisi nopean yhteyden melkein kaikkialta Suomesta tuleville?

Jos Raide-Jokeri toteutettaisiin metrona, ei Tapiolasta esim. Pakilaan menemistä varten pitäisi vaihtaa ratikkaan.

Ja jos Länsisataman ratikkayhteys Rautatientorilta toteutettaisiin Suurnopeusratana, ei esim. Oulusta tullessa tarvitsisi vaihtaa ratikkaan.

Ja tuosta Laajasalon raitiotiestä. Mielestäni hanke on pahasti Laajasalon metron toteutumista vastaan.

Onko mielettömän kallis metro pakollinen jos toimivalla pikaratikallakin saadaan nopea ja kapasiteetiltaan täysin riittävä yhteys?

Olet muuten, RV hyvä aika monta kertaa saanut huomautuksia noista muutaman lauseen sekavista heittelyistä joilla spämmäät koko Talon tukkoon. Onko aivan mahdotonta perustella vähän syvällisemmin? Alkaa meinaan jossain vaiheessa itse kutakin vähän jurppia kun joka ikiseen threadiin pitää heitellä noita "musta se pitäs toteuttaa metrona" tai "musta siinä pitäs olla ainaski 1000 kerrosta et olis niinku magee" -tyyppiset spämmäykset.[/list]

[RV]

Perusteluja:

Vaikka itse olenkin, täytyy myöntää, muutenkin aikamoinen metrofanittaja, niin tässä kuitenkin perusteluja:

Ensinnäkin Helsingissä on jo toimiva metrojärjestelmä joka on kuitenkin jäänyt liian pieneksi. Miksi aloittaa kokonaan uudestaan pikaratikalla kun meillä on jo valmiina metrojärjestelmä laajennettavaksi?

Toiseksi, Helsingin pitäisi ajatella ensisijaisesti Helsingin eikä Oulun etuja.

Kolmanneksi, pikaratikka ja muutkin ratikat häiritsevät, kuten jossakin jo mainitsin, maanpäällistä liikennettä. Jos jotain ratikoita rakennetaan niin sitten rakennetaan ne erilliselle maakaistalle eikä keskelle autotietä.

Neljänneksi, Pääkaupunkiseudulla pitää olla yksi joukkoliikenneväline joka yhdistäisi kaikkia kuntia. Ettei tarvitse rakentaa pikaratikkalinjoja sinne tänne. Jos niitä pikaratikkalinjoja rakennetaan, niin ne ainakin pitäisi yhdistää toisiinsa eikä tehdä niin että Tikkurilassa on yksi pikaratikkaverkosto, Tapiolassa on toinen ja Takahikiällä kolmas. Yhteinen joukkoliikenneväline Pääkaupunkiseudulla on nyt bussi. Liput ovat kuitenkin mielettömän kalliita jos verrataan metroon. Lisäksi yksi bussi saastuttaa kuin monta autoa ja joutuu monin paikoin seisomaan ruuhkissa kun ei kaikilla teillä ole erillistä bussikaistaa.

Jos lentokenttämetro toivottavasti rakennetaan, Marja-Ratakin voisi samalla toteuttaa metrona. En näe mitään järkeä siinä, että, kuten Pisara-raide, rakennetaan junia tunneliin. Se on vain VR:n keino hyötyä asiasta. Eikös tunneloitu juna ollutkaan kuitenkin metron alkuperäinen idea. Eli en ymmärrä miksei Pisaraakin rakenneta metrona. Tai voidaanhan Lähijunat nimetä metroksi ja Helsingin metroverkko olisi Pohjoismaiden suurimpia.

Lisäksi Talosta löytyy varmasti muitakin metron kannattajia.

[grendy]

Rakennetaan samantein koko kaupunki maan alle niin ei häiritä maanpäällistä elämää! Taidat olla aika rikas kun oot rakentamassa kaikkee maan alle.. En tiä millasia pikaratikkasuunnitelmia oot kattellut, mutta ainakin Tampereen projektiin perehtyneenä voin sanoo että PIKAratikka ja ratikka ei oo sama asia.

Ja kamoon, RV oot rakentamassa innolla jotain 6+6 kaistasia moottoriteitä ja sitten itket kuinka bussit saastuttaa? ÄLY HOI!

En oo perehtynyt asiaan mutta onko metroon oikeesti halvemmat liput mukamas kuin busseihin?

[RV]

Olen auto-metro-asian suhteen varsin puolueeton. Matkaan mielelläni autolla, kuten myös junalla tai metrolla. Sekä metro että-moottoritiehankkeet ovat tärkeitä. Esim. Tukholmassa on sekä 4+4- kaistaisia moottoriteitä että 100 aseman metroverkosto.

[Antero Alku]

Sain tekstistäsi Antero sellaisen kuvan että olit kokouksessa puhumassa/istumassa/kuuntelemassa?

Kun en ole Espoon valtuutettu, en saa puhua kokouksessa.

Olin lehterillä kuuntelemassa puheenvuorot loppuun, ja tein niistä myös muistiinpanot. Peukalo oli kirjoituskädestä kipeä, mutta kaikkiaan tuo oli hyvin valaiseva juttu. Ei ollut vaikea erottaa, ketkä olivat perehtyneet asiaan ja välittivät oikeasti kaupunkinsa ja kaupunkilaistensa eduista. Heitä oli vähemmistö.

Osa käytti puheenvuoronsa selittääkseen takinkääntöään. Olisivat voineet olla lyhyempiä ja sanoa: Petin lupaukseni, mutta äänestäkää minua silti seuraavissa vaaleissa.

Enemmistöä kuvaa hyvin valtuuston varapuheenjohtaja Sistosen vastaus siihen, kun Jääskeläinen päivitteli miten pyydettyjä tietoja metron kustannuksista ei Helsingistä saatu. Sistonen totesi, että heidän ryhmälleen on helpompi tehdä päätöksiä, kun kaikenlaisia yksityiskohtia ei edes kysellä. Enemmistö toistikin vuosikymmeniä vanhoja fraaseja, joita virallisetkin selvityksetkin jo ovat kumonneet.

Antero

[Iggy.P]

onko metroon oikeesti halvemmat liput mukamas kuin busseihin

Ei oikeastaan. Ainakin pari vuotta sitten homma meni näin:

Kaikkein halvin lippu on yhden suunnan vaihdoton raitiovaunulippu. Se käy vain ratikoihin. Sit on kertalippu, siinä on tunnin vaihto-oikeus liikennevälineestä toiseen. Sen voi tilata esim. kännykällä(lähetä viesti...paluuviesti käy lipusta). Ja juuri kännykällä tilatessa lippu ei käy busseihin mut käy kaikkiin muihin (metro, ratikat, suomenlinnan lautta, lähijunat). Myös jotkin liityntä liikenteen bussit kelpuuttaa kännykkälipun. Muuten "normaali" kertalippu kelpaa kaikkiin liikennevälineisiin helsingin sisällä. Espooseen ja Vantaalle tarvitaan seutulippu. Paikalliset maksavat matkansa yleensä matkakortilla johon voi ladata joko rahaa tai matkustus aikaa. Julkisten käyttäminen on helsingissä vieläpä suht halpaa. Pari vuotta sitten rajaton määrä matkoja 30vrk ajan maksoi 38.20e eikä liene paljoa kallistunut siitään. Täällä 30vrk lippu maksaa 46e.

Jos jotain tuli väärin tai on muuttunut sitten tammikuun 2005 niin voisiko joku korjata. Ainakin sen verran huomasin muutoksia tulleen helsingissä käydessäni pari viikkoa sitten ettei kertalippuja myydä enää r-kioskeilla. Pitää ostaa automaatista..

[Antero Alku]

Sen verran uskallan kuitenkin sanoa, että teit nyt virhearvion jos kuvittelit että olen sokea metrofanittaja joka ei ole ikinä kuullutkaan pikaratikasta.

En tarkoittanut sinua vaan lähinnä valtuutettuja, joita olin kuuntelemassa maanantai-illan.

Sen verran kyyninen kuitenkin olen, että olen nyt metropäätökseen vähintäänkin iloinen vaikka hyvin tiedänkin ettei vuosikymmeniä vanhan muodin mukainen raskasmetro (joka on pitkälti liityntäliikenteen varassa) olekaan Etelä-Espooseen se optimaalisin vaihtoehto. Valitettavasti elämme maailmassa jossa jokaista projektia ei määrää sen h/k, ja tämän tietäen osaan olla tyytyväinen siitä että länsirintamalla tapahtuu joukkoliikenteen kanssa edes jotain selvää edistystä - vaikkei tehty päätös vastaakaan kaikken optimaalisinta vaihtoehtoa.

Ymmärrän hyvin näkökantasi. Minä en vain halua hyväksyä poliittisia kompromisseja tai lehmäkauppoja, vaan käytettävissä olevan tiedon perusteella parhaita ratkaisuja. Ehkä kiusaan sillä itseäni turhaan, kun kuitenkin tiedän, miten päättäminen toimii. Mutta se on periaatteen kysymys. Äänestämällä ei metro hyväksi muutu, enkä siksi käänny sen kannalle. Tätä voisi verrata vaikka vanhaan sanontaan kärpäsistä ja lannasta.

Eromme tuntuu tässä olevan se, että sinä näet metron täysin älyttömänä hukkainvestointina, kun taas minä näen sen hyvin suunniteltua (ja liityntäliikenteestä riippumatonta) pikaratikkaverkostoa huonompana, mutta nykyistä bussitilannetta parempana.

Arvioit näkemystäni oikein. Voisin pitää metroa bussiliikennettä parempana, jos metro edes yritettäisiin tehdä mahdollisimman järkevästi niin, että investointi huomioon ottaen joukkoliikenteen kustannukset todellakin laskisivat. Ja jos liityntäliikenne hoidettaisiin niin hyvin kuin sitä maailmalla muualla hoidetaan.

Tämä ei ole mahdollista, koska pinnalle rakentaminen on väännetty tunnelia kalliimmaksi. En ole selvittänyt miten, mutta syyn kyllä tiedän. Maan alla liityntää vaan ei koskaan voi toteuttaa matkustajan kannalta vaivattomasti.

Edelleen voisin pitää metroa busseja parempana, jos metroa yritettäisiin kehittää kustannustehokkaampaan ja joustavampaan suuntaan. Mutta päin vastoin metroa "kehitetään" entistä kalliimmaksi ja tehottomammaksi haaveilemalla automaatiosta ja alentamalla järjestelmän kapasiteettia ilman, että kustannukset vähenisivät merkittävästi.

Mutta kun mikään todellinen kehittäminen ei ole sallittua, vaan metrotoimikunnan nuorten insinöörien märkä unelma 1960-luvulta on pyhä ja se täyttyy vasta sitten, kun jo kerran tehty automaatti vielä saadaan takaisin. Olen itse insinööri, joten voin sen puoleen huoletta kirjoittaa näin.

Antero

[ultrix]

Ensinnäkin Helsingissä on jo toimiva metrojärjestelmä joka on kuitenkin jäänyt liian pieneksi. Miksi aloittaa kokonaan uudestaan pikaratikalla kun meillä on jo valmiina metrojärjestelmä laajennettavaksi?

Helsingissä on jo ~80 km raitiotieverkosto. Miksi rakentaa kallista ja jäykkää metroa (rautatiemitoitus, kaarresäde satoja metrejä), kun voisimme laajentaa raitiotieverkostoa rakentamalla sen kanssa yhteensopivia pikaratoja, joita myös pikaraitioteiksi nimitetään? Raitiotie muuttuu pikaraitotieksi HETI kun linjauksella on etuudet (erotus muusta liikenteestä, liittymäetuudet, suuri huippunopeus). Lisäksi vaunujen suuri kapasiteetti on yleensä pikaraitioteiden ero perinteisiin katuraitioteihin. Yhteensopivuus on kuitenkin useimmiten taattu. Jokerin ja etenkin Viirankin voi toteuttaa Helsingin raitioteiden kanssa yhteensopivana. Myös TramWest olisi tällainen, harmi vain Espoo meni valitsemaan metron tutkimatta TramWestiä.

Toiseksi, Helsingin pitäisi ajatella ensisijaisesti Helsingin eikä Oulun etuja.

Lentokenttämetrossa vissiin Vantaa kuitenkin ajattelisi Helsingin etua enemmän kuin omaansa? Onneksi Vantaa kuitenkin vastustaa hanketta yhdessä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa.

Kolmanneksi, pikaratikka ja muutkin ratikat häiritsevät, kuten jossakin jo mainitsin, maanpäällistä liikennettä. Jos jotain ratikoita rakennetaan niin sitten rakennetaan ne erilliselle maakaistalle eikä keskelle autotietä.

Onko arvomaailmasi jämähtänyt 60-luvulle? Tuo kuulostaa aivan samalta mantralta, jonka pohjalta Helsinkiin rakennettiin metro, ja raitiotiet ajateltiin korvattavan busseilla. Raitiotiet olivat muka "autojen tiellä", vaikka todellisuudessahan autot ovat raitiovaunujen ja muun kestävän liikenteen tiellä. Jos autoilla on päästävä jonnekin, se on tehtävä muuta liikennettä estämättä taikka häiritsemättä. Mm. tämän vuoksi kokonaisuudessaan kuusikaistaisella Manskulla on vain yksi kaistapari henkilöautoille. Hyvä niin. Kannattaa lukea Anteron uusi artikkeli [url=http://www.kaupunkiliikenne.net/smith.html]Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta vuodelta 1969[/quote].

Neljänneksi, Pääkaupunkiseudulla pitää olla yksi joukkoliikenneväline joka yhdistäisi kaikkia kuntia. Ettei tarvitse rakentaa pikaratikkalinjoja sinne tänne. Jos niitä pikaratikkalinjoja rakennetaan, niin ne ainakin pitäisi yhdistää toisiinsa eikä tehdä niin että Tikkurilassa on yksi pikaratikkaverkosto, Tapiolassa on toinen ja Takahikiällä kolmas. Yhteinen joukkoliikenneväline Pääkaupunkiseudulla on nyt bussi. Liput ovat kuitenkin mielettömän kalliita jos verrataan metroon. Lisäksi yksi bussi saastuttaa kuin monta autoa ja joutuu monin paikoin seisomaan ruuhkissa kun ei kaikilla teillä ole erillistä bussikaistaa.

Bussin lisäksi myös LähiJuna, joka osuuksilla Helsinki-Leppävaara/Vantaankoski/Kerava on käytännössä pintametro. Bussilipun hinta on todellakin saman hintainen kuin metrolippu, ellei sitten mene pummilla. Pikaraitioverkosto TramWestin ja pääkaupunkiseudun kuntien suunnitelmien mukaan toteutettuna olisi yksi yhteinen järjestelmä, mm. Tapiolasta voisi olla Leppävaaran ja Myyrmäen kautta suora yhteys Lentokentälle (lähde: http://www.tramwest.fi.) Missään ei ole pyhästi kirjoitettu, että pääkaupunkiseudulla pitäisi olla yksi yhteinen liikennejärjestelmän tyyppi, ja vaikka niin olisi, siinä ei lukisi "metro".

Jos lentokenttämetro toivottavasti rakennetaan, Marja-Ratakin voisi samalla toteuttaa metrona. En näe mitään järkeä siinä, että, kuten Pisara-raide, rakennetaan junia tunneliin. Se on vain VR:n keino hyötyä asiasta. Eikös tunneloitu juna ollutkaan kuitenkin metron alkuperäinen idea. Eli en ymmärrä miksei Pisaraakin rakenneta metrona. Tai voidaanhan Lähijunat nimetä metroksi ja Helsingin metroverkko olisi Pohjoismaiden suurimpia.

Onko sitten Helsingin metron jatkeet HKL:n keinoja hyötyä ko. asiasta? Kehäradastahan tulee käytännössä metro, vaikka se on RHK:n hallinnoima. Metrossa ja Martsarin radassa ei tälläkään hetkellä ole muuta eroa kuin laiturikorkeus, käytettävän kaluston pikku yksityiskohdat (virroitustekniikka), laituriopasteiden värimaailma (metrossa oranssi, Martsaribaanalla tummansininen) ja tämänhetkinen liikennöitsijä... VR ei liity asiaan mitenkään muuten kuin todennäköisenä alkuvaiheen liikennöitsijänä. Kilpailutuksen tullessa saattaa joku muukin firma saada Pisaran ja Kehäradan lenkit vetävän linjan liikennöitäväkseen - esim. HKL-Metroliikenne (silloin todennäköisesti HelM - Helsingin Metroliikenne Oy)

Lisäksi Talosta löytyy varmasti muitakin metron kannattajia.

Siksikö, että muistakin metrolla on kiva matkustaa, ja se on hyvä liikennejärjestelmän osanen, se tulisi rakentaa kaikkialle pikaraitiotien sijaan?

[RV]

Nyt unohdetaan eräs seikka että Vantaan kuuluu ajatella Helsingin etuja koska se on osa Helsinkiä. Ratikan erottelu muusta liikenteestä maksaisi hirveästi enkä sille keskustassa muuta mahdollisuutta näe kuin tunneloiminen.

[grendy]

Nyt unohdetaan eräs seikka että Vantaan kuuluu ajatella Helsingin etuja koska se on osa Helsinkiä. Ratikan erottelu muusta liikenteestä maksaisi hirveästi enkä sille keskustassa muuta mahdollisuutta näe kuin tunneloiminen.

Vantaa ei ole osa Helsinkiä ja tietysti Vantaan kuuluu ajatella omaa etuaan! Yhteisen edun tavoittelu on parasta mutta toi mitä sanoit on ainakin ihan täyttä paskaa.

[late-]

Ratikan erottelu muusta liikenteestä maksaisi hirveästi enkä sille keskustassa muuta mahdollisuutta näe kuin tunneloiminen.

Metron rakentaminen maksaa hirveästi koska se on aina eroteltu muusta liikenteestä. Metro tosin maksaa vielä enemmän kuin pikaratikka koska metro todella täytyy eristää aivan kaikesta muusta liikenteestä eli myös asemilla käyttäjistään.

Ratikka on mahdollista rakentaa tunneliin tai sillalle yhtä kalliilla kuin metro, jos sellaiselle on välttämätöntä tarvetta. Hinta on silloin pääasiassa sama kuin metrolla.

Ratikalla on kuitenkin myös mahdollista ajaa maan tasassa ja ylittää katuja tasossa. Pysäkeillä käyttäjät voivat ylittää radan tasossa, jos kaikki vaunut pysähtyvät kyseisellä pysäkillä. Omilla kaistoilla kulkiessaan ratikalla on tällöinkin yhdessä valoetuuksien kanssa käytännössä riippumaton kulku. Asemien ja eritasojen hinnan puuttuessa kustannukset putoavat alle puoleen kalleimmasta.

Lisäksi ratikka voi ajaa kadulla ja muun liikenteen seassa alueilla, joilla liikennemäärät eivät vaadi erottelua.

Ratikka siis pystyy kaikkiin kolmeen, mutta metro vain ensimmäiseen. Tästä syystä metron rakentaminen on aina ja kaikkialla kallista. Käyttö on kyllä edullista suurilla matkustajavirroilla, mutta vain niillä. Liityntäliikenne syö nopeasti kustannusedut, jos suuri osa matkustajista käyttää sitä. Samalla laskee järjestelmän houkuttelevuus.

[Urbaani]

Länsimetroa ei tulla rakentamaan, koska Matinkylässä on jotain keskiaikaisia kaivauksia!


Jatkossa mieluiten lähteet mukaan näihin "uutisiin". Huhupuheisiin ei kannata liikoja uskoa.

[Jape]

RV:n kanssa näyttää olevan turha väitellä koska hän taitaa huomionkipeydessään vain kirjoitella mitä sattuu pelkän kirjoittelemisen itsensä takia.

Länsimetroa ei tulla rakentamaan, koska Matinkylässä on jotain keskiaikaisia kaivauksia!

Oliko tuo joku uutinen? Haluatko antaa linkkiä tai kertoa edes mistä sait tuon kuulla?

[Iggy.P]

Länsimetroa ei tulla rakentamaan, koska Matinkylässä on jotain keskiaikaisia kaivauksia

Tuo uutinen oli eilen tv:ssä muttei siinä kukaan sanonut etteikö metroa rakennettaisi. Kyse on pienestä alueesta joka voidaan kiertää tai niinkuin todennäköistä on riittää että alue kartoitetaan kunnolla ja rakennetaan sitten. Asialla ei ole mitään tekemistä edes rakentamisen aikataulun kanssa.

[kosmopoliitti]

Kylläpä tämä metroaihe tuntuu nostattavan tunteet pintaan.

Olen itse hyvin mielissäni Espoon metropäätöksestä. Minusta on näyttänyt siltä, että pikaraitioteitä on usein kannatettu siksi, että se on vaikuttanut pienimmältä pahalta, siis toisin sanoen sillä olisi ollut kaikkein vähiten vaikutusta kaupunkirakenteeseen. Tämä on juuri se syy, miksi minusta metro on kiinnostavin ratkaisu, sillä se dynaamiset vaikutukset kaupunkisuunnitteluun ovat kaikkein suurimmat - metroratkaisu sekä stimuloi kaupunkirakenteen tiivistämistä että luo kiinnostavan yhteyden idän ja lännen välille, parantaen näin dramaattisesti saavutettavuutta yhtäältä Vuosaaren ja Itäkeskuksen ja toisaalta ydinkeskustan ja Espoon välillä. Näin sillä on toiminnallisia vaikutuksia, jotka pikaraitioteissä jäävät vain haaveeksi, pitkien vuorovälien ja hitaampien yhteyksien vuoksi. Voi tietysti spekuloida, olisiko metro pitänyt rakentaa aikoinaan kevyemmäksi; mutta nyt, kun vuorovälejä ei juurikaan voida enää lyhentää ja kapasiteetti on muutenkin ruuhka-aikoina täyskäytössä, lienee melko ilmeistä, että ratkaisu oli aikoinaan oikea. Ja kun metron muinaisia vastustajia katsoo, useimmat heistä ovat kääntyneet kannattajiksi; näin käynee myös Espoon metron kohdalla.

Metro ei kuitenkaan eikä tietenkään ole ratkaisu kaikkiin kysymyksiin. Sen vetäminen Laajasaloon lienee järkevää vain, jos Santahamina rakennetaan tiiviisti, jos silloinkaan; minusta Santahaminan eteläosien historialliset ja luontoarvot eivät tätä puolla, vaikka muuten suhtaudunkin myönteisesti Santahaminan palauttamiseen siviilikäyttöön. Kuten toisaalla on propagoitu, minusta yhdistetty Katajanokan ja Laajasalon välinen raitiovaunu/pikaraitiosilta, jota myös kevyt liikenne voisi käyttää, olisi paras ratkaisu, ja kuten joku huomauttikin, ajatus, että tunneli houkuttelisi ihmisiä kävelemään tai pyöräilemään Laajasalosta keskustaan, on hieman erikoinen. Toisaalta, pitkät sillatkaan eivät ole järin suosittuja. Parikymmenvuotisen itähelsinkiläisyyshistoriani tiimoilta en muista nähneeni montaakaan ihmistä ylittämässä Kulosaaren siltaa omin jaloin. Voisikin pohtia, voisiko sillan toteuttaa yksinomaan raitiovaunusiltana; luovempi ratkaisu olisi yhdistetty raitiovaunusilta/monorail, joista jälkimmäinen olisi maksuton ja sukkuloisi Katajanokan ja Laajasalon väliä, esimerkiksi koriratkaisuna varsinaisen sillan alla. Näkymät voisivat olla huomattavan kauniit. Pikaraitiotielinjoja voisi olla kaksi, joista toinen suuntaisi Santahaminaan ja toinen Laajasalon ja Yliskylän kautta Herttoniemeen ja/tai Roihuvuoreen ja sitä kautta Itäkeskukseen.

Mitä tulee lentoasemametroon, suhtaudun ajatukseen penseästi, sillä metro on urbaani liikenneväline. Sen sijaan kannatan lämpimästi suurnopeusrataa, joka yhdistäisi lentoaseman Helsingin lisäksi myös Tampereen, Turun ja Hämeenlinnan kaupunkialueisiin. Kokemukseni Düsseldorfin ja Pariisin ratkaisuista, joissa juna-asema on integroitu osa lentokenttäjärjestelmää, ovat olleet erittäin myönteisiä. Sen sijaan esimerkiksi Heathrown metroyhteys on hidas ja penseä, vaikka siinäkin lienee etunsa (suora yhteys Harvey Nicholsille).

Metron jättäisin palvelemaan varsinaisen kaupunkialueen tarpeita. Niinpä tulevien metrolinjausten tulisi kattaa etenkin yhtäältä suunta keskusta-Etu-Töölö-Taka-Töölö-Meilahti-Munkkivuori ja toisaalta suunta keskusta-Alppiharju-Pasila-Käpylä-Arabia-Viikki, josta ei ole enää pitkää matkaa Kontulaan. Kuten olen ennenkin todennut, pidän rautatieaseman siirtämistä Pasilaan olennaisena seikkana suunniteltaessa sekä Töölönlahtea että Keski-Pasilaa, joista jälkimmäinen sopisi erinomaisesti esim. Pariisin La Défensen kaltaiseksi moderniksi liikekaupunginosaksi. Se vähentäisi myös painetta rakentaa lisää kammottavia pääkonttoreita Töölönlahdelle, ja tässä mielessä se tukisi tavoitetta tehdä Helsingin ydinkeskustasta toiminnallisesti ja kulttuurillisesti intensiivinen kaupunginosa.