Taloforum.fi

[Kantti]

Suomen, ja Turunkin ilmasto on kaikenlaisille busseille vaikeaa. Pysäkeillä luistellaan ja bussit pysähtyvät milloin mihinkin asentoon pysäkin edessä. On raitsikoillakin viime aikojen kaltaisten lumimyllerrusten kohdalle osuessa vaikuksia, vähemmän kuitenkin kuin kumipyöräliikenteellä. Lisäksi näen raitsikkaliikenteen prosessina jossa tehdään reitistö, jonka tavoitteena on saada aikaan raitsikkalinja Raision, Turun ja Kaarinan keskustan välille, jossa se olisi Turun kaupunkialueellinen hanke. Reitin varrella on merkittävää kehityspotentiaalia ja taloudellista kasvuvaikutusta.

Selvää Turun osalta kuitenkin on, ettei raitsikaksi verhoiltu nivelbussi ole vaihtoehto.

[slette]

Tälläinen olisi hyvä jo olla, mutta ehkä sadan vuoden päästä

Aikanaan köyhä Suomi rakensi runsaasti uusia ratoja. Huippuvuosikymmeninä uutta rataa valmistui keskimäärin toistasataa kilometriä joka vuosi. 1970-luvun jälkeen radanrakentaminen kuitenkin päättyi lähes tyystin.

Jos uusia pitkiä ratoja lähdettäisiin rakentamaan, niin tuntuisi, että ainakin kustannustehokkuudelle pitäisi tehdä jotain. Jos lyhyidenkin uusien ratojen hinnat ovat miljardeja, niin eiväthän ne silloin toteudu.

[slette]

ART on teknisesti erilainen kuin muut superbussit. Perustana on 8 akselia joista muodostuu 4 teliä. Korirakenne sitten "kelluu" telien ja luotijunista lainattujen pneumaattisten jousien päällä, eli perusta tulee junasta, ei bussista. Jokainen pyörä on kääntyvä ja voimalinja (sähkömoottori) löytyy molemmista päistä. Tämän johdosta matkustusmukavuudessa ei huomaa eroa raitiovaunuun. Laitteen molemmissa päissä on ohjaamo, missään bussissa ei ole ollut näin.
Kulunohjauksessa käytetään tiehen upotettuja magneetteja, kuvantunnistusta, lidaria ja GPS navigointia. Teslan omistajille tuttuja tekniikoita. Käytännössä vaatii kuitenkin aina kuljettajan.

Epäilen kyllä aika vahvasti tuota matkustusmukavuuspuolta. Jos bussiin saisi raitiovaunun matkustusmukavuuden laittamalla siihen kiskoliikennetyyppiset telit, niin tuskin busseissa silloin juuri muunlaisia ratkaisuja käytettäisiin. Keskeinen ero bussin ja kiskoliikennekulkineen välillä on mm. se, että jälkimmäisten pyörät tasapainottuvat itsekseen kiskoille eikä pyörien siksi tarvitse olla kääntyviä.

Suurin säästö hintaan ja toteutettavuuteen saavutetaan siinä että kaikkia katuja ei tarvitse 4 vuodeksi repiä auki. Abu dhabissa ART aloitti liikennetoiminnan erittäin nopeasti. Tosin siellä kadut ovat valmiiksi leveitä ja reitin "rakentaminen" helppoa

Tuollainen liikenne tarvitsee tasaisen ja hyvin perustetun väylän. Muussa tapauksessa asfaltti alkaa mennä kuopalle nopeasti. Eli käytännössä kadut on kaivettava auki jo tästä syystä. Myös omien kaistojen luominen esimerkiksi kadun keskelle tai toiseen laitaan ja pysäkkien rakentaminen näiden varteen edellyttää yleensä auki kaivamista.

[Tipi]

Epäilen kyllä aika vahvasti tuota matkustusmukavuuspuolta. Jos bussiin saisi raitiovaunun matkustusmukavuuden laittamalla siihen kiskoliikennetyyppiset telit, niin tuskin busseissa silloin juuri muunlaisia ratkaisuja käytettäisiin.

Ajattelen samoin. Muutama australialainen liikennesuunnittelija arvioi matkustusmukavuuden samanlaiseksi kuin Melbournen E-luokan raitiovaunulla. Arvio on kuitenkin aina subjektiivinen.
ART ensimmäinen versio on vasta vuodelta 2018. Kyllä muutkin valmistajat kehittävät kumipyöräliikenteen jousitusta myös. Osa matkustusmukavuutta perustuu myös automaatioon. Eli jarrutus, kiihdytys ja ohjaaminen kaarteissa on ohjelmiston ja sensorien myötä tasaista. Kuljettaja vain varmistaa automaatiota. CRRC on valtionyhtiön suurien resurssien ja talouden näkökulmasta vaan etumatkalla ja pystyy toimeenpanna ja kehittää tuotteita helpommin ja nopeasti mikä taas huomattavasti hankalampaa pienemmille toimijoille. Esim. ruotsalaiset Volvo ja Scania taitavat olla heittämässä kokoonpanossa pyyhettä kehään ja erikoistuvat suunnittelutoimistoiksi.

Tuollainen liikenne tarvitsee tasaisen ja hyvin perustetun väylän. Muussa tapauksessa asfaltti alkaa mennä kuopalle nopeasti.

Vaikka akselipaino taitaa olla tavanomaisen kaupunkibussin luokkaa, niin "virtuaaliraiteiden" vuoksi kaikki pyörät kulkevat samaa uraa pitkin. Oletan myös että kuluminen voi siten olla nopeampaa joten kestävä pohja ja asvaltti tarvitaan.
Mikäli virtuaaliraide merkitään tiehen metrin välein upotetuilla magneeteilla, oikea nimike onkin DRT (eikä ART).

Abu Dhabin ART on ulkoisesti hieman erinäköinen:

Mielenkiintoista nähdä osoittautuuko tämä tekniikka toimivaksi ja alkaako Kiinan ulkopuolelle projekteja ilmaantua?

[aamiaispulla]

Kyllä nuo toimivat tuolla lämpimissä maissa suurkaupunkien kehillä ihan varmasti. Niillä ei vain voi korvata raitiotietä Eurooppalaisissa kaupungeissa ja olosuhteissa. Olisin myös aina skeptinen kaikkeen mikä tulee Kiinasta, sillä kaikkea sieltä tulevaa pitää aina valvoa tarkasti ja kaikessa mitä kiinalaiset firmat tekee on mukana CCP. Kiina valloittaa maailmaa infrahankkeilla ja korruptiolla, useimmin tätä tehdään Afrikassa, ja ennen kuin joku vaikeroida jostain salaliittojutuista, niin nämä tiedot tulevat ihan Itä-Aasian luennoilta yliopistosta, ns. hyväksyttyä poliittisesti korrektia totuutta länsimaissa, jota tottelevainen kansalainenkin voi puhua julki koska sen on asiantuntija jo kerran sanonut, eikä sisällä mitään vaarallista omaa tutkimusta tai ajattelua.

[hylje]

Urabussien ja kumipyöräjunien kanssa on tosiaan se väylän kulumisen ongelma. Rautateillä toistuva raskas kulutus on ratkaistu erittäin kestävällä kulkuväylällä, eräänlaisella teräksisellä “raiteella” jonka päällä kulkuväline kulkee, mutta tieliikenteessä kulutuspinta on pehmeämpi mutta leveämpi. Bussit aiheuttavat ilman teknisiä apuvälineitäkin helposti tiepinnan uraantumista pysäkeillä.

[TurkuCubed]

Kirjalansalmen uuden sillan rakennustyöt etenevät näyttävästi Kaarinan ja Paraisten välillä.

IMG_4357 by TurkuCubed, on Flickr

IMG_4360 by TurkuCubed, on Flickr

IMG_4363 by TurkuCubed, on Flickr

IMG_4367 by TurkuCubed, on Flickr

IMG_4370 by TurkuCubed, on Flickr

[TurkuCubed]

Turun raitiotien allianssikumppani on valittu

Turun raitiotien allianssikilpailutuksen on voittanut ryhmittymä Auratikka. Allianssin tehtävänä on laatia Satama–Varissuo yleissuunnitelmaan pohjautuva raitiotien toteutussuunnitelma seuraavan puolentoistavuoden aikana.

Turun raitiotien jatkosuunnittelua ja mahdollista rakentamista koskeva kilpailutus on ratkennut. Turun Raitiotie Oy:n hallitus valitsi kokouksessaan 19.3.2024 kumppanikseen kokeneen Auratikka-ryhmittymän. Ryhmittymässä ovat mukana NRC Group Finland Oy, GRK Suomi Oy, Ramboll Finland Oy ja Sweco Finland Oy.
Ryhmittymä aloittaa suunnittelutyön huhtikuussa yhdessä Turun Raitiotie Oy:n ja Turun kaupungin kanssa.

– Allianssi laatii Satama–Varissuo yleissuunnitelman pohjalta tarkemman toteutussuunnitelman sekä määrittelee mahdollista rakentamisvaihetta ohjaavan tavoitekustannuksen, joka sitoo kaikkia allianssiosapuolia, sanoo Turun Raitiotie Oy:n hallituksen puheenjohtaja, Turun omistajaohjausjohtaja Jarkko Virtanen.

Toteutussuunnitteluvaiheen aikana tuotetun materiaalin pohjalta Turun kaupunginvaltuuston on mahdollista tehdä investointipäätös vuoden 2025 lopulla. Nyt valittu ryhmittymä voi jatkaa edelleen rakentamisvaiheeseen, mikäli investointipäätös tehdään.

Suunnitellun raitiotiereitin varrella tullaan tekemään toteutussuunnitteluvaiheen aikana pohjatutkimuksia ja koekaivauksia.

Allianssikilpailutuksessa oli mukana kolme ryhmittymää
Turun Raitiotie Oy käynnisti allianssikilpailutuksen viime syksynä. Palveluntuottajaksi haki kolme ehdokasta, jotka kaikki valittiin neuvotteluiden ensimmäiselle kierrokselle. Toiseen tarjousvaiheeseen valittiin kaksi yritysryhmittymää: NRC Group Finland Oy:n, GRK Suomi Oy:n, Ramboll Finland Oy:n ja Sweco Finland Oy:n muodostama ”Auratikka”, sekä Destia Oy:n, Destia Rail Oy:n ja Sitowise Oy:n muodostama ”FÖRA”.

Toisessa neuvotteluvaiheessa vertailtiin tarjoajaehdokkaiden hankesuunnitelmia muun muassa kehitysvaiheen aikataulussa pysymisen ja alustavan tavoitekustannustason perusteella. Lisäksi luottamuksen rakentamista arvioitiin kehitystyöpajojen avulla. Valintaan vaikutti myös neuvotteluvaiheen päätteeksi annettu hintatarjous.

– Kilpailu oli alusta saakka erittäin korkeatasoinen ja tasainen. Kiitos kaikille mukana olleille. On ollut hienoa nähdä, että hankkeemme kiinnostaa laajasti alan yhtiöitä, sanoo Turun Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Juha Saarikoski.

Tarjoajien arvioinnissa olivat mukana Turun Raitiotie Oy:n lisäksi Turun kaupungin asiantuntijoita, hankintakonsultti Boost Brothers sekä ulkopuolisena tarkkailijana Turun yliopisto.

Turun raitiotie on kokonaisvaltainen kaupunkikehityshanke, joka tuo ennakoitavuutta ja vahvistaa luottamusta Turun alueen pitkäjänteiseen kehittämiseen. Se tukee kaupungin tavoitteita muun muassa kilpailukyvyn, houkuttelevuuden ja kestävän kaupunkirakenteen osalta.

https://www.turku.fi/uutinen/2024-03-21 ... ni-valittu

[Kantti]

Turun tunnin juna, joka kehittyi paremmin sen luonnetta kuvaavaksi Länsiradaksi, on ollut debatin kohteena, jossa sitä on arvosteltu kannattamattomaksi ja Etlan Aki Kangasharjun mielestä hanke pitäisi lopettaa kokonaan. No Turussa ollaan tietenkin eri mieltä kuin Kangasharju. Turkulaisesta näkökulmasta hankkeen toteutuminen on jo Suomen huoltovarmuuden kannalta oleellinen. Kuitenkin, Turun osalta sen omat raidehankkeet etenevät. Ratapihalla Logomonsillalta tulevat portaat ovat paikallaan ja junalaiturien katokset rakentumassa. Pari kuvaa pari päivää sitten.

[TurkuCubed]

^ Turun päärautatieaseman laitureilla katokset? Eikä menny ku melkeen 150 vuotta!

[hmikko]

^ Turun päärautatieaseman laitureilla katokset? Eikä menny ku melkeen 150 vuotta!

Katokset, mutta eivät päärautatieasemalla tai oikein millään asemalla. Ehkä semmoinenkin vielä saadaan.

[aamiaispulla]

Tuohon pitäisi olla tulossa vielä kolmas laituri, mutta sitä ei voi rakentaa yhtä aikaa näiden kahden kanssa. Kyseinen laituri tarvitaan lähijunaliikenteen takia, ja on ollut kaikissa suunnitelmissa alusta alkaen, mutta jostain syystä se mainittiin yhtenä yllättävänä syynä kustannusten nousuun. Tätä hanketta ei ole missään vaiheessa mainostettu osana tunnin junaa, vaikka se ehdottomasti on osa tunnin junaa. Ja se lienee hyvin strateginen valinta. Länsiradan hanke on näin hienosti saatu aluille de facto, vaikka hieman suhmuroimalla.

[highrisejonne]

No jopas, liikenne tulee tietenkin tulevaisuudessa lisääntymään, ja toki siihen ollut syitä miksi katosta ei ole aiemmin ollut. Mutta ollut kyllä surullisen näköinen, joten näillä on kyllä nyt ihan toinenkin kannattava funktio kuin sateensuoja. Kovin uskottavalta näyttänyt tuo asema ratapihan investointienkaan kannalta, löytyy katokset tätä nykyä Joensuustakin.

[TurkuCubed]

Logomon pysäköintirakennusken ja samalla Turun päärautatieaseman (väliaikaisen) asemarakennuksen rakennuslupahakemus pöydällä lautakunnan seuraavassa kokouksessa. Hakemuksessa yhteys suoraan parkkihallista sillalle. Kuvat esittelymateriaalista.

[Tipi]

Tässä ratapihan maanrannukseen väylävirastolle esimerkkiä miten "idän ihmemaassa" rakennetaan suurnopeusjunalle asema 9 tunnissa:

Toinen esimerkki vauhdikkaasta eritasoliittymän purusta ja uudelleenrakentamisesta 43 tunnissa: