Taloforum.fi

[ultrix]

Kysymys late-:lle: mahtuuko uusi pariraide sitten Tampere-Vuohenoja-osuudelle? Järvensivulla on jo nyt tilanpuutetta: Järvensivuntie joudutaan pitämään kapeana - hädin tuskin kaksikaistaisena, vaikka kylkeen on noussut uusia TOAS:n kerrostaloja, rautatie on käytännössä tien kyljessä, ja alla on Iidesranta ja idemmässä kevyen liikenteen kulkuväylä. Uuden pariraiteen tieltä jouduttaisiin mahdollisesti purkamaan noin satavuotiaita puutaloja, siis ihmisten koteja. Ks. http://ukko.fi/~ultrix/raide/jarvensivu ... age13.html ja seuraavat kuvat.

Olisiko mahdollista jatkokehitellä pikaraitiotien 1. linjaa (Lentävänniemi-Vuores) niin, että se käyttäisi rautatien kanssa samaa maastokäytävää välillä Lielahti-Amuri, kulkisi katuratikan reittiä Näsijärvenkatu - Hämeenpuisto - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Teiskontie - Kissanmaankatu - Jäähalli - Hervannan valtaväylä? Jatkossa sitten käytettäisiin myös Sammonkadun kautta kulkevaa linjausta, ja rautatietä Lielahdesta Kalkkuun ja Nokialle sekä Ylöjärvelle, idässä Vuohenojalta ramppia pitkin rautatien tasalle ja Suinulaan saakka. Tämä mahdollistaisi myös Nurmi-Sorilaan pikaraitiotien.

Tämä pikaraitiotie ei ennen rautatielain muuttamista siis olisi varsinaisesti rautatiellä, vaikka sen väylä olisi rautatien kanssa samassa maastokäytävässä. Yhdysraide olisi Lielahden asemalla, jossa olisi myös lyhyt yhteinen osuus M-Realin teollisuusradan kanssa. Tällainen ratkaisu olisi minusta aivan vastaava kuin Helsingissä metron kanssa, Herttoniemen ent. satamarataahan (Metron yhdysraidetta) pitkin kulkee päivittäin sadoittain Jokeri-linjan busseja! Toki raide on Helsingin kaupungin omistuksessa, mutta käsittääkseni missään ei ole kielletty, etteikö yksityisraide saisi kulkea samassa maastokäytävässä varsinaisen rautatien kanssa.

Nykyisen katuratikkasuunnitelman ja lähijunan yhdistäminen kuulostaa kutkuttavalta vaihtoehdolta, joka tarjoaa kenties kattavimman raideverkon. Missään nimessä en halua, että metroverkkoa muistuttava rataverkkomme jää ilman tehokasta paikallisliikennettä. Hankkion ja Jussilan pelloille on tilaa kaavoittaa vaikka tiivistä ja matalaa niin, että lähijuna on kannattava myös Jyväskylän radalla.

[16valve]

Tulin tänään junalla Helsingistä Tampereelle. Kuulin konduktöörin juttelevan erään asiakkaan kanssa, että Tampereen asema on jäänyt liian pieneksi nykyiselle junaliikenteelle. Siis raiteita on aivan liian vähän. Esimerkiksi sunnuntailiikenteessä Helsingistä Pieksämäelle matkaava juna joutuu käyttämään samaa raidetta kuin Poriin menevä toinen juna. Tämä onnistuu siksi, koska Pieksämäelle/ Jyväskylään menevä juna vaihtaa suuntaa Tampereella ja Porin juna lähtee toiseen suuntaan.

Tässä yksi syy miksi VR ei halua pikaratikkaa samoille raiteille. Tilaa ei kertakaikkiaan ole tarpeeksi edes omalle kalustolle.

[pks]

Tässä yksi syy miksi VR ei halua pikaratikkaa samoille raiteille. Tilaa ei kertakaikkiaan ole tarpeeksi edes omalle kalustolle.

Mä olen pohdiskellut jo pitkään ja kirjoittanut kaupungin keskustelupalstallekin, että miksei rautatieasemalle voida rakentaa vaikka kahta pistoraidetta laitureineen etelän suunnan junille. Raiteet mahtuisivat hyvin parkkihallin betonikannen päälle nykyisen ykkösraiteen länsipuolelle, mihin nyt parkkeerataan autoja.

Monet junat eivät tarvitsisi läpiajettavia raiteita, kun myös Jyväskylän suunnan junat vaihtavat kulkusuuntaa Tampereella. Väittäisin siis näppituntumalla, että suurin osa matkustajajunista ei jatka Tampereelta pohjoiseen, eivätkä ne näin ollen tarvitse läpiajettavia raiteita toisin kuin mahdollinen pikaratikka. Katuratikka tietty poistaa tämän ongelman, mutta silti mietityttää, että mikä vika tällaisessa järjestelyssä on, kun sitä ei ole missään huomioitu mahdollisuutena.

[Quu]

Väittäisin siis näppituntumalla, että suurin osa matkustajajunista ei jatka Tampereelta pohjoiseen, eivätkä ne näin ollen tarvitse läpiajettavia raiteita toisin kuin mahdollinen pikaratikka. Katuratikka tietty poistaa tämän ongelman, mutta silti mietityttää, että mikä vika tällaisessa järjestelyssä on, kun sitä ei ole missään huomioitu mahdollisuutena.

Itse asiaan kommentoimatta: pääreitit Tampereelta ovat pohjoiseen ja etelään, ja suurin osa Helsingistä lähtevistä matkustajajunista nimenomaan jatkavat Seinäjoelle ja sieltä esim. Ouluun. Samaten Tampereelta Helsinkiin lähtevä juna on todennäköisimmin lähtenyt Oulusta tai Vaasasta.

[pks]

Itse asiaan kommentoimatta: pääreitit Tampereelta ovat pohjoiseen ja etelään, ja suurin osa Helsingistä lähtevistä matkustajajunista nimenomaan jatkavat Seinäjoelle ja sieltä esim. Ouluun. Samaten Tampereelta Helsinkiin lähtevä juna on todennäköisimmin lähtenyt Oulusta tai Vaasasta.

Tuo ei näytä pitävän paikkaansa. Laskin pikaisesti aikataulusta junayhteyksiä huomiselle.

Helsingistä Tampereelle lähtee 11. lokakuuta yhteensä 37 junaa.
-19 junan pääteasema on Tampere
-11 junaa jatkaa pohjoiseen kohti Seinäjokea
-7 junaa jatkaa kohti Jyväskylää

Näin ollen pistoraiteet olis musta ihan jees. Puutteena tosin, että tuohon mainitsemaani paikkaan mahtuvat raiteet eivät voisi olla älyttömän pitkiä, mikä ei tosin ainakaan taajamajunien ja IC2-junien kohdalla koituisi ongelmaksi.

[ultrix]

Pistoraiteissa on ongelma: tällä hetkellä niitä ei pystyisi käyttämään VR:n kalustosta kuin moottorijunakalusto - siis lähijunat (Sm1, Sm2 ja matalalattiainen Sm4), kiskobussit (Dm12) ja Pendolinot (Sm3). Kiskobussit käyttävät pääsääntöisesti raidetta 5, eikä itäsuunnan raiteilta ole muutenkaan pääsyä kuin raiteille 3-5. Pendolinot jatkavat kaikki Tampereelta eteenpäin, Kokkolaan ja Ouluun (pohjoisessa, eli pistoraide ei käy millään), sekä idässä Jyväskylään, Kuopioon ja Iisalmelle (ensi vuonna Kajaaniin). Itäsuuntaa rajoittaa yhä tuo yllämainitsemani itäsuunnan raiteiden rajoitus, joten nämä pistoraiteet tulisi rakentaa oikeastaan Ratapihankadun viereen, siis aivan tulevan Radisson-hotellin eteen!

Toki raiteita käyttää myös Riihimäeltä Tampereelle jatkavat kuusi R-junaparia, mutta ellei tämä muutu jokatuntiseksi, ei oman "paikkupiston" rakentaminen liene kovin järkevää. "Nollaraide" henkilöratapihan eteläpäässä on sähköveturien seisontaraiteena tällä hetkellä.

Jos IC2-juniin, jotka käännetään Tampereella, hankitaan joskus ohjausvaunut, ei veturin vaihtoa jouduta suorittamaan, ja mahdollisuus käyttää pistoraidetta tulee esiin. Tällä hetkellä IC2-junat kuitenkin on käännettävä vaihtamalla veturi, tai siirtämällä se junan etupäähän. Hidasta, vaivalloista ja kallista, hyvä VR.

Vaikka VR ei halua pikaratikkaa samoille raiteille, ei se silti ole loppujen lopuksi päättämästä asiasta. Lopullisen ratkaisun tekee Ratahallintokeskus ja Rautatievirasto yhteistyössä Tampereen kaupungin kanssa, VR:llä ei ole asiaan nokan koputtamista.

[pks]

Tuota en tiennytkään, ettei Jyväskylän suunnasta voi ajaa mille tahansa raiteelle. Toisaalta on nuo 19 päivittäistä Helsinki-Tampere -junaa on jo yksinkin melko suuri määrä, vaikkei pistoraiteita ajateltaisikaan pidemmälle jatkaville junille.

Vaikka pistoraiteissa on vetureiden liikuttelun suhteen omat ongelmansa, ovat ongelmat kaiketi melko samat esimerkiksi Helsingin rautatieaseman raiteilla, jotka päättyvät kaikki asemalle. Vetureita tarvitaan vaan vähän enemmän, kun junan pitää lähteä pistoraiteelta uuden veturin vetämänä.

Haitta tuntuu mielestäni melko pieneltä, jos sitä vertaa pikaraitiotiehankkeen mahdolliseen kariutumiseen. Koko ongelma voidaan tietty välttää, jos katuratikka-vaihtoehdosta päästään yhteisymmärrykseen autopuolueen kanssa.

[16valve]

Tampereen pikaratikka kuopattiin lopullisesti! Näin kirjoittaa Aamulehti.
http://www.aamulehti.fi/uutiset/pirkanmaa/14826.shtml

Yhdistelmämalli: Konsulttiselvitys suosittaa bussia sekä myöhemmin täydennykseksi katuratikkaa ja lähijunia Tampereen seudulle

Rataverkkoa osittain hyödyntävä pikaratikka ei ole järkeenkäypä vaihtoehto Tampereen kaupunkiseudulle. Konsulttiselvitys suosittaa, että aluksi kehitetään bussiliikenteen sujuvuutta ja parannetaan vuorotarjontaa.

Vuoden 2015 jälkeen bussiverkkoa täydennettäisiin katuraitiotiellä ja lähijunaliikenteen vuoroilla. Katuratikka rakennettaisiin ensiksi Vuoreksesta Hervannan kautta Amuriin. Toisessa vaiheessa katuratikka rakennettaisiin Amurista Lentävänniemeen.

Henkilöautoja ei välttämättä tarvitsisi häätää Hämeenkadulta, sillä katuratikka voisi kulkea sitä pitkin ainoastaan Koskipuiston ja Keskustorin välisellä osuudella.

Nopeat yhteydet Ylöjärveltä, Pirkkalasta ja Kangasalta Tampereelle perustuisivat bussiliikenteeseen.

Lähijunaliikennettä kehitettäisiin vuoden 2015 jälkeen Nokian ja Lempäälän välillä. Se edellyttäisi lisäraiteen rakentamista junia varten Nokian suuntaan sekä asemajärjestelyjä.

Katuratikkaa voitaisiin myöhemmin jatkaa Tampereen Koilliskeskukseen, Ojala-Lamminrahkan suuntaan sekä Pirkkalaan.

Jokainen säästäisi aikaa työpäivän vuodessa

Yhdistelmävaihtoehdon yhteiskunnalliset hyödyt olisivat suuremmat kuin minkään yksittäisen joukkoliikennevaihtoehdon. Selvityksessä tutkittiin erikseen bussiliikennettä, katuratikkaa, pikaratikkaa ja lähijunia.

Joukkoliikenteen matka-aika nopeutuisi yhdistelmävaihtoehdossa keskimäärin 10 prosenttia. Tampereen sisäiset runkoyhteydet nopeutuisivat 20 prosenttia

- Jokaista asukasta kohti säästyisi liikkumisessa aikaa yksi työpäivä vuodessa, havainnollisti johtava konsultti Virpi Pastinen.

Pikaratikan kustannuksiksi oli alun perin arvoitu noin 250 miljoonaa euroa, jos ratikka olisi mahtunut ratapihalle. Se osoittautui mahdottomaksi.

Bussiliikenteen kehittäminen sekä katuratikka Vuoreksesta Hervannan, Hakametsän, yliopistosairaalan ja Tampere-talon kautta keskustaan ja edelleen Lentävänniemeen maksaisivat yhteensä lähes saman 250 miljoonaa euroa.

Yhteensä nyt suositeltu yhdistelmävaihtoehto maksaisi nykyhinnoin jopa yli 500 miljoonaa euroa, jos mukaan lasketaan myös lähijunien lisäraiteen rakentaminen Nokian suuntaan ja katuratikan jatkamiset vuoden 2025 jälkeen

Lempäälän suunnan lähijunien lisäraidetta ei ole kustannuksissa mukana, koska rataverkon on arvoitu tarvitsevan sen muutenkin.

Vuodessa joukkoliikenteen väyläinvestointeihin tarvittaisiin kuntien ja valtion rahoitusta keskimäärin vajaat 25 miljoonaa euroa.

Valtio pitäisi saada tukemaan hankkeita 30 prosentilla, lähijunaliikenteessä jopa 70 prosentilla. Vertailupohjana ovat pääkaupunkiseudun hankkeet.

Matkustajamääriä lisättäisiin myös kehittämällä joukkoliikenteen lippujärjestelmää. Liikennevälineestä riippumaton vyöhykelippujärjestelmä voisi lisätä matkustajamääriä jopa yhtä paljon kuin väyläinvestoinnit.

Vaihtoehtovertailun jälkeen seuraavaksi aletaan laatia liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Aiesopimus vuoteen 2030 mennessä toteutettavista hankkeista pitäisi saada tehtyä vuonna 2008.

Pikaratikka olisi kulkenut osin rautatietä

Pikaratikka olisi kulkenut osin nykyisellä rataverkolla. Alkuperäisessä suunnitelmassa päälinja olisi kulkenut Vuoreksesta Hervannan kautta Vuohenojalle ja siitä nykyistä rataa Tampereen asemalle.

Metso-kirjaston kohdalle olisi menty tunnelissa ja siitä maanpinnalla Amuriin ja rataa pitkin edelleen Lielahteen ja siitä uusia omia kiskoja Lentävänniemeen. Nokialle ja Ylöjärvelle olisi menty nykyistä rataa hyödyntäen, samoin Lempäälään ja Vuohenojalta Vehmaisiin.

Loppuvaiheessa pikaratikalle haettiin Tampereen keskustassa uusia linjauksia, koska ratikka ei mahtunutkaan henkilöratapihalle eikä rautatieasemalle.

Katuratikka kulkisi kokonaan omia raiteita pitkin pääosin katuverkossa Vuoreksesta Hervannan, mahdollisesti Hakametsän ja Taysin, Tampereen yliopiston, Sorinsillan, Ratinan ja Hämeensillan kautta Keskustorille, sieltä mahdollisesti Kauppakatua Hämeenpuistoon sekä edelleen Amuriin ja myöhemmin Lentävänniemeen.

Lähijuna kulkisi rautatieverkossa Lempäälästä Tampereelle ja Kalkun kautta Nokialle.

Aki Taponen Aamulehti

[grendy]

Jep.... Mitenkähän on, kauanko kestää Hervanta-Keskusta matka katuratikalla...

[late-]

Tampereen pikaratikka kuopattiin lopullisesti!

Tuossa onkin hiukan harhaanjohtavaa terminologiaa, jota työn kuluessa turhaan vastustin. En ihan tiedä kuka halusi käyttää valittuja ilmauksia pikaratikka ja katuratikka kuvaamaan duopikaratikkaa ja "tavallista" pikaratikkaa.

Raportin teksteissä on kuitenkin yritetty selventää, että "katuratikka" on toki rakenteeltaan pikaratikka eli kulkee yleensä katujen kanssa samoissa käytävissä, mutta omilla kaistoillaan tai omalla penkallaan. Vain muutamassa paikassa jaetaan kaistoja muun joukkoliikenteen kanssa. Autojen kanssa ei välttämättä missään.

Ei kannata myöskään liikaa takertua yksittäisten katujen tai pysäkkien tarkkuudella linjaukseen. Linjaus on nyt mietitty sillä tasolla, että on löydettävissä toteuttamiskelpoinen vaihtoehto, jolla voidaan tehdä vertailu. Jos hanketta jatketaan, linjauksia ja pysäkkien paikkoja varmasti tarkennetaan. Tampereen suunnittelupuolelta löytyy tähän erinomaisen hyvää omaakin osaamista. Keskustelu aihhesta on tietysti suotavaa nytkin :)

Tase-sivuilta saa loppuraportin ja muuta materiaalia.

[Joggeri]

Tällä tavalla nyt kun luin tuon raportin, niin tulin ainakin itse siihen johtopäätökseen, että tuo "katuratikka" palvelee paremmin Tampereen joukkoliikennettä, kuin kauemmas keskustasta kulkeva pikaratikka. Lisäksi se mielestäni edesauttaa paremmin Tampereen tiiviiksi rakentamista, kuin muut vaihtoehdot. Nyt katuratikan lisäksi paras vaihtoehto olisi, jos vain Tampereella olisi riittävästi paukkuja sijoittaa myös junaverkostossa kulkevaan ympäryskuntia palvelevaan lähiliikenteeseen.

Tämä siis asiaan näin vähemmän syventyneen suusta sanottuna. Olisi hienoa, että saataisiin Suomeen toinenkin alue nopeasti, jossa julkista liikennettä osattaisiin arvostaa yhtä paljon kuin PK-seudulla. Se tosin ei onnistu ennen kuin saadaan julkisista liikennemuodoista nykyistä houkuttelevampi vaihtoehto -> onhan Helsingillä, puhumattakaan sitten Espoosta ja Vantaasta, vielä paljo kehittämisen varaa täälläkin. Tällä saralla Tampere on kuitenkin parantamassa mukavasti osakkeitaan.

[pks]

Jos jotakuta kiinnostaa, täältä löytyy muun muassa Tampereen ja ympäryskuntien lausunnot Tase2025-joukkoliikennejärjestelmäsuosituksesta.

En ehtinyt nyt tenttikiireissäni lueskella vielä aivan kamalan huolella, mutta melko raideliikennemyönteisiltä vaikutti valtaosa lausunnoista. Osa myönteisistäkin lausunnoista on tosin enemmän ympäripyöreää liirumlaarumia ennemmin kuin konkreettisten tahtotilojen ilmauksia, mutta yleisvire näytti kuitenkin enemmän positiiviselta kuin negatiiviselta. Esimerkiksi Lempäälä ja Kangasala vakuuttivat haluaan kaavoittaa uusia asuinalueita rautatiehen tukeutuen jne.

http://www.tampereenseutu.fi/seutuyhtei ... /liikenne/
http://www.tase2025.fi/

[ultrix]

Oriveden, Kangasalan ja Pirkanmaan liiton lausuntojen perusteella pidän mahdollisena, että lähijunalinja jatketaan Lempäälästä aina Toijalaan asti, ja perustetaan myös toinen, vähintään 60 min välein liikennöitävä linja Kangasalan pohjoisten taajamien halki Orivedelle (Oriveden keskustaseisakkeelle saakka, parin kilometrin sähköistys tarvitaan).

[pks]

Tämä nyt ei liity ratikoihin eikä lähijuniin, mutta rautatieasemaan kumminkin.

Asemalaiturin katosta puretaan öisin

Lähiaikoina asemalla käynnistyy kolmas erillinen rakennustyö. Raiteen 1 viereinen laiturikatos puretaan ja tilalle rakennetaan väliaikaiset vanerikatokset. Työ tehdään öisin, ja sen on määrä valmistua ensi kevään aikana. Työn rakennuttaja on Ratahallintokeskus.

Onkohan jollain foorumilaisella tietoa, kuinka vahvasti tämä on kytköksissä uuden kaikki raiteet kattavan lasisen katteen rakentamiseen? Siitähän oli hienoja kuvia joskus kauan sitten matkakeskusprojektin yhteydessä, mutta viime aikoina ei ole tainnut kuulua juuri mitään. Väliaikainen vanerikatos kuulostaa tietty siltä, että jotain muutakin olisi joskus luvassa. Tiedä sitten tapahtuisiko se vuoden vai kymmenen vuoden kuluttua...

[grendy]

^^ Samaa mietin kun tota luin että liittyiskö nyt jopa tohon uuteen katokseen. Kyllähän ton nyt on _pakko_ liittyä, miks muuten se purettais pois? Vai kuinka "väliaikainen" vanerikatoksesta tulee sitten...