Taloforum.fi

Oskari kirjoitti:

Tande kirjoitti:Keskustelu on kyllä mennyt todella ikäväksi. Aika inhottavaa seurata kun iso joukko on lynkkamassa täysin asiallista käyttäjää, vain hänen Talon enemmistöstä eroavien mielipiteiden takia. Mikäli on eri mieltä on parasta koittaa asiallisella väittelyllä debunkata toisen argumentit, ei ummistaa silmiään vastaväitteiltä ja kyseenalaistamalla kanssakirjoittajan kredibiliditeetin.

Kyseiseltä "asialliselta käyttäjältä" pitäisi toki myös vaatia [dropshadow=blue]perusteltuja[/dropshadow] argumentteja. Niitä odotellessa...

Kun ei mikään autoilun puolustukseksi heitetty argumentti näytä olevan perusteltu joidenkin silmissä.

Itse asiassa kaikki omaksi puolustukseksi (jossa puolustan puhtaasti joukkoliikennettä pelkästäänkin) heitetyt argumentit näyttävät olevan automaattista sontaa joidenkin silmissä.

Olisiko mitään jos täällä laajalla laajapohjaisella (oli ainakin) foorumilla pyrittäisiin siihen, ettei loukata toisia keskustelijoita vaan heidän kanssa pätevästi keskustellaan?

Ehdotellaan, että Helsingin joukkoliikenne kokonaisuudessaan hirveine metrosiltoineen yäk apua ei saa näkyä! hoidettaisiin pikaraitioteillä - mutta kun ehdotukset eivät katuristeyksineen täytä Pika-raitiotien standardeja.. Ehkä 10 vuoden päästä olen _voittoisa_ Don Quijote nykyistä ideologista liikennesuunnittelua vastaan käydyssä kamppailussa kuten monet olivat 80-luvulla 70-luvun "autoilu loppuu"-ajan jälkeen

RV kirjoitti:Kun ei mikään autoilun puolustukseksi heitetty argumentti näytä olevan perusteltu joidenkin silmissä.

Ei täällä kukaan tietääkseni vastusta autoilua itsessään. Sinä sen sijaan tunnut vastustavan kaupungin rakentamista hyvin kiivaasti, koska se "haittaa" (huom. ei estä) autoilua. Kysymys on ennemminkin siitä, kannattaako kaikkea suunnitella autoilun ehdoilla.

RV kirjoitti:Itse asiassa kaikki omaksi puolustukseksi (jossa puolustan puhtaasti joukkoliikennettä pelkästäänkin) heitetyt argumentit näyttävät olevan automaattista sontaa joidenkin silmissä.

Onko käynyt mielessäsi, että "argumenteissasi" saattaa olla jotain vikaa? Sinulle on aika monta kertaa väännetty rautalangasta esimerkiksi se, miksi raide-jokerista ei tehdä täyseristettyä metroa, mutta ei näytä menevän jakeluun.

RV kirjoitti:Olisiko mitään jos täällä laajalla laajapohjaisella (oli ainakin) foorumilla pyrittäisiin siihen, ettei loukata toisia keskustelijoita vaan heidän kanssa pätevästi keskustellaan?

Varmaan auttaisi asiaa, jos viitsisit edes itse noudattaa tuota ylevää periaatetta.

RV kirjoitti:Ehdotellaan, että Helsingin joukkoliikenne kokonaisuudessaan hirveine metrosiltoineen yäk apua ei saa näkyä! hoidettaisiin pikaraitioteillä - mutta kun ehdotukset eivät katuristeyksineen täytä Pika-raitiotien standardeja..

Missä on ehdotettu, että joukkoliikenne kokonaisuudessaan hoidettaisiin pikaraitioteillä?

Missä on sanottu, että "yäk apua ei saa näkyä"?

Kerro ihmeessä lisää pikaraitiotien standardeista?

RV kirjoitti:Ehkä 10 vuoden päästä olen _voittoisa_ Don Quijote nykyistä ideologista liikennesuunnittelua vastaan käydyssä kamppailussa kuten monet olivat 80-luvulla 70-luvun "autoilu loppuu"-ajan jälkeen

Psykologista projektiota pukkaa. Sinä olet itse määritellyt oman liikennesuunnittelufilosofiasi niin, että kaikki pitää tehdä mahdollisimman raskaasti (metroja ja moottoriteitä) olosuhteista ja muista faktoista välittämättä. Se jos mikä on ideologista.

Raskasta liikennettä on tosiaan turha pakottaa yhteen kaupungin rakentamisen kanssa. Suomen tehokkaimmin rakennetut korttelit Helsingin keskustassa eivät ole moottoritietä tai edes metroasemaa nähneetkään. Tätä voisi olla enemmän.

Toisaalta raskaiden ja kalliiden liikenneratkaisujen ympäristö on pääsääntöisesti matalatehoista lähiötä. Toisaalta juuri se matala tehokkuus johtaa pitkiin matkoihin joka vaatii nopeita ja kalliita liikenneratkaisuja, jotta matka-ajat eivät menisi katosta läpi. Tästä ei ole vaikea vetää johtopäätöstä, että kallis ja raskas liikenne ei mahdollista raskasta ja tehokasta kaupunkia vaan päinvastoin. Maksetaan enemmän siitä, että saadaan vähemmän.

hylje kirjoitti:Raskasta liikennettä on tosiaan turha pakottaa yhteen kaupungin rakentamisen kanssa. Suomen tehokkaimmin rakennetut korttelit Helsingin keskustassa eivät ole moottoritietä tai edes metroasemaa nähneetkään. Tätä voisi olla enemmän.

Toisaalta raskaiden ja kalliiden liikenneratkaisujen ympäristö on pääsääntöisesti matalatehoista lähiötä. Toisaalta juuri se matala tehokkuus johtaa pitkiin matkoihin joka vaatii nopeita ja kalliita liikenneratkaisuja, jotta matka-ajat eivät menisi katosta läpi. Tästä ei ole vaikea vetää johtopäätöstä, että kallis ja raskas liikenne ei mahdollista raskasta ja tehokasta kaupunkia vaan päinvastoin. Maksetaan enemmän siitä, että saadaan vähemmän.

Kaavoitus ratkaisee mitä tapahtuu "ympärillä". Esim Espoo kaipaisi tehokkaasti rakennettuja kortteleita. Aiemmin luin että että lainsäädännöllä on estetty ns umpi korttelien rakentaminen kaupunkikeskustojen ulkopuolella.
Toinen juttu on se että kaikki eivät asua Helsingin kantakaupungin tiiviisti rakennetuissa alueissa.
Suomi on pieni maa asukasluvultaan, oon joskus miettiny ett vaikka yhdyskuntarakenne hajaantunu niin Saksan kokoisessa maassa 5.5 miljoonaa asukasta joista suurin osa asuu eteläosassa. Tässä kohtaa ei tartte mitää ilmastopakotepolitiikkaa ohjaa miten ja missä ihmiset liikkuvat ja asuvat.

Siis jos sekoveneeltä tai joltakin muulta on jäänyt tietämättä, niin avoimesti myönnän, että kaupunkia nimenomaan on suunniteltava autoilun ja raskaan joukkoliikenteen (lue:metro, muut eurooppalaiset ihmettelevät meidän epämuodostuneen falloksen muotoista ainokaista linjaamme) varaan; liikekeskuksen on koostuttava mahdollisimman korkeasta ja tehokkaasta rakentamisesta, jonne pääsee kummallakin minun suosimallani liikennemuodollani helposti ja nopeasti, ja tutkitusti "uusi sukupolvi" (18-24-vuotiaat) haluaa asua ehdottomasti oman auton ja omakotitalon, mieluiten itse rakentaman, omaavana. Muutoksia tulee vielä tapahtumaan ensi vuosikymmenellä kun tämä sukupolvi tulee pyöräilyratikkasukupolven tilalle.

Silti, en suinkaan halveksi muiden näkemyksiä. Sekoveneen mainitsen, koska hän on useimmiten minun nemesikseni täällä, mutta kaikkien näkemyksissä löytyy jotakin hyvää kuitenkin (useimmiten). Sen sijaan, että ehdottomasti jyrätään keskikaupunkia moottoriteiden tieltä tai tuhotaan kaikki moottoritiet, on olemassa helppo kompromissiratkaisu - liikekeskustan siirtäminen Pasilaan. Liikenteen vähenéminen radikaalisti eteläisessä Helsingissä taas poistaa tarpeen kehittää autoilua siellä mitenkään suuresti - tosin toivoisin Manskun edelleen palautettavaksi selkeäksi maan paraatikaduksi. Pasilassa sen sijaan on "Kehä 0", pilvenpiirtäjiä tulossa, "uusi keskusta" tulossa ja tulevaisuudessa loistavat liikenneyhteydet (esim. Tuusulanväylän kääntö).

Eteläinen kaupunki sen sijaan jäisi viihdekeskukseksi. Tämä jako ei mielestäni olisi lainkaan hullumpi sporineen museo- ja yöelämäkeskustana.

RV kirjoitti:avoimesti myönnän, että kaupunkia nimenomaan on suunniteltava autoilun ja raskaan joukkoliikenteen (lue:metro, muut eurooppalaiset ihmettelevät meidän epämuodostuneen falloksen muotoista ainokaista linjaamme) varaan

Mutta näin ei synny kaupunkia. Se on kaava jolla syntyy lähiötä. Minusta on ihan okei rakentaa lähiötä. Mielellään niin, että lähiötä rakentaa eri kunta kuin kaupunkia rakentava kunta, eivätkä kaupungin verotulot valu lähiöiden liikenteen tekohengittämiseen. Mutta ei lähiötä rakentamalla rakenneta kaupunkia. Kaupungille on omat kaavansa, ja niistä kaavoista puuttuu raskas liikenneinfra lähes kokonaan. Kaupungissa ei tarvita raskasta liikennettä, joten raskas liikenne kannattaa jättää pois tilan ja rahan säästämiseksi—ja kaupungin maksimoimiseksi.

Meillä on se epämuodostuneen falloksen muotoinen metrolinja, koska täällä ei ole tarvetta edes sille. Puhumattakaan lisälinjoista. Helsingissä on paljon lääniä ja vähän ihmisiä, joten tarkoituksenmukainen joukkoliikenneväline on kokoluokaltaan ja infran mittakaavaltaan jossain bussin ja raitiovaunun välillä. Voi niitäkin kutsua metroksi, vaikka linjalla ajettaisiin kaksiakselisia busseja. Jos halutaan kunnon metro, pitää ensin olla kaupunkia. Paljon kaupunkia. Sitä ei rakenneta rakentamalla lähiötä.

RV kirjoitti:Sen sijaan, että ehdottomasti jyrätään keskikaupunkia moottoriteiden tieltä tai tuhotaan kaikki moottoritiet, on olemassa helppo kompromissiratkaisu - liikekeskustan siirtäminen Pasilaan.

Liikekeskustan siirtäminen Pasilaan onnistuu kyllä, mutta ei ilman luopumista mielivaltaisen raskaasta liikenneinfrasta sinne. Esimerkiksi nykyinen keski-Pasilan suunnitelma on täysi farssi, jossa tehdään kyllä se liikenneinfra mutta ei riittävästi taloja. Siis ihan normaalin raskaan liikenneinfran kaavan mukaan, lähiötähän se on. Mitä raskaampi liikenne, sitä vähemmän taloja. Kuten lähiöissä on. Mutta pelkkä tienristeys ja juna-asema ei vielä ole liikekeskusta. Helppo kompromissiratkaisu á la RV.

Liikekeskusta on hirvittävän paljon kerrosneliöitä. Oikeasti ihan saatanasti kerrosneliöitä, ja varmuuden vuoksi vielä vähän päälle. Sen johdonmukaisesta toteuttamisesta ei lohkea kovin paljoa tilaa leveille kaduille ja rautatiekentille. Ja se rautatiekenttä on siellä jo ja sen kanssa pitää vaan elää. Eli uutta liikenneinfraa ei yksinkertaisesti mahdu yhtään ylimääräistä.

Mielivaltaisen korkeiden tornien rakentaminen ja mielivaltaisen raskaan liikenteen vieminen maan alle on ihan kiva fantasia. Kaikille kaikkea kivaa, niinpä niin. Mutta jos haluaa käytännöllisen, toteuttamiskelpoisen ja tavoitteet täyttävän ratkaisun kuten esimerkiksi sen liikekeskustan, pitää pelata tosiasioiden säännöillä. Yksi leikkuri riittänee: Kalliit ratkaisut joutavat ihan ensimmäisenä roskikseen. Eli ne tornit ja maanalaisen liikenteen. Ne voi toteuttaa sitten joskus, kun projekti on jo saavuttanut tavoitteensa. Kaupunki ei ole koskaan valmis, aina on hyvä olla jotain uutta ja hienompaa horisontissa.

hylje kirjoitti:Kaupungille on omat kaavansa, ja niistä kaavoista puuttuu raskas liikenneinfra lähes kokonaan. Kaupungissa ei tarvita raskasta liikennettä, joten raskas liikenne kannattaa jättää pois tilan ja rahan säästämiseksi—ja kaupungin maksimoimiseksi.

Meillä on se epämuodostuneen falloksen muotoinen metrolinja, koska täällä ei ole tarvetta edes sille. Puhumattakaan lisälinjoista. Helsingissä on paljon lääniä ja vähän ihmisiä, joten tarkoituksenmukainen joukkoliikenneväline on kokoluokaltaan ja infran mittakaavaltaan jossain bussin ja raitiovaunun välillä.

Poikkeaviin ajatuksiin tutustuminen on aina kiinnostavaa ja hyödyllistä. Siksi yritän saada selvää, mitä oikein haluat, kun itse ja vähän kaikki muutkin ovat toisilla linjoilla.

Unelmakaupunkisi tuo mieleen lähinnä Helsingin joskus 50 vuotta sitten. Joukkoliikennevälineitä olivat lähinnä bussit ja ratikat, molempia paljon nykyistä vähemmän. Niukkaa paikallisjunaliikennettä hoitivat siniset kaksivaunuiset "lättähatut".

Nyt mm. yleiskaavatyössä suuntaa antava huoli tuntuu olevan päinvastainen kuin kuvailet. Lääniä on vähän ja vähitellen "maa loppumassa" Kehä I:n sisäpuolella. Ihmisiä odotetaan Helsinkiin lisää nopeampaan tahtiin kuin koskaan aikaisemmin.

Onko jossain päin maailmaa kaupunkeja, jotka nykyisellään vastaavat toiveitasi?

veka kirjoitti:Unelmakaupunkisi tuo mieleen lähinnä Helsingin joskus 50 vuotta sitten. Joukkoliikennevälineitä olivat lähinnä bussit ja ratikat, molempia paljon nykyistä vähemmän. Niukkaa paikallisjunaliikennettä hoitivat siniset kaksivaunuiset "lättähatut".

veka kirjoitti:Onko jossain päin maailmaa kaupunkeja, jotka nykyisellään vastaavat toiveitasi?

Minä ottaisin esille Helsingin keskustan vuonna 2016 niiltä osin kun metroasemaa ei ole lähellä. Sitä on aika paljon, ja se on arvossaan. Sitä voisi olla enemmän. Ei tarvitse rakentaa metroa tai motareita, tarvitsee rakentaa taloja. Samalla kaavalla sitä kaupunkia voi rakentaa nyt kuin sitä pystyi ennenkin.

En toisaalta ole missään kohti kieltämässä lähiöiden rakentamista. Se ei vain missään nimessä voi olla ainoa sallittu ratkaisu.

veka kirjoitti:Nyt mm. yleiskaavatyössä suuntaa antava huoli tuntuu olevan päinvastainen kuin kuvailet. Lääniä on vähän ja vähitellen "maa loppumassa" Kehä I:n sisäpuolella. Ihmisiä odotetaan Helsinkiin lisää nopeampaan tahtiin kuin koskaan aikaisemmin.

Lääni loppuu kesken, kun rakennetaan lähiötä. Lähiössä on niin vähän ihmisiä per neliökilometri.

Kaupungissa voi helposti olla niin kovat alueelliset rakennustehokkuudet, että koko Suomi mahtuisi Helsinkiin ja puolet kunnan alueesta voisi jättää luonnontilaan. Kunhan rakennetaan taloja röyhkeästi seinä seinään, niin kuin keskustassa on tapana. Ei tarvitse edes tornitaloja, vaikka miksei niitäkin voisi pistää korkean vaakasuoran tehokkuuden päälle.

Uudessa yleiskaavassa on aika isossa osassa lähiöiden muuttaminen kaupungimpaan päin, eli tehokkuuden nostaminen. Nyt on liian vähän ihmisiä liian suurella alueella, ja siihen puututaan nostamalla asukastiheyksiä. Siellä ollaan siis samoilla linjoilla kuin minäkin olen. Minusta sitä ei tehdä riittävän röyhkeästi, vaan tuloksena on parhaimmillaankin jonkinlaista välimuotoa. Sellaista se on, kun kunnan pitää kuitenkin noudattaa kaikenlaisia väljyyttä vaativia rakennusmääräyksiä ja lakeja.

RV kirjoitti:Siis jos sekoveneeltä tai joltakin muulta on jäänyt tietämättä, niin avoimesti myönnän, että kaupunkia nimenomaan on suunniteltava autoilun ja raskaan joukkoliikenteen (lue:metro, muut eurooppalaiset ihmettelevät meidän epämuodostuneen falloksen muotoista ainokaista linjaamme) varaan; liikekeskuksen on koostuttava mahdollisimman korkeasta ja tehokkaasta rakentamisesta, jonne pääsee kummallakin minun suosimallani liikennemuodollani helposti ja nopeasti

Turha sitten hössöttää jostain ideologioista, jos olet itsekin noin umpimielinen. Lisäksi tuossa on paha sisäinen ristiriita, kun toivot muka mahdollisimman tehokasta rakentamista ja autoilun huomioimista samaan aikaan. Jos oikeasti rakennetaan ihan helvetin tehokkaasti (Hong Kong, Manhattan jne.), gridlock on melkoinen, vaikka alle 10 % ihmisistä liikkuisi autolla. Mitkään hypermoottoritiet eivät siinä vaiheessa auta.

Mutta voin minäkin puolestani myöntää, että minusta kaupunkia tulee suunnitella ihmisen mittakaavassa, tehokkaasti (e=1,0-2,0), mutta kalliita ratkaisuja välttäen. Kaartinkaupunki-Ullanlinna-Punavuori-kolmio on hyvä referenssi siitä, mitä haen takaa. Neliöhinnoistakin päätellen Helsinkiin tarvitaan lisää sellaista kaupunkia.

Todettakoon sekin, että nykyistä keskustaa ei saa enää muutettua suurimittakaavaiseksi Jenkki-autokaupungiksi, jossa yksinäiset tornitalot törröttävät isojen parkkikenttien ja moottoritiesiltojen keskellä. Sellaista "kaupunkia" voinee kuitenkin rakentaa esimerkiksi Aviapolis-alueelle.

RV kirjoitti:ja tutkitusti "uusi sukupolvi" (18-24-vuotiaat) haluaa asua ehdottomasti oman auton ja omakotitalon, mieluiten itse rakentaman, omaavana. Muutoksia tulee vielä tapahtumaan ensi vuosikymmenellä kun tämä sukupolvi tulee pyöräilyratikkasukupolven tilalle.

Sitä odotellessa. Minä katson neliöhintoja ja huomaan, että kävelymittakaavassa rakennettu korttelikaupunki on halutuinta asuinaluetta ainakin Helsingissä, Tukholmassa, Oslossa ja Pariisissa.

RV kirjoitti:Sen sijaan, että ehdottomasti jyrätään keskikaupunkia moottoriteiden tieltä tai tuhotaan kaikki moottoritiet, on olemassa helppo kompromissiratkaisu - liikekeskustan siirtäminen Pasilaan. Liikenteen vähenéminen radikaalisti eteläisessä Helsingissä taas poistaa tarpeen kehittää autoilua siellä mitenkään suuresti - tosin toivoisin Manskun edelleen palautettavaksi selkeäksi maan paraatikaduksi. Pasilassa sen sijaan on "Kehä 0", pilvenpiirtäjiä tulossa, "uusi keskusta" tulossa ja tulevaisuudessa loistavat liikenneyhteydet (esim. Tuusulanväylän kääntö).

Eteläinen kaupunki sen sijaan jäisi viihdekeskukseksi. Tämä jako ei mielestäni olisi lainkaan hullumpi sporineen museo- ja yöelämäkeskustana.

Minun puolestani Helsingin "liikekeskusta" voidaan siirtää Pasilaan, Aviapolikseen tai vaikka Rovaniemelle. Mitä se edes tarkoittaa, kun "liikekeskusta" siirretään johonkin? Sinä taidat elää jossain kummallisessa suunnitelmatalousmaailmassa, jossa kaupunkien keskustat liikkuvat poliittisella päätöksellä.

Todelllisuudessahan "liikekeskusta" on siellä, missä liikkuu eniten ihmisiä. Jos Helsingin seudulla ei rakenneta toista yhtä suurta asukastihentymää kuin kantakaupunki, "liikekeskusta" säilyy jatkossakin kantakaupungissa. Olisi ilman muuta hienoa, jos johonkin rakennettaisiin nykyistä kantakaupunkia suurempi asukastihentymä, mutta sellaista ei valitettavasti ole näköpiirissä. Ja autoteiden leveys on tässä asiassa aivan sivuseikka.

RV kirjoitti: tutkitusti "uusi sukupolvi" (18-24-vuotiaat) haluaa asua ehdottomasti oman auton ja omakotitalon, mieluiten itse rakentaman, omaavana.

Tekis mieli kysyä lähdettä tuommoiselle tutkimustulokselle, mutta tässä tapauksessa saanee olla. Taannoin Keskustaa lähellä olevat tahot teettivät näitä kyselyjä, joilla pyrittiin antamaan kuva, että nuoret tykkää maaseudusta. Kyselyissä ei sitten yllättäen ollut kaupunkimaisen asumisen ja elämisen vaihtoehtoja valittavanakaan.

Toisekseen, jos jossakin kyselyssä on oikeasti kysytty 18-vuotiailta muodossa "haluatko ehdottomasti", niin luonnehtisin tuloksia lähinnä turhiksi. En kyllä usko, että näin on tehty, vaan että tässä tapauksessa ehdoton on vaan RV. Siinä vaiheessa, kun ihminen on käytännössä harkitsemassa omakotitalon ostamista, hän on todennäköisesti tuon 18-24 -haarukan ulkopuolella ja asiassa nimenomaan on hyvin paljon kaikenlaisia reunaehtoja. Ideaalikseenhan kaikki voivat tietysti sanoa omakotitalon järven rannalla keskustassa, mutta tosielämässä yhtälössä on työpaikan sijainti, lasten määrä, matka kouluun, palkan määrä ja muita tekijöitä. Tätä optimointia voi aika hyvin havainnoida siitä, mihin ihmiset pelimerkkinsä oikeasti laittavat markkoilla olevista vaihtoehdoista. Pääkaupunkiseudun kehyskunnissa omakotitalokauppa on ollut melkoisessa jäässä, osin tietysti lamasta johtuen, mutta lamakin juuri on näitä reunaehtoja, eikä se katoa sillä, että rakennetaan lisää omakotitaloja joille ei ole ostajaa.

hylje kirjoitti:Lääni loppuu kesken, kun rakennetaan lähiötä. Lähiössä on niin vähän ihmisiä per neliökilometri.

Kaupungissa voi helposti olla niin kovat alueelliset rakennustehokkuudet, että koko Suomi mahtuisi Helsinkiin ja puolet kunnan alueesta voisi jättää luonnontilaan. Kunhan rakennetaan taloja röyhkeästi seinä seinään, niin kuin keskustassa on tapana. Ei tarvitse edes tornitaloja, vaikka miksei niitäkin voisi pistää korkean vaakasuoran tehokkuuden päälle.

Uudessa yleiskaavassa on aika isossa osassa lähiöiden muuttaminen kaupungimpaan päin, eli tehokkuuden nostaminen. Nyt on liian vähän ihmisiä liian suurella alueella, ja siihen puututaan nostamalla asukastiheyksiä. Siellä ollaan siis samoilla linjoilla kuin minäkin olen. Minusta sitä ei tehdä riittävän röyhkeästi, vaan tuloksena on parhaimmillaankin jonkinlaista välimuotoa. Sellaista se on, kun kunnan pitää kuitenkin noudattaa kaikenlaisia väljyyttä vaativia rakennusmääräyksiä ja lakeja.

Olemme näköjään samoilla linjoilla ongelman määrittelyssä. Nykymenon lopputuloksena on lähes lähiömäisillä tehoilla tasaisena pienkerrostalojen mattona kohti Kehä I:stä leviävää asutusta. Tehokkuus ei riitä tuomaan palveluita (ruokakauppa, päivähoito, ala-aste) tarpeeksi lähelle asuntoja. Tämän takia auto hankitaan ainakin lapsiperheisiin heti kun varat sallivat helpottamaan päivittäisiä liikkumistarpeita.. Autojen määrä kasvaa, vaikka sitä on ollut tarkoitus vähentää.

Suosittu iskulause "Lisää kaupunkia kaupunkiin" ei näköjään riitä. Se pitäisi korvata paremmalla: "Lisää kalasatamia kaupunkiin".

Ts. kaikille juna- ja metroasemille ainakin Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla pitäisi rakentaa Kalasataman tehoilla armoa antamatta. Silloin nille saataisiin myös kauppakeskus ja mainitut peruspalvelut eikä autoa tarvittaisi edes lapsiperheissä ollenkaan samassa mitassa. Tällä konstilla asemille mahtuisivat asumaan ne bulevardien tulevat asukkaatkin ja paljon lisää.

Kalasataman ja Matinkylän uusien asuntojen hieno menekki kertoo, että halukkuutta tällaiseen asumiseen on runsaasti. Kun nykyiset asemat loppuvat, pitää tehdä lisää juna- ja metroasemia.

Tutkimukset asumipreferensseistä voivat antaa hyödyllistä tietoa, mutta niiden tulkitseminen on oikeasti aika vaikeaa. Esim.
http://www.yss.fi/yks2010-2_07-lapintie.pdf

Kuten todettu, asumistoiveiden kohdalla käytetään melko väljästi erilaisia käsitteitä,
kuten toiveita, haluja, tarpeita, haaveita, laatutekijöitä, tavoiteasumista, ihanneasumista,
asumispreferenssejä ja niin edespäin. Niillä voidaan viitata ihmisen mielessä
olevaan haluun tai toiveeseen ja pyrkiä vertaamaan sitä todelliseen asuinympä-
ristöön. Toisaalta voidaan kontrafaktuaalisesti1 pyytää ihmistä kuvittelemaan,
miten hän asuisi, jos tietyt rahalliset tai sijaintiin liittyvät esteet olisivat poissa.

Mutta haluaisin kyllä nähdä näitä tutkimukia 18-24-vuotiaiden asumistoiveista.

Kiitos vinkistä ja linkistä. Erittäin kiinnostava kirjoitus. Varsinkin havainto, että asumistoiveita kartoittavissa tutkimuksissa usein (yleensä?) ei käsitellä rahaa ja muita arkisia reunaehtoja juuri lainkaan.

Pistetään tää nyt tähän keskusteluun vielä lisäksi, että RV ymmärtää mitä autoilun epäluonnollinen tukeminen aiheuttaa http://yle.fi/uutiset/kaupunkisuunnitte ... in/8749621

Siinä grynderin edustaja sekoittaa rakentamisen hinnan asumisen hintaan. Niillä ei ole Helsingissä mitään tekemistä keskenään.

Mutta tosiaan pysäköintinormi maksaa ihan vitusti, siitä ei pääse mihinkään.