Taloforum.fi

Ainakin kun minä tulin finnairin bussilla kentältä suoraan helsingin keskustaan, maksoi se 5€. Ja tämä oli viime marraskuussa.

Joo, finskin suora bussi 5€, mut seutulipulla pääsee myös ja maksaa 3,60€ (ellei maksa arvokortilla). Seutubussi ehkä 5-10min hitaampi.. Ero ei kovin suuri ole. Mut eipä hintakaan.

Ketjussa pohdittiin aiemmin, mikä metro oikeastaan on. Oman tietoni ja kokemukseni perusteella sanoisin, ettei metroa ole olemassakaan, jos se yritetään määritellä jotenkin täsmällisesti.

Maailman ensimmäiset metrot olivat kaupunkiasemakaavaan sovitettuja rautateitä. Junia vetivät höyryveturit, ja junat koostuivat tavanomaisista matkustajavaunuista. Lontoon Metropolitan railway sai nimensä siitä, että rautatie tehtiin kaupunkialueelle ja kaupungin sisäisen liikenteen tarpeisiin.

Lontoon Metropolitan oli osittain maanalainen, kun rautatie ei sovi korttelikaavaan. Varsinainen maanalaisuus oli mahdollista vasta 1800-luvun lopussa, kun käyttövoimaksi saatiin sähkö.

Metro-sana on elänyt englnannin-, ranskan- ja espanjankielisessä maailmassa. Saksassa kaupunki on Stadt, ja siksi samat asiat saksansukuisten kielien maissa ovat olleet Stadtbahneja. Se on oikeastaan suora käännös Metropolitan railwaysta.

Lontoossahan ei ole enää metroa, vaan Underground. Saksankielisissä maissa on U-Bahn, Unterirdisch. Budapestissa on Földalatti. Kaikki ovat suomeksi maanalainen.

Monissa kaupungeissa on nimitetty selkeät raitiotiet (miten sekin sitten määritellään?) metroksi. Portugalin Portossa vuosituhannen vaihteessa rakennettu uusi raitiotiejärjestelmä on Metro do Porto. San Fanciscossa paikallinen ratikka on Muni metro. Monien Saksan kaupunkien ratikat ovat nimeltään Stadtbahn, koska metro-sana on siellä tuntematon ja sen synonyymi on Stadtbahn.

Helsingissä on kova halu profiloitua suurkaupungiksi. Seutua on ryhdytty nimittämään metropoliksi. Ja siksi tietenkin meillä pitää olla metro. Väestön määrä kun ei oikein suurkaupungiksi riitä, pitää olla sitten muita metropolin tunnusmerkkejä.

Maailman mittakaavassa HKL:n metro ei kuitenkaan ole sitä, mitä yleensä pidetään metroina. Sellaiseksi HKL:n metro on liian iso sekä kaluston mittojen että ratageometrian osalta. Suurin osa metroista on enintään 2,65 m leveitä ja jäykkä vaunupituus noin 15 metriä. Linjaraiteiden kaarresäteet ovat sadan metrin luokassa. Tekniikaltaan HKL:n metro on lähinnä S-Bahn tai commuter train, joille suomenkielessä ei ole suoraa vastinetta. Kaupunkijuna voisi olla hyvä nimitys, mutta VR Oy on jo varannut sen vielä isommille paikallisliikenteen sähkömoottorijunilleen.

Kenelläkään ei ole oikeuksia metro-sanaan, ja siksi sitä käytetään kuten halutaan. Sillä luodaan mielikuvaa ja se on lopulta vain mielikuva.

Antero

Näyttää näemmä muuallakin kuin Aboan esittelemässä Brnossa kulkevan melko raskasta raideliikennettä kaduilla. Kuvassa Chicagon paikallisjunaliikennettä naapurikunnan Michigan Cityn puolella. Katua pitkin kolistelee Chicagon keskustan ja South Bendin lentokentän välinen junaliikenne.



Osan reitistä linja kulkee kuten paikallisjunat yleensäkin:


Wikipedia - South Shore Line

Kertokaa minulle, miten ihmeessä tuollaiset hökötykset saadaan mahtumaan liikennevaloihin ja miten kauan niillä kestää liikahtaa valoista yli? Tuntuu ihan järjettömältä, jos tuumaa normaaleja paikkarin kiihdytysvauhteja.

Jo on kyllä virityksiä... en kyllä ymmärrä miten tollaset voi toimia järkevästi.. Ehkä niillä on vaan etuajo-oikeus, eli ei kannata tulla eteen kun juna jyrää?

Yksi ennestään ainakin minulle tuntematon, mutta suuri metroprojekti on Shanghain metro. Olettaisin että yksi maailman nopeiten rakennettavia. Lippusysteemi oli myös aika kätevä, sillä lipun ostaessa sai muovisen läpyskän. Sitten lähtiessä lippu syötettiin koneeseen, jolla sai avattua portin. Näin liput pysyvät kierrossa. Ja matkan hinta oli 3 yuania, eli 30c. Metro oli myös erittäin siisti ja turvallisen tuntuinen paikka, mutta voi johtua myös uutuudestansa. Ja monilla asemilla asennettiin samanlaisia lasiseiniä/ovia joita on suunnitteilla Helsinkiinkin. Hyvin toimivat, kannatan tännekin.
Turismia oli myös ajateltu, sillä kaikki kuulutukset tulivat sekä kiinaksi että englanniksi.

Tässä on myös yksi kuva Shanghain Urban Planning Centeristä. Ensimmäinen kuva on nykytila, toinen 2020.


Metrosuunnitelmassa oli kosketusnäyttö jolla pystyi selailemaan vuosia. Mahtavaa.

Tässä kuitenkin hieman faktoja tähänastisesta rakennusnopeudesta:

10 April 1995 - Line 1 (16.1 km, 13 stations)
1996: Line 1 (5.3 km, 3 stations)
28 Oct 1999 - Line 2 (16.4 km - 12 stations)
26 Dec 2000 - Line 2 (2.8 km, 0.8km underground)
26 Dec 2000 - Pearl Line (Line 3) open for trial operation (25 km - 22 km elevated)
25 Nov 2003 - Line 5 (Xinmin Line) open for trial operation
28 Dec 2004 - Line 1 (12.4 km, 4.2 km underground - 3 stations, 8.2 km

Tällä hetkellä on wikipedian mukaan rakenteilla ainakin yli 250km metroa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Metro#Future

Ja vielä yksi nopeasti napattu kuva:

pks: Tuossahan on jo asiallisen näköistä ratikkakalustoa.

Massiivisen näkösiä kyllä noi Shanghain metosuunnitelmat.

Mutta sitten Japaniin ja Tokioon, kuvat puhukoon puolestaan...

Jotenkin massiivisen urbaanin oloista touhu Tokiossa...




Ruoholahti?




Tämä on Tokion vaivaisesta esikaupungista Chibasta, jossa on vain 930 000 asukasta...


Koko juna ei mahdu kuvaan!


Kaikki kuvat on siis Tokion metropolialueelta. Japanilaiset näyttää tykkäävän monorailista. Keksisivät nyt vielä sellasen, että toinen juna menee raiteen yläpuolta ja toinen alapuolta toiseen suuntaan...

Täytyy kyllä sanoa, että Tokio pieksee mm. Kiinan kaupungit vielä pitkään urbaaisuudellaan. Tietty hiukka rikkaampi maa kyseessä, mutta silti. Tuo eri liikennejärjestelmien kulkeminen toistensa yllä monessa tasossa on vaan mieletöntä.

Joo tämmöstä Tokiomaisuutta mäkin oon vähä tähän pks:lle yrittänyt ajaa. Ei mutta jos tosissaan ollaan niin aika hiton paljon on viel Helsingillä matkaa tuollaiseksi oikeesti urbaaniksi alueeksi. On kuin toinen maailma. Tokihan Tokio on tietenkin kaiken urbaaniuden esikuva ja superlatiivi, mutta kenties Tokion ja Helsingin välillä ei vielä ole yhtä suurta kanjonia kuin Helsingillä ja Pihtiputaalla.. Kun järkeilee noita USA:n kaupunkialueita ja niiden infrastruktuuria, niin ne ovat kyllä raideliikenteen ja semmoisten asioiden osalta valovuosia jäljessä Tokiota... ja Helsingistäkin. Tuo fakta voi ennestään pönkittää Tokion asemaa tulevaisuudessa, kun todennäköisesti USA:hankin on pian pakko alkaa rakentaa infrasruktuuria enenevissä määrin toimivalle joukkoliikenteelle. Tästä voisin poikkeuksena mainita New Yorkin, jolla jo nykyisellään on kyllä todellinen kunnon metro. Ihmetyttää kuitenkin, että muita julkisia raidejärjestelmiä ei paljon ole.. vai puhuinko jo kappaleen verran pelkkää SchaiBea? Kommentoikaa!

grendy kirjoitti:Ehkä niillä on vaan etuajo-oikeus, eli ei kannata tulla eteen kun juna jyrää?

Ehkä ei kannata.

Joggeri kirjoitti:Tästä voisin poikkeuksena mainita New Yorkin, jolla jo nykyisellään on kyllä todellinen kunnon metro.

Kyllähän New Yorkissa messevä metro on, mutta suhteessa asukasmäärään (20milj.) pitäisi vielä olla paljon enemmän metroa. Metro toimii lähiöiden ja kantakaupungin (New Yorkin kaupungin alue on lähes kokonaan kortteleita, lukuunottamatta Queensin kaukaisempia osia) alueella. Mutta rikkaiden alueet, joissa huristellaan isoilla maastureilla, toimiikin sitten niillä valtavilla moottoriteillä...

PS. Scheisse kirjoitetaan kahdella S:llä, eikä B:llä. Saksankielessä käytettiin ennen B:tä muistuttavaa kirjainta, joka on ns. "tuplaässä", mutta ei kuitenkaan ole B. Nykyään tätä kirjainta ei juurikaan käytetä. En tiedä sitten kirjoititko sen B:llä sen takia ettei tätä kirjainta löytynyt mutta väliäkö hällä...

Okl: Tiedän, kun olen Saksaa lukenut (vaikka en voi tosin taidoillani loistaa) mutta juu minulla ei näppiksestä justiinsa sattunut tuplaässää löytymään, niin ajattelin heittää sitten schaibea Sitä en tiennyt, ettei "B":tä paljoa käytetä, sillä itse olen ollut havaitsevinani tuplaässää erityisesti paikkojen nimissä ja sen sellaisissa..

Noh, juurihan Nykissä on aloitettu rakentamaan uutta SAS-metrolinjaa:

http://en.wikipedia.org/wiki/Second_Avenue_Subway
http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 525&page=5

Iranin pyhiinvaeltajille suunnitellaan omaa luotijunaa

Saksalaisyritys selvittää huippunopean junayhteyden rakentamista Iraniin. Transrapid-junan päätepysäkkeinä olisivat Iranin pääkaupunki Teheran ja Iranin suosituin pyhiinvaelluskohde Mashad.

Juna korvaisi nykyisen kahden päivän bussimatkan huonokuntoisilla teillä kahden tunnin pyrähdyksellä niin sanotussa leijuvassa junassa yli 400 kilometrin tuntivauhdilla. Vuosittainen matkustajatavoite olisi 12–15 miljoonaa.

Junasuunnitelmista kertoo saksalainen sanomalehti Süddeutsche Zeitung. Lue lisää...

Lähde: Helsingin Sanomat



Leijuvaa junaa on pidetty kalliina ja vaarallisena

- Maglev-nimitys tulee englannin kielen sanoista "magnetic levitation".

- Juna ei liikkuessaan kosketa raidetta, vaan nimensä mukaisesti leijuu sen yllä elektromagneettisen säteilyn avulla.

- Maglevin nopeus on yleensä runsaat 400 kilometriä tunnissa.

- Maailman ainoa yleisökäytössä oleva maglev-juna on Shanghain keskustan ja Pudongin lentokentän välillä 32-kilometristä rataa kulkeva saksalaisvalmisteinen Transrapid.

- Kiinaan suunniteltu toinen 170-kilometrinen rata Shanghaista Hangzhoun kaupunkiin on ollut vastatuulessa radanvarren asukkaiden valitusten takia.

- Transrapidin kotimaassa Saksassa junaa on vastustettu sen elektromagneettisen säteilyn ja kalleuden takia.

- Viime syyskuussa 25 ihmistä kuoli Transrapidin törmätessä huoltovaunuun Emslandin koeradalla Saksassa.

Lähde: Helsingin Sanomat

Tuo oli kyllä ihan uutta, että Saksassa projektia olisi vastustettu jonkun säteilyn takia?! Onko tuossa nyt mitään tieteellistä perää hesarilla? Itse olen kuullut, että projekti maglevistä Hampurin ja Berliinin välillä kaatui juuri hinnan takia. Sitäpaitsi välin pääsee jo nykyään aika ripeästi ICE:llä, joten maglev olisi aika turhake sinne.

Parhaiten se palvelee juuri Aasian ja muiden maiden isojen kaupunkien välisiä pitkiä etäisyyksiä. Keski-Eurooppaan tai varsinkaan minnekkään Ruhr-Rheinin alueelle sitä on turha suuresta matkustajapotentiaalista huolimatta ängetä, kun välimatkat ovat niin pienet ettei junasta saada mitään hyötyä.