Taloforum.fi

[slette]

Ylen artikkelissa on mielenkiintoinen maininta siitä, että linjaus Pispalan valtatietä pitkin ja Epilänharjun ali toisi suurimman osan Epilää raitiotien vaikutuspiiriin. Kartalta mitaten Epilän pysäkki voisi sijaita noin 500 metrin päässä Winterin mutkasta.

[slette]

Aamulehdessä on taas ratikka-aiheinen pääkirjoitus: Pikaratikka etenee kuin juna.

Reittitutkimus ei vielä automaattisesti tarkoita, että kaupunkiratikka toteutuu. Olennaista on se, että ratkaisut tehdään asiapohjalta. Kaupunkiratikka on niin kallis hanke, että se on pystyttävä vedenpitävästi osoittamaan edullisimmaksi vaihtoehdoksi.

Viimeksi mainittua toivoisi myös autoiluhankkeilta sekä läntiseltä oikoradalta...

[xoop]

Eiköhän tuo Sammonkatu nyt ole se, mihin ratikka ensivaiheessa vedetään. Rieväkadun kieppi varmistanee sen, että TAYS tippuu käytännössä pois pelistä.

[k-liha]

Aamulehdessä on taas ratikka-aiheinen pääkirjoitus: Pikaratikka etenee kuin juna.

"Tampereen kaupunkiraitiotiehanke etenee kuin juna. Tosin tässä yhteydessä on hyvä muistaa, miten junaliikenne on viime aikoina sujunut. Matkalla voi tulla vielä eteen routavaurioita tai muita hidasteita."

Voi Jeesus. Yritetäänkö tässä luoda mielikuvaa, että ratikat ja raskaat junat ovat käytännössä sama asia ja yhtä herkkiä sääolosuhteille? Muutenkin aika sontaa tuo kirjoitus. Onko Pokkisen kirjoittama, vai kenen?

[Ala Amurin Viki]

"Tampereen kaupunkiraitiotiehanke etenee kuin juna. Tosin tässä yhteydessä on hyvä muistaa, miten junaliikenne on viime aikoina sujunut. Matkalla voi tulla vielä eteen routavaurioita tai muita hidasteita"

Pokkinen todella ei ymmärrä raskaan rautatien ja kevyen raitiotien eroa. Jyrkkiä eroja on kymmeniä, voisi vaikka aloittaa siitä, että Hämeenkadulla tulee olemaan 0-1 kevyttä vaihdetta + pari puolenvaihtovaihdetta, kun taas esim. Ilmalan ratapihalla on yli 300 kpl raskaita rautatievaihteita.

Ihan "pieni" ero on myös se, että raskas juna kulkee umpimetsässä raskaan lumituiskun, roudan ja puiden armoilla 100-220 km tuntinopeudella, kun taas ratikka kulkee korpimetsää paremmin hoidetussa kaupunkirakenteessa maksimissaan 70-80 km tuntinopeudella.

Virtalankojenkaan päälle harvemmin on kuusia kaatunut Mannerheimintiellä myrskyssä. En ole kuullut myöskään kytkentäongelmista kuten moottorijunilla (Pendolino). Jne. Eroja on siis satoja - sekä välineen rakenteessa, ratajärjestelmässä että rataolosuhteissa.

[Ala Amurin Viki]

Reittitutkimus ei vielä automaattisesti tarkoita, että kaupunkiratikka toteutuu. Olennaista on se, että ratkaisut tehdään asiapohjalta. Kaupunkiratikka on niin kallis hanke, että se on pystyttävä vedenpitävästi osoittamaan edullisimmaksi vaihtoehdoksi.

Yep. Alle 300 metrin etäisyydellä noin 40.000 asukasta + maakunnan suurimmat työpaikka-alueet + melkein kaikki maakunnan suurimmat käyntikohteet tavoittava 230-280 M€ ratikka pitää tutkia vähintään kymmenen kertaa, mutta yli 1.000 M€ tavarajunien oikorata Pirkkalan korpimetsään oravien keskellle on "välttämätön". Kauppakamarin lobbauslehti on tutkinut sen vedenpitävästi.

Myös kymmenien miljoonien moottoritiet ja niiden laajennukset Tampereelta maakunnan jokaisen navetan kulmalle ovat aivan "välttämättömiä". Siellä voi tulla ruuhka ja peräänajokin voi sattua, jos tie ei ole tarpeeksi leveä. Vedenpitävästi nämä siltarumpuhankkeet on aina tutkittu. Ja vedenpitävästi aina 10 vuoden välein tarvitaan entistä leveämpi moottoritie, vaikka ratakin menisi vieressä.

[slette]

Artikkeli Tamperelainen-lehdessä:

Tampereen ratikka saa vihdoin hinnan

[Ala Amurin Viki]

Tampereen Kaupungin, Tammerkosken yrittäjien ja Poliisin laaja kysely Tampereen keskustan liikenteen, katuympäristön, palvelujen ja viihtyisyyden kehittämisestä:

http://www.promenade.fi/surveys/vastaaj ... ntest=true

Tuolla voi kertoa pitäisikö keskustaan päästä kaikilla kulkumuodoilla, vaiko vain yksityisautolla ja bussilla niin kuin tähän asti? Mikä tekee keskustasta viihtyisän? Lisää Monttu- ja ALE-pupeja vai mannermaisia kahviloita? Onko auto vai jalankulkija kunkku kun vähäistä katutilaa jaetaan? Kuuluvatko housuun paskovat öykkärialkkikset ja muut räyhäävät ressukat katukuvaan? Entä kaljateltat? Räkää, natsoja ja mäyräkoiran raatoja kadulle, vai sivistystä ja siisteyttä? Millä konstein? Kuuluvatko Frenckell, Tampella, Vanha Kirjastotalo vain virkamiehille virka-aikaan kuten nyt, vai pitäisikö niissä olla toimintoja myös kaikille kaupunkilaisille ja turisteille? Jne. Hyvä kysely!

[Ala Amurin Viki]

Pirkanmaan kestävän liikenteen kehittämistä ja kaupunkimaista rakentamista kannattava Tampereen Kaupunkiraideryhmä kysyi 13-16.4.2011 kaikilta Pirkanmaan eduskuntapuolueiden ehdokkailta, miten liikenteelle varattua rahaa tulisi käyttää. Alla olevan linkin takaa löytyy ehdokkaiden vastaukset.

http://raiteille.blogspot.com/2011/04/l ... -2011.html

[k-liha]

Pirkanmaan kestävän liikenteen kehittämistä ja kaupunkimaista rakentamista kannattava Tampereen Kaupunkiraideryhmä kysyi 13-16.4.2011 kaikilta Pirkanmaan eduskuntapuolueiden ehdokkailta, miten liikenteelle varattua rahaa tulisi käyttää. Alla olevan linkin takaa löytyy ehdokkaiden vastaukset.

http://raiteille.blogspot.com/2011/04/l ... -2011.html

Mäkipää Lea ei tainnut oikein ymmärtää kysymyksiä.

[grendy]

Pirkanmaan kestävän liikenteen kehittämistä ja kaupunkimaista rakentamista kannattava Tampereen Kaupunkiraideryhmä kysyi 13-16.4.2011 kaikilta Pirkanmaan eduskuntapuolueiden ehdokkailta, miten liikenteelle varattua rahaa tulisi käyttää. Alla olevan linkin takaa löytyy ehdokkaiden vastaukset.

http://raiteille.blogspot.com/2011/04/l ... -2011.html

Mäkipää Lea ei tainnut oikein ymmärtää kysymyksiä.

1) Se on PerSu
2) Se on Kihniöstä

Ja yllättäen kansa palkitsi sen yli 9000 äänellä, joista lähes kaikki tuli Kihniöstä tosin. Voisko Kihniön luovuttaa muualle jos Pirkanmaata ei kiinnosta?

[xoop]

Jep jep, väärin äänestetty

Kihniö ilmeisesti kasvanut aika reippaanlaisesti viimeaikoina.

Ylipäätäänkin hieno ja varmasti luotettavasti ehdokkaiden todellisia mielipiteitä kuvaava kysely " " Mikähän mahtoi olla Kaupunkiraideryhmän työhypoteesi siitä, millaisia vastauksia ehdokkailta tipahtelee?

[Ala Amurin Viki]

Ylipäätäänkin hieno ja varmasti luotettavasti ehdokkaiden todellisia mielipiteitä kuvaava kysely " " Mikähän mahtoi olla Kaupunkiraideryhmän työhypoteesi siitä, millaisia vastauksia ehdokkailta tipahtelee?

Varmastikin se, että tuosta kyselystä jää julkinen jälki koko eduskunta- ja valtuustokausien ajaksi. Ja se jälki jää myös mediaan.
Kuinka moni ehdokas sitten ehdoin tahdoin haluaa vastata vastoin kantaansa vain miellytääkseen kysyjää? Ehkä joku tyhmyyttään. Tuskin kuitenkaan kovin moni.
Kyselyn tarkoitus lienee kuitenkin laajempi: Vastauksiin on hyvä palata myöhemmin ehdokkaan kanssa - esimerkiksi raitiotie- ja lähijunaselvitysten valmistuttua. Kunnallisvaalitkin ovat ensi vuonna.
Ja jos ei kyselyllä suurta vaikutusta ole, niin kyllä se pienenä piikkinä aina pistää sydänalassa vastaajaa ja vastaamatta jättänyttä kun näistä asioista puhutaan. Ainakin vähentää vastustushaluja. Ja sekin on plussaa.

[Ala Amurin Viki]

Tampereen Sitoutumattomien valtuutetut Lasse Oksanen ja Hannu Soro jatkavat Tampereen raideliikenteen kehittämisen vastustamista. Tällä kertaa vastustuksen välineenä on mielipidekirjoitus Aamulehdessä 23.4.2011. Pientä kehitystä on tapahtunut sen osalta, että enää lähijuna-raitioliikenne ei olekaan "täysin järjetön", kuten tähän asti vastustajien perustelu on ollut.
Alla sitaatteja mielipiteestä ja perässä Vikin vastine. Viki myöntää täyden oikeuden muokata, korjata, kopioida ja käyttää tekstiään missä tahansa yhteydessä, jos joku haluaa jossain aihetta käsitellä.

Oksanen & Soro: ”Tampereen ja seutukunnan liikennöinti ei onnistu pelkillä lähijunilla ja ratikoilla”

No, ei se onnistu myöskään pelkillä autoilla. Aina on lapsia, aikuisia ja ikäihmisiä, joilla ei ole mahdollisuutta tai halua hankkia ajokorttia ja autoa. Lisäksi tila on Tampereen kannaksella este autoilun lisäämiselle: 50.000 autoa ei mahdu 5.000 auton tilaan saman kauppapäivän aikana.
Ratikat ja lähijuna vähentävät autoilun kasvua ja siten autoilun menojen kasvua.
Lähijuna-raitioliikenne on myös autoilijan etu, koska kun osa automatkoista vaihtuu lähijuna-raitioliikenteeseen, niin sitä vähemmän autoilijoita kilpailee samasta katu- ja parkkitilasta.

Oksanen & Soro: ”Perheissä on jo useitakin autoja, joilla päivittäinen liikkuminen hoidetaan”

No mistähän tämä johtuu? Siitä, että Tampereen päätöksenteko on käyttänyt kaikki liikennerahansa vain autoilun lisäämiseen. Metriäkään ratikkarataa ei ole, eikä yksikään lähijuna liiku. Ahtaat, epäsäännölliset ja pomppivat bussit eivät houkuttele, mutta raideliikenne houkuttelee. Tämä on kokemukseen perustuva fakta Suomesta, Pohjoismaista ja muualta Länsi-Euroopasta.

Oksanen & Soro: ”Ihmisten mukavuudenhalu kasvaa”

Juuri niin. Siksi on tarjottava busseja houkuttelevampaa joukkoliikennettä. Lähijuna-raitioliikenne on kaikkien – erityisesti kasvavan ikäihmisryhmän – etu.
Tutkimuksen mukaan kaikenikäiset ja kaikissa elämänvaiheissa olevat suomalaiset pitävät elinympäristön ihanteena ympäristöä, jossa ei ole pakko käyttää autoa (Koistinen & Tuorila: Millainen olisi hyvä elinympäristö. Kuluttajatutkimuskeskus 9/2008).

Oksanen & Soro: ”Polttoaine ja ilmastokysymyksiin löydetään ratkaisut”

Ratkaisu on lisätä houkuttelevaa raideliikennettä sekä kaupungin että kaupunkiseudun sisällä. Autoilun energiaan ehkä löydetään 10-30 vuoden päästä muu ratkaisu kuin öljy. Se ei kuitenkaan poista suurinta autoilun ongelmaa mihinkään, eli tilaongelmaa. Tampereen ahtaaseen keskustaan ei mahdu enempää autoja tai busseja, vaikka ne kulkisivat tuulen voimalla. Jos nykyinen ja lisääntyvä väestö ohjataan käyttämään vain autoa, joudutaan käyttämään verovaroja satoja miljoonia siihen, että saadaan autoja maan alle ja ilmaan. Sekään ei auta. Ehkä pitäisi purkaa taloja kasvavan autoilun tieltä pois?

Oksanen & Soro: ”Kumipyöräliikennettä on nyt, ja sen osuus tulee edelleen kasvamaan”

Riippuu päätöksenteosta. Sillä voidaan vaikuttaa siihen mikä liikenne tulee kasvamaan ja missä suhteessa. Tämä ei ole mitään rakettitiedettä. Oikeasti houkuttelevalla lähijuna-raitioliikenteellä voidaan vähentää tai jopa laskea autoilun kasvua. Esimerkkejä löytyy ympäri maailmaa. Kun on tarjottu riittävän laadukas vaihtoehto, on jopa kasvavissa kaupungeissa autoilun määrä vähentynyt (Vancouver, Soul, Portland, Freiburg, Strasbourg jne.). Jos Tampereen seudulla edes 5% automatkoista vaihtuu raiteille, tarkoittaa se vuodessa lähes 10 milj. automatkaa vähemmän. Se tarkoittaa myös satojen miljoonien säästöä uusista autokatuinvestoinneista ja katujen ylläpidosta.

Oksanen & Soro: ”Läntisille alueille ollaan rakentamassa asuntoja tuhansille ihmisille, jotka päivittäin tulevat käyttämään Rantaväylää. Väylän kolmannet kaistat on toteutettava nopeasti helpottamaan ennen kaikkea bussiliikennettä”

Näille ihmisille ollaan myös suunnittelemassa lähijuna-raitioliikennettä. Mm. Niemenranta rakennetaan raideliikenteen ehdoilla. Se tarkoittaa täysin varmasti sitä, että Rantaväylän käyttö on vähäisempää kuin jos ohjataan kaikki uudet asukkaat käyttämään joka matkaansa autoa. Oksanen ja Soro haluavat tässä nyt rakentaa lisää harmaata tietä Tampereen ranta-alueille. Ei kovin kestävä vaihtoehto ja siksi epäviihtyisä ja erityisen kallis kaupunkilaisille.

Oksanen & Soro: ”Rantaväylän välityskykyä aiotaan parantaa pitkän tunnelin avulla. Siitä on laskelmat, ja toteutus alkaa lähivuosina”

Välityskyky paranee noin 2 km matkalta kun liikennevalot voidaan ohittaa. Ikävä puoli asiassa on, että kokonaismatka-aika ei pienene ollenkaan, kun samat autot joutuvat pysähtymään väylän päädyssä oleviin risteyksiin. Toisin sanoen monta pientä ruuhkaa vaihtuu kahdeksi isoksi ruuhkaksi. Tämä tarkoittaa Tampereen tapauksessa sitä, että 5-10 vuoden päästä vaaditaan 20-50 milj. euron eritasoristeyksiä väylän molempiin päihin. Rahanmenokierre autoilun ”sujuvoittamiseen” on loputon, kuten kokemuksesta tiedämme.

Oksanen & Soro: ”Sekä ratikka että lähijunaliikenteen kehittäminen ovat kannatettavia ajatuksia, kun vain jostakin saadaan rahat niiden toteuttamiseen”

Rahat saadaan ihan samasta paikasta mistä saadaan suunniteltujen uusien autokatujen ja niiden oheisrakenteiden rakentamiseen. Nyt täytyy päättää, että käytämmekö liikenteelle varatut rahat edelleenkin vain autoilun lisäämiseen, vai jaammeko liikennerahaa myös raideliikenteen kehittämiseen. Tähän asti viimeiset vuosikymmenet tilanne on ollut 100-0 autoilun hyväksi ja se on tullut kalliiksi: Tampere käyttää vuosittain noin 50 milj. euroa uusiin autokatuihin ja noin 27 milj. euroa autokatujen ylläpitoon. Lähde: http://palvelut.tampere.fi/osallistu/ka ... ml?id=3262

Oksanen & Soro: ”Nizzassa rakennetun 9 kilometrin ratikkalinjan kustannukset olivat 480 miljoonaa. Tampereella on suunnitteilla 26 kilometrin ratikkalinja Vuoreksesta Lentävänniemeen”

Tampereella on aivan turha arvuutella mitä Nizzassa ratikkalinja maksaa. Siellä raitiotien kustannuksiin sisällytetään parkkihallit, julkisivuremontit, viherväylät, autokadut, toriaukiot jne.
Tampereella tulee katsoa mitä raitiotien rakentaminen on maksanut viime vuosina Helsingissä. Helsingissä täysin uutta ratikkarataa on kaupunkialueella rakennettu hintaan 5,6 milj. euroa kilometri. Rakennuskulttuuri, olosuhteet, lait, rakennusyritykset jne. ovat Helsingissä samat kuin Tampereella. Lähde: Helsingin Kaupungin Investointitoimisto ja Rakennusvirasto: http://bit.ly/f3QDf3
Tampereen ystävyyskaupunki Norrköpingissä on täysin uutta ratikkarataa rakennettu 2010-2011 hintaan 4 milj. euroa kilometri. Lähde: Norrköpings kommun: http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafi ... k/sparvag/

Oksanen & Soro: ”Mahdollisen oikoradan myötä saattaa raiteita vapautua myös lähijunaliikenteelle”

Valtio joutuisi maksamaan oikoradasta noin miljardin, eli 10-15 x enemmän kuin lähijuna-raitioliikenteestä. Oikoradan hyöty-kustannus-suhde Valtiolle ja Pirkanmaalle on kuitenkin lähijuna-raitioliikenteeseen nähden niin alhainen, että se toteutuu aikaisintaan 20-40 vuoden päästä. Siksi lähijuna-raitioliikenne on kirjattu Valtion MAL-sopimuksessa 20 vuotta oikoradan edelle.
Liikenteeseen syvällisemmin perehtyneet tietävät myös sen, että lähijuna Tampereella ei 2011-2020 tarvitse yhtään uutta raskasta valtion rataa. Vuorovälillä 30/60 minuuttia kulkeva lähijuna mahtuu mainiosti Pirkanmaan rataverkkoon. Tämä selviää jo pelkistä VR:n grafiikoista, vaikka VR ei omien monopoliin liittyvien intressiensä vuoksi asiaa esillä pidäkään. Alle 30 minuutin vuoroväliin taas ei ole mitään mahdollisuutta 10-20 vuoteen, koska nykyisten ratojen varret ovat pääosin peltihalleja ja ryteikköjä.
Lähijuna ei ole mikään Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi massa-akselin raitiotie, jolla olisi jo nyt Joukkoliikenneyksikön tilastojen mukaan kysyntää 7,5 minuutin vuorovälille. Lähijuna 60 minuutin vuorovälillä on kuitenkin mahdollinen heti ja se olisi valtava parannus nykyiseen.

Oksanen & Soro: ”Lähijunaliikenteen ja ratikan suunnittelu elää omaa elämäänsä. Nyt on tehty kauniita piirroksia, joiden toteutumiseen on vielä pitkä aika”

Lähijunaliikenne on mahdollista aloittaa 2012-2015 askel kerrallaan aluksi lisäämällä potentiaalisimpia seisakkeita ja nykyisten taajamajunien määrää.
Raitiotien ensimmäisen vaiheen ensimmäisen osuuden (Hervanta-Keskusta) rakennustyöt on täysin mahdollista aloittaa 2015.
Nämä toimenpiteet maksavat karkeasti 150-200 milj. euroa.
Kaikki Tampereen seudun kunnat sekä Valtio ovat hyväksyneet tämän kaiken MAL-sopimuksessa. Lisäksi kaikkien puolueiden ohjelmat tukevat raideliikenteen painottamista.
Lisäksi Valtio on alustavasti luvannut Tampereen seudulle lähijuna-raitioliikenteeseen alkavalle eduskuntakaudelle 65 milj. euroa mikä on noin 30-40% lähijuna-raitioliikenteen investoinneista. Sitä ei ole syytä sössiä tietämättömyydellä ja ristiriitaisuuksien levittämisellä oman pesän sisällä.

Muuta faktaa:
Valtion raiderahaa menee jo nyt Helsingin seudulle yli 600 milj. euroa (Helsingin Länsimetro ja Vantaan sisäinen kaupunkirata). Tampereen raidetuki on siis noin 10% Helsingin seudun raidetuesta, vaikka Tampereen seudun koko on 30-35% Helsingin seudun koosta.
Pirkanmaan edustajien on nyt pidettävä huoli siitä, että myös pirkanmaalaisilla on mahdollisuus valita asuinpaikkansa ja liikkumisensa vapaasti, eikä rajoitetusti vain autojen ehdoilla.
Vapaus valita raideliikenne tarkoittaa myös suuria säästöjä koko maakunnalle. Autoilu on suurin raha- ja tilasyöppö ja vain kumipyöriin perustuva kaupunkiseutu on se kaikista kallein vaihtoehto veronmaksajille. Siihen ei ole enää varaa.
Nyt pitää painottaen investoida liikennehankkeisiin, jotka kuljettavat tehokkaimmin, luovat parempaa kaupunkikuvaa, lisäävät vähiten ylläpitokuluja ja jotka voimistavat yritysten elinvoimaa automarkettien ikeen alla.
Autoilukin on osa kokonaisuutta, mutta nyt on raideliikenteen vuoro olla kehityksen kärkenä. Paluuta menneeseen ei ole eikä paikalleen voida jämähtää Tampereellakaan. Tampereesta ei ole mitään syytä tehdä kehittyvien autokauppakeskusten matalaa ja hajanaista moottoritienvarsikylää, jossa palvelut ovat kaukana vain autojen saavutettavissa ja jossa kaupunki katuineen ja puistoineen on vain autoja varten.

[Objectif Lune]

Huh! Mieletöntä roskaa tuo mielipidekirjoitus. Ei siihen oikein voi sanoa muuta kuin there is no ought from is.