Taloforum.fi

[urbaanin keskustelun mekka] Suomen johtava rakentamisaiheinen valokuvaus- ja keskustelusivusto.

Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
tekijänä Matruusi
#11742
Aboalla aika asia kuvia :P
tekijänä Matruusi
#11743
Kuva siitä testilähiseutujunasta, jonka tulisi mennä 350km/h

Kuva
tekijänä late-
#11747
Matruusi kirjoitti:Oma veikkaukseni on, että se ei missään nimessä tule olemaan Fiat Ferroviarian Pendolino. Johtuen huonosta menestyksestä Suomen sisäisessä liikenteessä. Varma veikkaus on joko ICE tai ehkä ruotsalaisten malli, joita on X-2000 ja Linx (X2?).
X2000:n valmistanut ABB:n Ruotsin kiskokalustotehdas kuuluu nykyään Bombardieriin.

Voisin kuvitella, että kaikki suuret tarjoavat. Näitä ovat Alstom (Pendolino), Bombardier (löytyy eri nimillä) ja Siemens (ICE T). Lisäksi Talgolla ja CAF:lla voi olla jotain sopivaa tai sitten ei. En ole varma tekeekö kumpikaan kallistuvakorisia junia, joita tässä nyt vaaditaan.

Siemens myy ulkomaille ICE 3:a nimellä Velaro. ICE3 ei kuitenkaan suoraan sovellu, kun halutaan kallistuvakorinen juna. Sellainen tarvitaan koska huomattava osa radasta on muuta kuin erikseen suurille nopeuksille rakennettua. Saksassa näillä radoilla on käytössä ICE T2. Alstomin ainoa kallistuvakorinen juna taitaa olla Fiat-kaupasta peritty Pendolino, jota on tosiaan vaikeaa nähdä voittajana, elleivät Suomen Pendolinojen ongelmat äkisti ratkea. Bombardier on myynyt kallistuvakorisina ainakin nopeita dieseleitä Englantiin (Super Voyager ja Meridian) eikä näistä junista ole valituksia kuulunut.

Täysin mahdollinen tarjoaja on myös jokin suurten välinen liittouma. Esimerkiksi ICE 3:n päätoimittaja on Siemens, mutta osia tulee myös Bombardierilta.

Neljän yksikön sopimus kahdella optiolla ei ole kovin valtava kauppa vaadittavaan kehittämistyöhön nähden, mutta näkyypä hinta-arviokin olevan sen mukainen. Lisäksi tietysti jokainen valmistaja haluaa periaatteessa pään auki Venäjälle. Käytännössä elämä ei ole ollut läheskään niin ruusuista ainakaan Siemensille. Velaro on periaatteessa valittu junatyypiksi Moskovan ja Pietarin välille, mutta RZD on venkoillut lopullisten sopimusten allekirjoittamista ja yrittänyt lypsää koko ajan parempia ehtoja. Lisäksi Siemens joutuu luovuttamaan huomattavan määrän osaamistaan paikallisille alihankkijoille.
Avatar
tekijänä Klazu
#11772
Kiitti vinkistä. Parin tunnin selaamisen jälkeen täytyy sanoa, että on maailmassa monenlaista viritystä mitä metroihin tulee. Huikeista verkostoista todella vaatimattomiin virityksiin jättikaupungeissakin.

Los Angelesin metron laajuus oli yllätys. :o
Avatar
tekijänä Iggy.P
#11773
Klazu kirjoitti:Los Angelesin metron laajuus oli yllätys.
Tarkoitat kai suppeus? Väkimäärään nähdenhän tuo ei ole kovin kummoinen.
tekijänä Matruusi
#11774
Late-, voisit laittaa lisää tietämystäsi juna maailmasta, vaikkapa perustamalla uuden ketjun ;) Kovasti olen saanut päivitettyä tietämystä, ei ole tullut seurattua vuosiin kovin tiiviisti nopeusjunien menoa.

Se voi hyvinkin olla Siemensin ICT, joka on ulkoiseltaan olemukseltaan
kuin ICE3 / Velaro, mutta on kallistuvakorinen juna (varmaankin tarkoitit tuolla ICE T:llä samaa?). Nopeuskin vastaisi suomalaisten odotuksia, 230km/h.
tekijänä Matruusi
#11775
Klazu kirjoitti:
Los Angelesin metron laajuus oli yllätys.

Tarkoitat kai suppeus? Väkimäärään nähdenhän tuo ei ole kovin kummoinen.
Metroissa hyvänä nyrkkisääntönä vertailuissa on, kuinka paljon siitä on maan alla suhteessa kilometrimääriin ja asemiin. Jokainenhan mieltään metron maanalaiseksi kulkuvälineeksi, eikös?
Los Angelisin metrosta maan alla on vain 15%, Helsingissäkin lukema on n.35%!! Samaksi sen saisi, jos lasketaan mukaan lähijunat.

Mielenkiintoisia metroverkostoja mielestäni on Berliini (90% maan alla, 145km raidetta), Lontoo (44%, 415km), Moskova (92%, 268km), New York (vain 40%!!, 398km), Pariisi (95%, 211km), Tokio (45%, 180km).
Noita lukuja tuijottaen Pariisi ja Moskova vievät selkeän voiton suurien luokassa.

Hyvä metrokarttakirja on "metro maps of the world - by Mark Ovenden (Capital Transport)". Suorastaan loistava kirja, jos metrot yhtään kiinnostaa!
8)
http://www.metromapsoftheworld.com/
Avatar
tekijänä Klazu
#11781
Miksi ihmeessä tulisi verrata maan alla kulkevien osuuksien pituutta? Toki metro on yleensä tehokkain maan alla, mutta ihan yhtä hyvin sille voi olla täysin omat raiteensa maan päälläkin. Esim. New Yorkissa on paljon vanhaa maan päällä korotettuna kulkevaa rataosuutta, joilla se kuitenkin painelee ihan omaa menoaan.

Kyllä tuo Los Angelesin metro yllätti, koska kaupunkihan on oikea autokaupungin perikuva. Jotenkin oli käsitys yhden linjan metrosta, joka ei edes ulottuisi Downtownin ulkopuolelle, mutta näemmä tämä on totaalisen väärin. Harmi, ettei tuolla ole matkustajamääriä.
tekijänä late-
#11784
Matruusi kirjoitti: Metroissa hyvänä nyrkkisääntönä vertailuissa on, kuinka paljon siitä on maan alla suhteessa kilometrimääriin ja asemiin. Jokainenhan mieltään metron maanalaiseksi kulkuvälineeksi, eikös?
Enpä nyt tiedä. Helsingissäkin kaupunkiradat tosiaan voisi minusta lukea metron osaksi. Saksalaisittain molemmat ovat S-bahneja. Metroksi pysäkit ovat turhan harvassa.

Isoissa kaupungeissa metrot ovat yleensä maan alla tiheästi rakennetulla alueella. Pariisin metro ei ylety varsinaisen kaupungin ulkopuolelle, joten verkosto on lähes kokonaan maan alla. Pidemmillä matkoilla käytetään RER-junia. Lontoossa sen sijaan metrot ulottuvat tietyillä linjoilla hyvin pitkälle esikaupunkeihin, joissa maanalaisuutta ei ole tarvittu. Lontoossa tosin on vielä lisäksi valtava määrä kaupunkijunia.

Los Angelesista kannattaa huomata, että vain kaksi linjaa ovat varsinaista raskasmetroa ja niilläkin on pitkä yhteinen osuus. Muut ovat jenkkiläistä light railia eli varsin raskaita korkealattiaisia pikaratikoita. Linjoja ajetaan 2-3 vaunun junilla ja katuosuuksia on vähän. Huippunopeus on korkea ja linjoilla on puomein erotettuja tasoristeyksiä.

Los Angelesissa tunneliosuuksien tarvetta on vähentänyt se, että käyttöön on voitu ottaa vanhoja raiotioteiden/junien ratapenkkoja. Tramways & Urban Transit -lehden uusimmassa numerossa on aiheesta artikkeli. Jatkossa vapaiden penkkojen määrä käy vähiin, joten tulevat linjat joudutaan rakentamaan entistä useammin maan alle. Rakenteilla olevien linjojen lisäksi laajennuksia on suunnitteilla sekä light railille että metron lyhyemmälle haaralle. Onpa jopa harkittu keskustaan katuratikoita jakelemaan matkustajia runkolinjoilta.
Avatar
tekijänä Klazu
#11799
late- kirjoitti:Enpä nyt tiedä. Helsingissäkin kaupunkiradat tosiaan voisi minusta lukea metron osaksi. Saksalaisittain molemmat ovat S-bahneja. Metroksi pysäkit ovat turhan harvassa.
Höpöhöpö. S-Baanaa ei todellakaan lasketa metroksi, vaikka joissain paikoissa se saattaa kulkeakin pitkiä matkoja maanalla. Se on paikallisjuna. U-Bahn tai U-Stadtbahn ovat suomalaisittain metroja. En ymmärrä myöskään, miksi paikallisjunia pitäisi alkaa Suomessakaan metroksi laskea. :?:
late- kirjoitti:Muut ovat jenkkiläistä light railia eli varsin raskaita korkealattiaisia pikaratikoita. Linjoja ajetaan 2-3 vaunun junilla ja katuosuuksia on vähän. Huippunopeus on korkea ja linjoilla on puomein erotettuja tasoristeyksiä.
Millainen on light railia edustava raskas korkealattiainen pikaratikka[/i]?? Eikös tuossa sekoitu kaikki mahdolliset tyypit?
tekijänä late-
#11806
Klazu kirjoitti:
Höpöhöpö. S-Baanaa ei todellakaan lasketa metroksi, vaikka joissain paikoissa se saattaa kulkeakin pitkiä matkoja maanalla. Se on paikallisjuna. U-Bahn tai U-Stadtbahn ovat suomalaisittain metroja. En ymmärrä myöskään, miksi paikallisjunia pitäisi alkaa Suomessakaan metroksi laskea.
Paikallisjuna on huono nimi kaupunkijunalle eli englantilaisittain inner suburban -reiteille. Meidän metroamme nimitän S-bahniksi (oikeammin S-bahnin kaltaiseksi) koska se kulkee aika pitkälle tiiviin kaupungin ulkopuolelle ja pysäkkien välitkin ovat pitkiä, joskin Kalasataman myötä keskustassa jo yhtenäisen metromaisia. Tietysti kyse on viime kädessä vain nimestä. Jatkuuhan Lontoossakin Metropolitan line pitkälle esikaupunkeihin.

U-Stadtbahn on osittain maanalainen pikaratikka. Suomalaisittain sellainen ei ole metro koska järjestelmä ei ole täysin eristetty muusta liikenteestä kaikilta osiltaan. Viimeksi täällä käsiteltäessä vastaavaa järjestelmää kutsuttiin kombiksi ja viralliset selvitykset totesivat sellaisen huonoksi.

Olennaista tietysti olisi vain saada kaikki runkolinjat samaan järjestelmään ja samalle kartalle. Pääkaupunkiseudustahan ei ole olemassa yhtenäistä runkolinjakarttaa.
late- kirjoitti:Millainen on light railia edustava raskas korkealattiainen pikaratikka[/i]?? Eikös tuossa sekoitu kaikki mahdolliset tyypit?
Järjestelmien väliset rajat eivät olekaan selviä. Yhdysvalloissa light railin käsitettä myös venytetään raskaampaan suuntaan. Los Angelesissa ollaan lähellä vaikkapa Frankfurtin U-Stadtbahnia eli esimerkiksi sininen linja näyttää tältä. Lisää kuvia nycsubway.org:ssa.

Saksassa light rail tarkoitti alun perin alle 10 tonnin akselipainoja ja heavy rail oli sitten 20 tonniin asti. Nykyään ainakin Wienissä on ratikoilla yli 10 tonnin akselipainoja ja junia löytyy 25-30 toniin asti. Iso-Britanniassa nimityksen historia taas juontuu vanhoihin kevyisiin rautateihin (light railway), joilla oli ihan omat isoista rautateistä kevennetyt toimintasääntönsä.
tekijänä Matruusi
#11823
Tehkääs tästä galluppi, minkä miellät metroksi... :lol:
tekijänä Matruusi
#11824
Underground, Tunnelbana... eikös nämä viittaa maan alle.
lalte- kirjoitti:Helsingissäkin kaupunkiradat tosiaan voisi minusta lukea metron osaksi.
Tuon takia joitain metro systeemejä on vaikea mieltää metroksi, koska
menevät suurimmalti osin maan päällä kuten paikallisjunat tai kaupunkijunat.
Jossain aikaisemmassa ketjussa joku on kummastellut Oslon metroa, onko se oikeasti metro...
late- kirjoitti:Metroksi pysäkit ovat turhan harvassa.
Tuo on suoraan sidonnainen kaupungin väestötiheyteen. Metrossa junia kulkee tiheämpään kuin lähijunissa, esim. Leppävaaran A-junaa on kutsuttu "metroksi" leikkisästi. 8)
late- kirjoitti:Olennaista tietysti olisi vain saada kaikki runkolinjat samaan järjestelmään ja samalle kartalle. Pääkaupunkiseudustahan ei ole olemassa yhtenäistä runkolinjakarttaa.
Muttei silti metroa tarvitse muuttaa lähijunaksi tai päinvastoin. Saksassa on samaan karttaan ahdettu monia julkisia, metro, s-bahn, ratikat ja joissain paikoissa on jopa bussilinjoja sekoiteltu mukaan. Helpostihan noista Helsingin linjoista tekisi kartan, lähijunien 4 pätkää ja oranssi haarukka pohjalle. ;)
tekijänä okl
#11855
16valve kirjoitti:Hyvä linkki. Löytyy maailman kaikki metrokartat.

http://www.urbanrail.net/index.html
Pistetään paremmaksi. ;)

Tässä, http://people.reed.edu/~reyn/transport.html#maps , todella monen (ei ihan kaikkien) kaupungin raitio- ja metrokartat. Urbanrail.net on kyllä paljon helmpompi ja kätevämpi käyttää. Ja tässä, http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html , kuvia kaikista Euroopan raideliikennejärjestelmistä. :P

Tässä Wienin metrokartta. Wienin metropolialueella on 2,2milj. asukasta, eli ei siis kovin paljoa, vaikka kartan avulla voisi päätellä vähintään 5milj.

Tässä todella hyvä New Yorkin metrokartta, jossa on myös New Jerseyn puoleiset radat näkyvillä. Tässä vielä New Yorkin metron raidekaaviot, joissa näkee raiteiden vaihteet jne.
Matruusi kirjoitti:Underground, Tunnelbana... eikös nämä viittaa maan alle.
Jos metron käsite tarkoittaa sitä, että metron on kuljettava koko ajan maan alla, maailmassa ei ole kovin montaa (vai yhtään?) metroa. Sehän on selvä, että keskustan ulkopuolella on halvempaa rakentaa metro maanpäälle, ja keskustan ulkopuolelta ihmiset keskustaanhan tulevat. Tunnelbanasta suurin osa on maanpinnalla, vaikka tunnelijunasta puhutaan.
  • 1
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 21