Taloforum.fi

[Jussi]

Tampereella en ole vielä käynyt, mutta toisessa kovan kasvun keskuksessa Oulussa juuri käyneenä on pakko todeta, että ainakaan Ouluun ei raitiovaunua kannata rakentaa.

Tampereen keskusta ei ole kaupungin kokoon nähden kovinkaan suuri (toki silti Oulua kookkaampi) mutta keskusta-alue sijaitsee nätisti ohuella kannaksella (katso kartasta) joten linjan sijoittelu keskustan osalta ei voi mennä kovin pahasti vikaan.. kaupungissa on keskustan jatkeina riittävän suuria ja tiiviitä alueita tuollaiselle joukkoliikenteelle.. ainoa huono puoli on Hervannan kaukainen sijainti ja se että matka keskustasta hervantaan on melko pelto/metsikkövoittoinen (muutoin kaupunkirata olisi varmaan rakennettukin jo vuosikymmeniä sitten).

Mitä tulee monorailiin, niin ok, on niitä monia tekniikoita, mutta ne millä olen itse Saksassa ajellut, niin ne eivät minusta kelpaa kuin lentokenttien terminaalien väliseen liikenteeseen. Kovin mukavia ne eivät ole kaupungissa. Jännähän siellä kyydissä on olla, sillä esimerkiksi Wuppertalin Schwebebahn kulkee sangen jännää reittiä.

Mainitsemasi Wuppertalin juna on yli 100 vuotta vanha, nykyiset monorailit erottuvat kuulemma matkustusmukavuudessa raitiovaunuista edukseen - pitäisi varmaan tehdä tutustumismatka Japaniin niin näkisi miten tuo sitten käytännössä pelaa..

Saksan Heidelbergissä on 140 000 asukasta eikä mitenkän kauhean korkeaa tai tiivistä asutusta, silti raitiovaunukartta näyttää tältä: http://www.urbanrail.net/eu/vrn/hd/heidelberg-map.gif

[bitterfly]

Täytyy myös muistaa sellainen asia, että yksi tällaisen pikaraitiotien perustarkoituksista on juuri tiivistää kaupunkirakennetta, sillä autoiluun painottuva kaupunki ei tule koskaan tiivistymään, ei ainakaan Suomessa. Eli vaikka kaupunkirakenne olisi tällä hetkellä autoilun pilaama, niin pikaraitiotiet voivat sitä tervehdyttää ollennaisesti, koska palvelut ja rakentaminen tulee painottumaan niille reiteille, jossa pikaraitiotie sijaitsee luoden tiivistä kaupunkinauhaa. Tällä hetkellä kun ei ole väliä mihin kaupan sijoittaa, kunhan se on vain jotenkin kytköksissä tieverkkoon, lähinnä etäisyydet suurimmasta kauppakeskuksesta tai keskustasta merkitsevät.

[jusa-masa]

Saksan Heidelbergissä on 140 000 asukasta eikä mitenkän kauhean korkeaa tai tiivistä asutusta, silti raitiovaunukartta näyttää tältä: http://www.urbanrail.net/eu/vrn/hd/heidelberg-map.gif

Tossa Heidelbergin hommassa on yksi pieni ongelma vaikka se onkin 140 000 asukkaan kaupunki.
Siinä kiinni ovat Ludwigshafen(163 574 asukasta) ja Mannheim(320 000 asukasta). Ja tällä kiinni olemisella tarkoitan todella lähekkäin olevia keskustoita. Heidelbergin keskusta on noin 10-15 kilometrin päässä edellä mainituista kaupunkien keskustoista, jotka vuorostaan sijaitsevat toisistaan joen vastarannoilla. Alueella on reilu 650 000 asukasta puolella Helsingin kaupungin kokoisesta alueesta. Jokaisella kaupungilla on oma keskustansa. Heidelberg on vanha kultturikaupunki, Mannheim todellinen alueen keskus ja Ludwigshafen on pienempi keskusta jota voi verrata vaikkapa Jyväskylän keskustaan lisättynä kaupunkien yhteisellä raitiovaunu/juna linjastolla. Jokaisessa on vielä hyvin kukoistava yöelämä. Kannattaa tutustua jos sielläpäin käy.

Ehti tutustuun kivasti alueeseen kun oli auto vuokralla sen ajan kun siellä vietin kaverin luona Ludwigshafenissa. Voin pistää muutamia räpsyjä alueesta jossain kohtaa.

Mutta kokonaisuudessaan alueella on upeasti järjestelty ratikkajärjestelmä. Mannheimin keskusta on suljettu autoilta ja jonne pääsee vain ratikoilla. Kaikki kaupat on autottomalla keskusta-alueella ratikkalinjojen ääressä eikä siellä näytä ihmisillä olevan mitään ongelmia ratikoiden, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden sekoittuessa keskenään. Jääkiekkopeleihinkin porukka menee suurimmaksiosaksi ratikoilla(hallin vetoisuus muistaakseni jotain 16 000 henkilön luokkaa). Heidelbergin keskusta on kävelykeskusta ja keskustan reunoilla kulkee ratikkalinjat. Autot parkkeerataan kokonaan maan alle muutamia hajapaikoitettuja katuja lukuunottamatta.

Noilla sivuilla on hyvä kattaus alueen ratikoista kuvina ja paikoista minkälaisessa ympäristössä ne menee niiden kaupunkien välillä: http://www.raitiovaunu.fi/ulkomaa.htm

[Jussi]

Niin - eipä taida olla Heidelbergistä pohjoiseen kuin alle 60 kilometriä niin tulee Frankfurt Am Main vastaan.. melko tiheällä kaupunkivyöhykkeellä ollaan - ehkä kynnys vaunujen hankkimiseen on kaupungeissa ollut aika matala kun kaikilla naapureillakin sellaisia on + tuleehan siinä mittakaava-hyötyä kun noin suurta määrää ratoja ja vaunuja rakennetaan ja tilataan..

Kesällä kävin kyllä tutustumassa Heidelbergiin, Mannheimiin ja Karlsruheenkin.. Karlsruhessa tuntui raitioliikennettä olevan eniten, nopeasti silmäillen Heidelbergin yöelämä vaikutti näistä parhaalta

[bitterfly]

Raideliikenteessä ei ole niinkään tärkeää kaupungin koko, eikä edes asukastiheys, vaan nimen omaan suunnitellun reitin asukastiheys ja -määrä, sekä tietysti työpaikkatiheys ja -määrä. Vain vertailemalla eri kaupunkeja pinnallisesti, ei voida saada todellista kannattavuutta esille, on tutkittava reittejä yksityiskohtaisemmin ja verrattava eri kaupunkien eri reittejä toisiinsa.

Turun suunnittelema Runosmäki - Varissuo kulkisi Turun kahden suurimman lähiön väliä, joka kulkee kahden "pääväylän" kautta ja joka käsittää ydin keskustan, TYKS:n, yliopistojen kampukset, Kupittaan bisnesalueen, Kupittaan rautatieaseman, linja-autoaseman, sekä runsaansi pieniä lähiöitä pääväylien varrella. Tälläinen linjaus vain yksinkertaisesti on kannattava, se ei vaadi edes vertailuja, eikä kaupungin muu väestötiheys tai koko vaikuta kannattavuuteen. Tiedän että tämä on Tampereen raideliikenne-keskustelu, mutta nämä hankkeet kulkevat käsikädessä.

[late-]

Mainitsemasi Wuppertalin juna on yli 100 vuotta vanha, nykyiset monorailit erottuvat kuulemma matkustusmukavuudessa raitiovaunuista edukseen - pitäisi varmaan tehdä tutustumismatka Japaniin niin näkisi miten tuo sitten käytännössä pelaa..

Liikenneteknisesti monorailit ovat pääasiassa kuriositeetteja tai peräti leluja. Hyvin kapealla sovellusalueella monorailista voi olla iloa, jos ei todella ole mitään muuta vaihtoehtoa kuin rakentaa koko verkosto korkoratana (ilmaan). Kyseessähän on täysin eristetty järjestelmä, jonka rakentaminen maksaa sen mukaisesti. Ilmaratana kustannus on hiukan alempi kuin jykevämmällä radalla ja kapasiteetti ja suorituskyky olennaisesti heikompi. Maan tasossa ja maan alla muut ratkaisut ovat järjestään edullisempia eikä monoraileja siksi pahemmin maan tasossa näe.

Moskovan monorail on joltensakin lähellä, joten siellä voi käydä kokeilemassa. Moskovan monorailin vaunujen valmistaja on Intamin, jonka tuotteita löytyy vähän sopivammassa käyttötarkoituksessa Helsingistä Linnanmäeltä Lintsin monorail ei tosin ole Intaminin tuote.

[Jussi]

Moskovan monorail on joltensakin lähellä, joten siellä voi käydä kokeilemassa. Moskovan monorailin vaunujen valmistaja on Intamin, jonka tuotteita löytyy vähän sopivammassa käyttötarkoituksessa Helsingistä Linnanmäeltä Lintsin monorail ei tosin ole Intaminin tuote.

Harmi sinällään, kuvien perusteella nuo "skytrainit" vain näyttivät niin vetoavilta.

[pks]

Tampereen kaavoitusjohtaja Jyrki Laiho kirjoittaa Tampereen kauppakamarilehdessä varsin myönteiseen sävyyn raideliikenneratkaisuista.

Itse näen tulevaisuuden selkeänä. Rantaväylän ruuhkassa matelevat autoilijat huomaavat pikaratikan huiskaisevan ohi ja alkavat miettiä asiaa tarkemmin. Haluanko todella istua tässä puoli tuntia tai kolme varttia – vai olisinko mieluummin neljännestunnissa kotona perheeni parissa? Valinta on vapaa. Kaupunkisuunnitteluun liittyvä päätöksentekokin muuttuu selkeäksi. Uusien kasvualueiden osoittaminen tarpeen mukaan rataverkon varrelta tukee olemassa olevaa rakennetta ja kestävän kehityksen periaatteita. Enää ei tarvitse miettiä, mihin seuraavaksi rakennetaan ja miten sinne kuljetaan.

Vielä kun saataisiin päätöksiä syntymään ja visiot heijastuisivat kaavoitukseenkin niin hyvä juttu. Lähimpään vuoteen tosin tuskin tapahtuu mitään konkreettista, kun Tase-työt on kesken, mutta asenneilmapiirin uudistumistakin voinee pitää hyvänä kehityksenä - saadaan ehkä sitten parempia päätöksiä aikanaan.

Tase 2025 -liikennejärjestelmätyössä selvitetään muuten Aamulehden jutun mukaan myös johdinautojen palauttamisen hyötyjä ja haittoja ainakin joillekin reiteille, esimerkiksi raitiotien rinnalla. Vanhat kuvat johdinautoliikenteestä näyttävät kyllä varsin sympaattisilta, vaikka nykyään johdinautoliikenteessä käytettäisiinkin ehkä vähän tuoreempaa kalustoa. Aamulehden jutun kuvitusta:

[Aboensis]

Ja todellakin tämä "liian pieni kaupunki" -juttu on täysin käsittämätön. Ydinkeskusta kun sattuu sijoittumaan alle kilometrin levyiselle "pullonkaulalle".

Täytyy ihan välihuomiona kommentoida, että Tampere on tosiaan kuin luotu kaupunki raideliikenteelle. Tiivis asutus kaartuu suht kapeana kaistaleena Nokialta Hervantaan. Suoranainen nauhakaupunki. Keskusta tuntuu monin verroin suuremmalta kuin vaikkapa Turun keskusta, johtuen pitkälti tästä nauhamaisuudesta.

Tosin yleiskaavassa Turkuunkin ollaan hahmottamassa (pikaraitiotietäkin varten) tiheämmän asutuksen nauhaa Kaarinasta Raisioon; Uudenmaantien ja Satakunnantien tienoilta raivataan teollisuutta ja joutomaita ja rakennetaan tiivistä tilalle. Menipä jo täysin offtopiciksi...

[albertobroccoli]

"Vanhat kuvat johdinautoliikenteestä näyttävät kyllä varsin sympaattisilta, vaikka nykyään johdinautoliikenteessä käytettäisiinkin ehkä vähän tuoreempaa kalustoa."
---
Noi johdinautot on mielestäni kyllä aivan paholaisesta.

Vuoden Tallinnassa asuneena ja ennenkaikkea yhden TALVEN siellä viettäneenä sai joka päivä katsella kun mutkissa ja mäissä sauvat kimpoili irti johdoista ja sitten oli koko bussi seis keskellä ruuhkakeskustaa ja kuski jollain kepillä yritti säätää johtimia paikalleen siellä katolla. Samoin joskus vierekkäisillä kastoilla ajelevat bussit saattoivat aiheuttaa ongelmia toisilleen.

Lisäksi reittimuutokset hieman hankalampia tehdä kuin peruskumipyörällä jossa rattia voi kääntää kun mieli tekeepi.

Ilmansaasteista tietysti pääsee bussien osalta eroon, mutta eipä se niin suurta muutenkaan ole. Voihan aina vääntää maakaasubusseilla kuten suuressa Helsingforssissa.

Ehkä raideliikenteen osalta fiksuinta Tampereella on vaan käyttää nykyistä rataverkkoa lähijunilla niin paljon kun mahdollista ja tehdä lisäratamoa sitten kun asukkaita on miljoona.

[pks]

Tokkopa johdinautoja ollaan oikeasti palauttamassa ja jos oltaisiinkin, niin ei pääasialliseksi järjestelmäksi. Toisaalta Euroopastakin löytynee ajanmukaisemmassa kunnossa olevia johdinautoratkaisuja kuin Tallinnan johdinautot.

Nykyistä rataverkkoakin olisi hyvä hyödyntää nykyistä paremmin, mutta nykyisillä raiteilla lähijunaliikenne ei korvaisi Tampereen sisäisestä bussiliikenteestä kovinkaan merkittävää osaa kun rata ei kulje suurien lähiöiden keskustassa. Tilanne voi tietysti muuttua jos suuria asuinalueita kaavoitettaisiin tulevaisuudessa radan varteen. Toki Lempäälä-Nokia -juna tiheällä vuorovälilä olisi plussaa, mutta ei siitä miksikään joukkoliikennejärjestelmän rungoksi vielä olisi ja epäilen että vuorovälikin jäisi nykyisillä radanvarsien asukasmäärillä melko harvaksi. Ongelmana on myös se, että keskustassa rautatieasema sijaitsee keskustan toisella reunalla, eikä esimerkiksi Keskustorin seutu olisi tavoitettavissa suoraan junalla. Rataverkon laajennus taas on kallista puuhaa, eikä jo rakennettujen lähiöidenkään keskustoihin kovin helposti tuoda kaksiraiteista rautatietä. Uskon kyllä että Tase-suunnittelussakin suositetun mallin mukainen sekä juniin että pikaratikkaan pohjautuva vaihtoehto olisi varsin hyvä ja helposti laajennettavissa tulevaisuudessa tarpeiden mukaan.

[zeizei]

En kyllä oikeastaan ymmärrä miksi raitiovaunuverkkoa ei voisi rakentaa Tampereelle sekä Turkuun. Eihän nuo kovin raskaita järjestelmiä ole? Ja täten ei myöskään kovin kalliita eikä vie pahemmin tilaa. Ja luulisi kevyemmän version toimivan hyvin näissä ~200 000 asukkaan kaupungeissa. Lähijunaliikenteelle en taas lämpene yhtään kummassakaan kaupungissa, sillä se on kuitenkin sen verta raskas. Se myös halkoo alueet, sillä junaradalla ei saa kävellä eikä sen päältä voi ajaa millään. Toisin kuin (pika)raitiovaunuverkossa. (Poikkeuksena tietty pidemmät matkat kuten Turku-Salo ja Turku-Uusikaupunki joissa radat löytyvät jo. Tamperetta en tunne niin paha sanoa)

Espoon Tramwestikin laskettiin kannattavaksi, vaikka Espoo on paljon hajanaisempi kuin Tampere tai Turku.

Ja tulipa noista johdinbusseista mieleen, että käsittääkseni Shanghain johdinbussit toimivat sekä polttoaineella että sähköllä. Verkkoon tullessaan nostivat vain johtimet ylös. En muista miten näin päättelin, mutta olisinkohan nähnyt tapahtuman.. No, teknisesti varmasti mahdollista. Nuo johdot ilmassa vaan eivät ole mitään kauneimpia laitteita kaupungissa.

[bitterfly]

^Turkuun sopii sekä lähijunat, että ratikat. Pikaraitiotien rakentaminen on tulevaisuuden kannalta pakollinen hanke. Sen sopivuudesta Turkuun on edes turha keskustella, se tarvitaan ja sille on kiire. Lähijunien kohdalla taas on niin, että Turku ei voi lähikuntineen kehittyä terveesti, ellei joukkoliikenne laiteta pelaamaan juuri tällä tavalla. On ymmärrettävä, että raiteita tarvitaan kaupunkirakenteen ja palvelujen sitomiseksi järkevästi yhteen. Ilman raiteita alati hajautuva ja epäterve kaupunkirakenne kostautuu suurempina kustannuksina, lähipalveluiden puutteena ja heikompana kilpailukykynä.

Jos ajatellaan Aboensiksen kehumaa nauhakaupunkimallia, niin Turkuukaan sitä on vaikea saada ( täydellisenä ), ilman että siihen motivoiva ja pakottava liikennerunko löytyy, muuten rakennetaan kuten aina ennenkin autoistuvassa kaupungissa on ollut tapana. Raiteet muodossa tai toisessa ovat terveelle metropolimuotoiselle kaupungille välttämättömyys, ainakin Suomen tapaisessa luonnostaan hajarakentamiseen paneutuvassa kulttuurissa. Esim. Varsinais-Suomessa oli tuolla jossain tilastoissa enemmän ajoneuvoja kuin sitä laajemalla ja väkirikkaammalla Pirkanmaalla ja se on todella ikävä merkki, joka kertoo erittäin paskasta kunta- ja kaupunkirakenteesta. Ei ihme, että Turun keskusta on niin ruuhkainen ja epämiellyttävä.

[pks]

Lempäälän Sääksjärvellä on vireillä kiinnostava asemakaava, joka sisältää raideliikenteen seisakkeen, palveluita ja uuden torin. Mielenkiintoista seurata, tuleeko Sääksjärvestä Tampereen kaupunkiseudun ensimmäinen raideliikenteeseen tukeutuva lähiö. Täytyy tosin muistaa, ettei pelkkä kaava tuo lähiliikennettä kiskoille, mutta onpahan lähijunaliikenne sitten ainakin askeleen lähempänä konkretiaa. Luonnoksia ei valitettavasti ole vielä saatavilla, mutta osallistumis- ja arviointisuunnitelmaan voipi tutustua tuolla:

SÄÄKSJÄRVEN ASEMAKAAVAN MUUTOS, URHEILUKENTÄN ALUE

Sääksjärven asemakaavaa muutetaan nykyisen urheilukentän ja entisen huoltoaseman alueella sekä rautatiealueen ympäristössä. Kaavamuutoksen tavoitteena on mahdollistaa liiketilojen, asuntojen, torin, leikkipuiston ja raideliikenteen seisakkeen rakentaminen. Suunnittelualueen pinta-ala on noin 11,21 hehtaaria.


Kuten kuvasta näkyy, alueella on vielä tilaa tiivistää...

[finn_lily]

Eikun peukut pystyyn siskon maisemille vaan, lupaan junalla sinne kulkea kun sen aika tulee. Hyvä Sääksjärvi, hyvä Lempäälä!