Laniitti kirjoitti:Ensimmäisenä uutisen otsikko sanoo, että mahdollinen Rantaväylän tunnelin hylkäävä päätös voisi jyrätä ratikan alleen. Aamulehden mukaan ratikka ei kuulemma mahtuisi Pispalankadulle, koska liikennemäärät kehittyisivät liikaa kys. tieosuudella ilman tunnelia.
Minusta samaa logiikkaa käyttäen voisi esittää väitteen, ettei ratikkaa saisi toteuttaa yhtään minnekään ilman, että viereen rakennettaisiin uusia autokaistoja ja eritasoliittymiä autoliikenteen kapasiteettivähenemää kompensoimaan.
Ylipäänsä koko ajatus pohjautuu perinteisiin suomalaisiin ns. itseääntoteuttaviin autoliikenne-ennusteisiin. Eli siihen, että autoliikenteen lasketaan tasaisesti lisääntyvän jonkin verran väkimäärän kasvua enemmän, ja tämän ennusteen pohjalta rakennetaan uusia teitä ja autokaupunginosia, minkä jälkeen autoilun kasvun voidaan havaita toteutuneen ennusteen mukaisesti. Kenellekään ei tule mieleen, että autoilu joskus saattaisi pysyä samalla tasolla tai vähetä. Tai sitä, että autoilun määrä on suoraan sidoksissa autoinfran määrään, koska ketään ei huvita istua ruuhkassa loputtomiin, vaan ruuhkautunut autoväylä saa ihmiset vaihtamaan kulkuvälinettä tai käyntikohdetta.
Periaatteessa asian ratkaisemiseksi ei vaadita muuta kuin että poliitikot päättävät, että on ok, että autoliikenteen määrä Pispalan kannaksella vähenee ratikan myötä. Tukkoon Pispalan valtatie ei ratikan myötä mene, koska sinne päätyvää autojen määrää voidaan säädellä liikennevaloilla ja ratikan "mäntäefekti" (jononmuodostus ratikan taakse pysäkeillä) huolehtii siitä, että ratikan edessä on vapaata kaistaa.
Laniitti kirjoitti:Toinen varsin mielenkiintoinen huomio jutussa oli, että oltiin laitettu kysymysmerkki TAYSin linjan toteutusaikataululle. Eikös tässä uusimmassa selvityksessä nimenomaan ole ideana rakentaa toinenkin linja samalla kuin ensimmäinen linja, koska ei tälle vahtoehdolle edes tule juuri enempää kustannuksia, mitä tulisi Hervannan linjan koukkauksella TAYSin kautta.
Sen paremmin julkaistussa selvityksessä tai Aamulehden artikkelissa ei ole mitään, mikä perustelisi väitettä TAYSin haaran myöhemmästä toteutumisesta. Pikemminkin selvityksessä (s. 27) mainitaan, että TAYSiin on perusteltua saada tehokasta joukkoliikennettä nopealla aikataululla johtuen isoista kehittämissuunnitelmista, työpaikkojen määrästä ja matkojen suuntautumisesta keskustaan, ja myös että TAYSin haara tulisi toteuttaa samassa ensimmäisessä vaiheessa muun raitiotielinjan kanssa.
Liekö kyseessä tietoinen lukijoiden pelottelu vai vain toimittajan heitto?
Laniitti kirjoitti:Mitä uusimpaan selvitykseen tulee, ei hullumpi idea tehdä samantien toinen linja TAYSille. Tässä mallissa raitioyhteyden saa samantien myös vähän peremmälle itään TAYSin aluelle useimpine pysäkkeine.
Ajatus kierrättää Hervannan linja TAYSin kautta alkaa tuntua entistä huonommalta idealta, kun huomioi sen, että 5 minuutin matka-ajan pidennyksellä olisi saatu vain yksi pysäkki kauas ison alueen laidalle sekä sen, että Hervannan suunnalla asuu huomattavan vähän TAYSissä töissä käyviä (selvityksen sivu 10). Oma, alueen sisälle menevä linja mahdollistaa ihan erilaisen joukkoliikenteen käyttäjämäärien kasvun TAYSin alueella kuin aiempi suunnitelma.
Laniitti kirjoitti:Tältä linjapohjalta onkin sitten tulevaisuudessa raitiotien 1. vaiheen valmistuttua hyvä alkaa laajentamaan vähitellen verkostoa esim. kesk.määr. kilometrin vuosivauhdilla. Ensiksi vaikka Y-haara Hervantaan, jossain välissä pieni linjahaara Särkänniemeen, jossain vaiheessa koukkaushaara Yliopiston kautta, tulevaisuudessa kenties TAYSin linjan jatkamista Linnainmaalle päin jne.
Linjaston vähittäinen laajentaminen voisi olla ihan hyvä juttu esim. siksi, että saadaan poliittinen kynnys laajennuksiin pysymään matalana ja raitioliikenne helposti toteutettua uuden maankäytön yhteyteen. Tosin toivottavaa olisi, että laajennustahti olisi esim. 3-5 km vuodessa, jolloin pitkät linjat Pirkkalaan, Vuorekseen, Lamminrahkaan ym. saataisiin toteutettua kohtuuajassa.
Hervannan Y-haarasta, ilmeisesti se kaatui alustavan yleissuunnitelman reittivertailussa siksi, että se olisi vaikeuttanut jatkoa Vuoreksen suuntaan ja luonnollisesti puolittanut vuorovälin haaroilla.
Toinen linja voisi tosiaankin päättyä Särkänniemeen, ainakin kausiluontoisesti, jos liikennettä ei ole talvella tarpeeksi.
