Taloforum.fi

HKL haluaa satoja miljoonia euroja metron ja raitioteiden laajentamiseen
Julkaistu: 22:00


JUKKA GRÖNDAHL / HS

Kalasataman metroaseman rakennustyöt Sörnäisten ja Kulosaaren asemien välillä ovat jo käynnissä.


Helsingin joukkoliikenteen rahoitustarpeet kasvavat tulevaisuudessa poikkeuksellisen voimakkaasti. HKL:n tuoreeseen investointisuunnitelmaan vuosille 2007-2011 on merkitty lähes 350 miljoonan euron investoinnit.

Pään avaavat metron automatisointi ja länsimetro.

Ensi vuosikymmenen kuluessa tarpeet sen kuin paisuvat. Suunnitelmissa on muun muassa metrolinjan jatkaminen Töölön suuntaan ja myöhemmin lentoasemalle. Päätöksiä niistä ei vielä ole.

HKL:n toimitusjohtaja Matti Lahdenranta arvioi, että Helsingin joukkoliikenteen investointitasoa tulisi vireillä olevien hankkeiden takia nostaa 25 miljoonaa euroa vuodessa, jotta tavoitteet saadaan toteutettua.

"Tämä rahoitustaso tulisi säilyttää muutaman vuosikymmenen ajan, jotta tavoitteisiin päästään."

HKL:n talous elää lähivuodet jatkuvien rahoituspaineiden kourissa. Vaikka kaupungin tuki on kasvanut reippaasti, sillä ei pitkälle pötkitä.

Lasku kohoaa sen verran suureksi, ettei kustannusten kattaminen ole itsestäänselvyys.

Menoja kasvattaa myös liikennöinnin kallistuminen, kun bussiliikenteen kilpailutuksen hyödyt on kohta syöty.

Rahoitukseen etsitään parhaillaan erilaisia vaihtoehtoja. Lippuhinnat joutuvat nekin suurennuslasin alle. HKL on liikelaitos, jonka budjetista puolet rahoitetaan lipputuloilla.

No on kai tyo nyt hyva etta ainakin halukkuutta nayttaisi olevan paattajien kesekn.

JR kirjoitti:Tässä yksi ihan varteenotettava idea koskien metron laajennusta:

http://www.t-lehti.fi/t-lehti/etusivu/j ... uttuid=380

Kampustyöryhmä haluaisi siis yhdistää kaikki pääkaupunkiseudun suuret kampukset metroverkolla. Tämä kyllä helpottaisi huomattavasti liikkumista niiden välillä.

Hei, tämä on mainio ajatus, ja vastaa pitkälti advokoimaani ratkaisua.

Siinä itä-länsi -suuntaista peruslinjaa (Kontula-Itäkeskus-Keskusta-Lauttasaari-Otaniemi) jatketaan molemmista päistään siten, että siitä tulee lenkki: Kontulasta jatketaan Viikkiin, sieltä Käpylään, Pasilaan, Rautatieasemalle, ja mahdollisesti Ullanlinnan ja Punavuoren kautta Kamppiin, Töölöön, Meilahteen, Munkkiniemeen ja sieltä Otaniemeen. (Tämä ei vaikuttaisi länsimetron linjauksiin millään tavoin, metro rakennettaisiin niin pitkälle, kuin se olisi järkevää.) Tällöin kampusmetro toteutuisi täydellisesti, ja Viikin, Otaniemen ja Keskustan kampukset olisivat yhden linjan varrella. Rengasmuoto lisäisi tehokkuutta, koska metrojen ei tarvitsisi käyttää vaihteita suuntaa vaihtaessaan. Pääteasemia ei olisi, ja ratkaisu vaikuttaisi liikennevirtoihin mielenkiintoisella tavalla.

En kannata metron jatkamista lentokentälle; liikenne ei olisi tarpeeksi intensiivistä. Sen sijaan kannatan lämpimästi raideyhteyden rakentamista Helsinki-Vantaalle: koko kaukojunaliikenteen tulisi pysähtyä lentokentällä, joka ei ole kovin kaukana Tikkurilasta, ja muutama lähiliikennejuna voitaisiin reitittää sitä kautta. Eräs vaikuttavimmista ja parhaiten toimivista ratkaisuista on TGV (Train Grande Vitesse) -asema Paris Charles de Gaullella (Roissyn lentokenttä), josta suurnopeusjunat suihkivat Brysseliin, Geneveen, Nizzaan, ja moneen muuhun paikkaan. Jotta yhteys saataisiin mahdollisimman tehokkaaksi, rata pitäisi pyhittää nimenomaan suurnopeusjunille, jotka kulkisivat suoraan Pasilasta lentokentälle ja sieltä eteenpäin.

Investointeja voitaisiin rahoittaa kaavoittamalla Keski-Pasilaan reilusti rakennusneliömetrejä ja, miksei, jos rautatieasema voitaisiin siirtää Pasilaan, nykyisen ratapihan alta Töölönlahdelta paljastuisi kallisarvoista rakennusmaata, jota voitaisiin pieteetillä ehkä kaavoittaa myös kaupalliseen käyttöön, joskin priorisoiden alueen kulttuurillista ja sivistyksellistä arvoa.

kosmopoliitti kirjoitti:Eräs vaikuttavimmista ja parhaiten toimivista ratkaisuista on TGV (Train Grande Vitesse) -asema Paris Charles de Gaullella (Roissyn lentokenttä), josta suurnopeusjunat suihkivat Brysseliin, Geneveen, Nizzaan, ja moneen muuhun paikkaan.

Itse en ole CDG:ltä lähtenyt mihinkään muualle kuin Pariisin keskustaan, ja sen pohjalta kyllä sanon että tuo CDG:n ratkaisu ei ole mikään Euroopan paras. Siellä itse jouduin terminaalista ulos tullessa odottelemaan kymmeniä minuutteja bussia joka vie CDG:n juna-asemalle, missä sitten lippukioskien jonot olivat sellaista viittäkymmentä metriä pitkät. Näin ainakin RER-junien kanssa, jotka siis ovat hiukan Helsingin metroa muistuttavia, raskaamman puoleisia, keskustassa syvällä maan alla kulkevia junia. Ilmeisesti TGV toimii siellä kuitenkin paremmin?

Itse hehkuttaisin mielummin Amsterdamin Schipholia, jossa lentokentän pääaulasta meni liukuportaat suoraan juna-asemalle. Siitä sitten pääsi helposti hyppäämään Amsterdamin lisäksi vaikka Rotterdamiin, Den Haagiin tai vaikka Brysseliin asti menevään junaan.

kosmopoliitti kirjoitti:Jotta yhteys saataisiin mahdollisimman tehokkaaksi, rata pitäisi pyhittää nimenomaan suurnopeusjunille, jotka kulkisivat suoraan Pasilasta lentokentälle ja sieltä eteenpäin.

Tähän tulokseen olen itsekin tullut nyt mietittyäni asiaa hieman tarkemmin. Tuusulanväylän käytävä tarjoaa uskoakseni suurnopeusradalle riittävät puitteet (korjatkaa toki jos olen väärässä). Oma juttunsa on toki se, miten sitten Tuusulanväylän käytävään ahdettu suurnopeusrata saadaan Käpylän asemalta Pasilaan. Ensimmäisenä tulee mieleen että jo useita kilometrejä ennen Käpylää rata alkaa pikkuhiljaa upota tunneliin, jota se sitten menee aina Pasilaan asti. Tämä rata sitten voisi lentoaseman pohjoispuolella jatkua Keravalle, jossa se sitten yhtyisi Päärataan ja piakkoin valmistuvaan Oikorataan.

Sitten vielä kysymys liittyen tuohon Töölön metroon, toivottavasti joku asian paremmin tunteva osaa vastata. Elikkä kun tuota selvitystä silmäilee niin väkisinkin huomaa että sitä suunnitellaan yhtä raskaaksi kuin jo olemassaolevaa metrolinjaa (joka siis on liian raskas). Minkä ihmeen takia siitä on pakko tehdä yhtä raskas?

Itse olen omaksi ilokseni kehinyt suunnitelmaa, jossa tuo toinen metrolinja olisi ensimmäistä paljon kevyempi. Mallia tulisi ottaa Dortumndin U-Bahnista:



http://www.mein-dortmund.de/unionstrasse.html
http://www.mein-dortmund.de/ostentor.html

Tämän tyypin maanalainen palvelisi mielestäni Helsingin kokoisen kaupungin tarpeita paremmin kuin syvällä kulkeva raskasmetro joka ei taivu sinne missä sitä tarvitaan. Tämä linja voisi jatkaa Pasilasta Itä-Pasilan ja Vallilan ali Arabiaan, josta se voisi jatkaa pikaratikka-Viirana Malmille.

Mutta kun tuollaista ei ole edes ehdotettu, niin kai ideani on kuollut jo syntyessään? Jotain vikaa siinä on pakko olla kun ei kukaan asiantuntija ole moista ehdottanut.

Jape kirjoitti: Itse en ole CDG:ltä lähtenyt mihinkään muualle kuin Pariisin keskustaan, ja sen pohjalta kyllä sanon että tuo CDG:n ratkaisu ei ole mikään Euroopan paras. Siellä itse jouduin terminaalista ulos tullessa odottelemaan kymmeniä minuutteja bussia joka vie CDG:n juna-asemalle, missä sitten lippukioskien jonot olivat sellaista viittäkymmentä metriä pitkät. Näin ainakin RER-junien kanssa, jotka siis ovat hiukan Helsingin metroa muistuttavia, raskaamman puoleisia, keskustassa syvällä maan alla kulkevia junia. Ilmeisesti TGV toimii siellä kuitenkin paremmin?

Itse hehkuttaisin mielummin Amsterdamin Schipholia, jossa lentokentän pääaulasta meni liukuportaat suoraan juna-asemalle. Siitä sitten pääsi helposti hyppäämään Amsterdamin lisäksi vaikka Rotterdamiin, Den Haagiin tai vaikka Brysseliin asti menevään junaan.

Puhumme kahdesta aivan eri asiasta. Olet aivan oikeassa, että RERissä (eli pikametrossa tai pariisilaisessa paikallisjunassa) on se ongelma, että ykkösterminaalille pääsy on todella ankeaa. Kakkosterminaalille sen sijaan pääsee todella mukavasti, sillä sen RER-asema on TGV-aseman yhteydessä. Terminaaliin on lyhyt kävelymatka.

Schipholin ratkaisu oli myöskin oikein toimiva, valitettavasti matkan hohtoa rajoitti se, että juna, jolla kolistelin lentokentältä Brysseliin, oli hirvittävä. Brysselin ja Amsterdamin välillä ei ole suurnopeusrataa, ja Thalys-junien vuoroväli on pitkänlainen. Siksi se ei ole oikein hyvä esimerkki; pääsy kentältä junaan on toki tehty oikein helpoksi.

Mitä tulee tähän toiseen kysymykseen, eli erilaisiin light rail -ratkaisuihin, olen kokeillut monenlaisia, eikä mikään niistä ole ikinä oikein toiminut. Vaikka onkin valitettavaa, että Helsingin metro on "liian" raskas, olen tullut siihen tulokseen, että tiheähkö ja raskaahko metroverkko on kuitenkin parempi, kuin epämääräinen joukko erilaisia raideratkaisuja, ja pysyttely yhdessä vaunutyypissä vähentää kalustokustannuksia.

Esimerkiksi Strasbourgissa ei ole metroa lainkaan. Pikaraitiotie on kyllä hienon näköinen, mutta se on todella hidas, ja vuorovälit ovat suuret.

Pariisin harvat pikaraitiotiet, jotka on integroitu metroverkkoon, ovat nekin tylsiä siksi, että vaihtaminen on aina lopulta riippuvainen vuoroväleistä, ja pikaraitiotie ei yksinkertaisesti kulje yhtä usein kuin metro. Vaihtaminen sinänsä esim. linjaan 7b on kyllä fyysisesti tehty helpoksi.

Kölnin pikaraitiotie oli todella viheliäinen kokemus. Hidas kuin mikä, ja kartta vaikeasti hahmotettavissa.

Oikeastaan ainoa paikka, joka minusta sopisi pikaraitiotielle, on tuleva yhteys Laajasaloon. En yksinkertaisesti näe tarvetta "raskaalle" metrolle Laajasalon ja keskustan välillä, ja kustannukset olisivat selvästi pienemmät. Mutta siitä ei mitään runkolinjaa tulisikaan. Jos ajattelee esimerkiksi edellä hahmottelemaani lenkkiä, Mannerheimintie on jo joukkoliikenteellisesti täysin tukossa. Alikäytössä ko. metrolinjan tuskin voisi kuvitella olevan.

Nyt keljuttaa! (huomatkaa kaunis sana)

Onkos siitä nyt gallupoitua tietoa miten metromyönteisiä tai -vastaisia espoolaiset oikeastaan ovat? Kiukustuin tuossa surffaillessani Länsiväylän mielipideosastolla (jossa kommentit eivät ihan tuoreita). Sinne näkyi kokoontuneen kaikki metrovastaiset espoolaiset samalle palstalle... Eli:

1. Onko sellaista käsitettä kuin metromyönteinen espoolainen
2. Mitä järkeviä metron vastaisia argumentteja edes on? (sellaisiksi ei lasketa mm. kertainvestointikustannuksia, sillä käyttö on busseja halvempaa)
3. Mikä siinä pikaraide-vaihtoehdossa niin viehättää, että se olisi vedettävä vieraana raideleveytenä suoraan elielinaukiolle espoolaisien mieliksi...? Siinä kun ei Helsingin liikenne-politiikan kantilta ajateltuna ole hitustakaan järkeä. Kun se on vielä käsittääkseni on metroa hitaampi vaihtoehto (paitsi maisemat ehkä paremmat?)
4. Bussiliikenteen säilyttäminen tai edes uudistaminenkaan ei tuo metron tullessaan tuomia hyötyjä: Ruuhkat läntisessä helsingissä vähenisivät, monien matka-ajat lyhenisivät, kunnat saavuttaisivat pitkällä aikavälillä huomattavia säästöjä ko. linjojen muuttuessa metron syöttöliikenteeksi.

Tiedän, että metron perustamiskustannukset ovat korkeat, mutta eikö se olisi velan ottamisen arvoista, että jo pelkillä operointikustannuksien säästöillä voitaisiin maksaa velan korot ja ehkä enemmänkin...? Ihmettelen vain missä kiikastaa....?

Korjatkaa toki asioita, jos olen väärässä (tässä kiihkossa virheitä on takuulla ropissut asian sekaan) ja vastatkaa oi viisaa(mma)t mistä espoolaisten kravattia oikein hiertää. Rahastahan tämä ei voi olla kiinni, sillä tässähän sitä nimenomaan säästäisi

Mutku metro slummiuttaa ja tuo mukanaan pultsareita ja helsinkiläisiä, kato vaikka Kontulaa tai Matinkylää. Ai joo mutta eihän Matinkylässä olekaan metroa...

Joggeri kirjoitti:1. Onko sellaista käsitettä kuin metromyönteinen espoolainen

Toki. Jos jaetaan puolueiden mukaan, demarit kannattavat vahvimmin. Arkisemmin jaettuna moni kannattaa.

Joggeri kirjoitti:2. Mitä järkeviä metron vastaisia argumentteja edes on? (sellaisiksi ei lasketa mm. kertainvestointikustannuksia, sillä käyttö on busseja halvempaa)

Metron vastainen argumentti on minusta väärä lähtökohta. Tosin investointikustannuksiakin pitää miettiä. Liiketaloudellisella laskelmalla käyttökustannussäästöt eivät mitenkään kata investointia. Yhteiskuntataloudellisena laskelmana voivat laskentatavasta riippuen kattaakin.

Joggeri kirjoitti:3. Mikä siinä pikaraide-vaihtoehdossa niin viehättää, että se olisi vedettävä vieraana raideleveytenä suoraan elielinaukiolle espoolaisien mieliksi...? Siinä kun ei Helsingin liikenne-politiikan kantilta ajateltuna ole hitustakaan järkeä. Kun se on vielä käsittääkseni on metroa hitaampi vaihtoehto (paitsi maisemat ehkä paremmat?)

Kokeillaanpa toisin päin: Mikä siinä metrovaihtoehdossa niin viehättää, että se on vedettävä suoraan Etelä-Espooseen helsinkiläisten mieliksi?

Kysymyksenasettelu on näin päin minusta järkevämpi yksinkertaisesti sen takia, että Espoo on 80-luvulta asti osallistunut kiltisti metroselvityksiin, mutta asialliseen pikaratikan tutkimiseen Helsinki ei ole suostunut kertaakaan.

Jos molemmat vaihtoehdot tutkittaisiin asiallisesti, voitaisiin tehdä aito päätös. Nyt päätöksentekijöille ei jostain syystä suostuta näyttämään asian kaikkia puolia. En minä osaa ennustaa mikä päätös silloin tehtäisiin, mutta olisipahan kaikki tiedot pöydällä.

En myöskään allekirjoita sellaista väitettä, ettei Helsingille olisi hyötyä pikaratikasta. Helsinki voisi kehittää omia raitioteitään pikaraitiotien suuntaan ja rakentaa linjoja mm. Viikkiin, Pihlajamäkeen ja Kruunuvuorenrantaan-Laajasaloon. Nämä linjat voisivat keskustan läpi kuljettuaan jatkaa länteen siinä missä metrokin voi olla heiluri.

Itse asiassa Helsingissä on kaikkia noita raitioteitä jollain tasolla suunniteltu. Kaupunkisuunnitteluvirasto haluaisi ratikoita, mutta HKL haluaa metroa.

Joggeri kirjoitti:4. Bussiliikenteen säilyttäminen tai edes uudistaminenkaan ei tuo metron tullessaan tuomia hyötyjä: Ruuhkat läntisessä helsingissä vähenisivät, monien matka-ajat lyhenisivät, kunnat saavuttaisivat pitkällä aikavälillä huomattavia säästöjä ko. linjojen muuttuessa metron syöttöliikenteeksi.

Ruuhkien väheneminen ei kyllä toteudu yksin minkään vaihtoehdon rakentamisella. Sen lupaan. Ei varsinkaan, jos Länsiväylän nykyiset bussikaistat annetaan autoille. Ruuhkat vähenevät vain, jos autoliikenteen kapasiteettia vähennetään. Näin saatetaan tietysti metron rakentamisen jälkeen tehdäkin.

Matka-aikojen lyheneminen ei ole koskaan absoluuttista. Minun ymmärrykselläni metrosta on kyllä hyötyä, mutta ei ole taattua, että juuri se lyhentäisi parhaiten matka-aikoja JA tuottaisi houkuttelevimmat matkat. Matkan koettu kokonaislaatu ei ole pelkästään puhdas matka-aika, vaan siihen vaikuttavat muutkin tekijät (pdf).

Metron liikennöintikustannusäästöt vuoden 2030 tilanteessa eivät kata investointia. Investointi on 450 miljoonaa (ALV 0). LVM:n nykyisellä 5% laskentakorolla tarvittaisiin 22,5 miljoonan säästöt, kun laskelmien mukaan saadaan 10-15 miljoonaa. Kuntataloudelle tilanne voi olla eri valtion maksuosuudesta riippuen. Samoin yhteiskuntataloudelle (ulkoiset kustannukset) laskelman tulos on toinen.

Minusta kustannusasia ei tässä kuitenkaan ole ongelma. Helsingillä ja Espoolla on molemmilla varaa tehdä investointeja. Saman viestin olen saanut kevään mittaan myös Espoon päättäjiltä. Olennainen kysymys Espoossa (varsinkin Kokoomuksella) on käytetyn rahan ja saadun hyödyn suhde eli onko perusteltua tehdä iso investointi, jolla saadaan 5 metroasemaa ja kaikki niistä kauempana asuvat joutuvat liityntäliikenteeseen.

Käytännössä metro tietysti jatketaan ennemmin tai myöhemmin Kivenlahteen. Lisähintaa tulee kuitenkin silloin yli 200 miljoonaa suoraan Espoon piikkiin. Sellaistakin viestiä on liikkeellä, ettei valtiota ehkä kiinnostakaan maksaa metron jatketta, kun se on saatu kuntarajan yli. Helsinkiä asia ei ainakaan liikuta yhtään ja Helsingin pitkän tähtäimen metrokartoissa metro jää Matinkylään.

Kun kokonaishinta on siis 670 miljoonaa, voi jo miettiä mitä vaihtoehtoja sillä saa. Tähän mennessä siihen hintaan nykyisillä laskentamenetelmillä on tutkittu vasta yksi ratkaisu.

Noh... tiesinhän etten malttanut kaikkia väitteitäni tuossa tunnepuuskassa perustelemaan.. (ehkei se ole edes mahdollista)

Totta... muotoilin "metrovastaisuuden" väärin.... Tärkeintähän olisi, että yleensäkin saataisiin jonkinlainen raideyhteys Espoosta Helsinkiin. vaihtoehtoja on toki selvitetty: Pikaraitio, metroyhteys ja parannellut bussiyhteydet.

Kyseisestä tutkimuksesta on useampi-kymmensivuinen pdf-dokumentti (muistaakseni hkl:n sivuilla). Kyseisessä tutkimuksessa ylivoimaisesti pienimmillä investoinneilla pärjää paranneltu bussiyhteys, joka pärjää muillakin osa-alueilla varsin kohtuullisesti.

Seuraavaksi kalliimpi oli varsin kilpailukykyisen oloinen pikaraitiotie, joka tulisi joko elielinaukiolle tai ruoholahteen asti. Pikaraitio oli kapasiteetiltaan melkein metron luokkaa tiheillä vuoroväleillä, näyttää kivalta ja maisematkin ovat kai hyvät. Nopeus vain ei ihan matron luokkaa ja operointikustannukset matroa korkeammat.

Metron investointikustannukset taas olivat kolmikon selvästi korkeimmat, mutta käyttökustannukset nekin selvästi halvimmat. Maisemia metrossa ei tlodennäköisesti paljon katseltaisi, sillä se on suunniteltu kulkevaksi ainakin suurimmaksi osaksi maan alla. Maanpäälliset ilmat eivät siis liikennettä haittaisi, eikä runsas autoliikennekään pääse metroa hidastamaan, kun se ei kerran porhalla missään välissä tien päällä.

Järkevimmiksi vaihtoehdoiksi jäi mielestäni raidevaihtoehdot, jotka ovat käytössä bussia halvempia, eikä polttoaineen hintakaan tuolloin pääse vaikuttamaan operointikustannuksiin. Koska raidevaihtoehdoilla on molemmilla puolensa, eikä lopulta hintaerokaan ole päätä huimaava, valitsisin itse metron rakennettavaksi Espoon suuntaan.

Perusteluita:
1. Onhan hölmöä, jos pikaraitiolla pääsisi vain ruoholahteen, josta pitäisi keskustaan mennessä vaihtaa kulkuneuvoa, jos vaihtoehtona on päästellä samaan syssyyn vaikka itikseen asti.
2. Helsinkiin tuskin halutaan neljättä raideleveyttä käyttöön, kun nykyisilläkin pärjäisi mainiosti... (metro, ratikka, juna, [pikaraitio])
3. Jos pikataitio päätettäisiin vetää Elielinaukiolle, vaikeuttaisi se entisestään maanpäällistä liikennettä, eikä helsingin ratikat edes voisi hyödyntää pikaraition kiskoja... (hölmöä)
4. Metro ei rumentaisi eikä edes juurikaan muuttaisi Espoolaisille tärkeää kaupunkikuvaa. Pikaraitiotie todennäköisesti vaikuttaisi enemmän katukuvaan.

Eli tultiin siihen johtopäätökseen, ettei meillä ole kuin hyviä ja vielä parempia vaihtoehtoja, mutta vaikeudeksi jää valita niistä paras.... kunhan vaan valittaisiin jotain.

Korjatkaa taas jos ja kun olen puhunut läpiä päähäni ja pahoitteluni, jos tekstistä tuli liian pitkä... asia vaan on niin lähellä sydäntä

No tottakai HKL haluaa metron, koska se on täysin automatisoitavissa jolloin henkilöstökulut pienenee jälleen kertapläjäyksellä. Nojoo mut eiköhän tässä oikeastikin joka osapuolella ole taloudelliset näkökulmat ensimmäisenä mielessä. Ei näin isoja ratkaisuja ihan fiilispohjalta lähdetä tekemään, vaan vastustajien argumentteja ovat pääasiassa juuri nuo isot alkuinvestoinnit. Plus tietty seudun asukkaat eivät ole mielissään siitä että suorat nopeahkot bussiyhteydet vaihtuisi vaihdollisiin ja monessa paikkaa vieläpä entistä hitaampiin bussi - metro -yhdistelmiin. Selvitysten mukaanhan metro vaihtoehto tarkoittaisi monelle alueelle matkanteon hidastumista bussilinjojen karsimisen takia.

Itselleni tällä ei ole käytännön merkitystä, Lepuski kun sattuu olemaan kätevästi kaupunkiradan varrella jo. Periaatetasolla suosin kyllä kaupunkirakenteen tiivistämistä ja metrohan tukee tätä hyvin. Eipä mulla mitään ratikkaa vastaankaan ole, joten päättäkööt ne jotka työkseen asiaan perehtyy. Minä vaan maksan kiltisti veroni ja ihmettelen sitten miksi ainavaan verotus kiristyy



edit: Vielä lisäisin sen verran, että mitäköhän nuo tarkoittaa jotka vastaväitteenä sanovat että metro rumentaa kaupunkikuvaa... Jos se siinä länsiväylän kupeessa menee, niin ei se sen rumempi ole kuin iso moottoritiekään. Ja Tapiolassa, johon siis ei tietenkään saa koskea pitkällä tikullakaan, (vaikka se alkaa olla jo niin ajan hampaan kaluama että lahoaa käsiin), tuo kuitenkin menisi maan alla.

Joggeri kirjoitti:Totta... muotoilin "metrovastaisuuden" väärin.... Tärkeintähän olisi, että yleensäkin saataisiin jonkinlainen raideyhteys Espoosta Helsinkiin. vaihtoehtoja on toki selvitetty: Pikaraitio, metroyhteys ja parannellut bussiyhteydet.

Tunnen kyllä aiheesta tehdyt selvitykset oikein hyvin. Uusimman eli RaideYVA:n selostus on 170 sivua ja päälle on olemassa mittapiirustusnivaska.

Ongelma ei olekaan tässä kohtaa ketjua. Selvitykset tehdään aina tietystä lähtökohdista. RaideYVA:n tapauksessa koko homma seisoi 8 kuukautta, kun Helsinki kieltäytyi tutkimasta keskustaan tulevaa vaihtoehtoa. Se pudotettiinkin sitten pois, mutta lisättiin uudelleen yhteysviranomaisen (Ympäristökeskuksen) vaatimuksesta "ainakin toteuttamiskelpoisuuden tasolle".

Lopputuloksena selvityksessä väitetään kirkkain silmin, että vaihto kaikille Lauttasaaressa on parempi vaihtoehto kuin suora yhteys keskustaan, joten jälkimmäistä ei tarvinnut tutkia sen enempää. Samoin suoran yhteyden ratikka 2,5 minuutin välein Kamppiin on "mahdoton" keskustan katuverkolla, vaikka siellä kulkee jo nyt busseja 30 sekunnin välein.

En olisi halunnut joutua tekemään tuota selvitystä ja panemaan nimeäni siihen alle. Itse asiassa en edes suostuisi allekirjoittamaan tuollaista. Ammattiylpeys ei anna myöten venyttää totuutta noin kylmästi.

Lisäksi täytyy vielä huomata se, ettei ole varsinainen pikaratikkavaihtoehto, jos tehdään vain metron linja pinnalle muutamin lisäpysäkein ja lasketaan huippunopeus alemmas ajamalla tarpeettomasti kadulla. Aidossa vaihtoehdossa pyrittäisiin tuomaan yhteyksiä lähemmäs useampia asukkaita, jolloin alempi linjanopeus kompensoidaan lisääntyneinä suorina yhteyksinä. Operointikustannuksetkin ovat itse asiassa silloin lähempänä metroa, jos voidaan korvata enemmän bussiliikennettä, joka on kaikkein kallein tapa liikuttaa suuria matkustajavirtoja.

Joggeri kirjoitti:1. Onhan hölmöä, jos pikaraitiolla pääsisi vain ruoholahteen, josta pitäisi keskustaan mennessä vaihtaa kulkuneuvoa, jos vaihtoehtona on päästellä samaan syssyyn vaikka itikseen asti.

Ratikkaverkostoon integroituna pikaratikka voi jatkaa keskustan läpi moneenkin suuntaan. Suoraan itämetron linjalle ei tietenkään kannata mennä.

Joggeri kirjoitti:2. Helsinkiin tuskin halutaan neljättä raideleveyttä käyttöön, kun nykyisilläkin pärjäisi mainiosti... (metro, ratikka, juna, [pikaraitio])

Raideleveys on tekninen yksityiskohta, jolla ei liikaa kannata stressata. Pikaratikka voidaan rakentaa teknisesti täysin yhteensopivaksi nykyisten ratikoiden verkoston pääosan kanssa tai sitten muokata nykyisen ratikkaverkoston tiettyjä osia. Tässä ei ole mitään teknisesti ihmeellistä.

Jokeri on joka tapauksessa tulossa, joten Helsinkiin tulee aivan varmasti pikaratikoita ennemmin tai myöhemmin. Kruunuvuorenrannan ja Viikin ratikat ovat myös täysin mahdollisia jatkossa, joskaan eivät Jokerin tavoin sovittuja projekteja.

Joggeri kirjoitti:3. Jos pikataitio päätettäisiin vetää Elielinaukiolle, vaikeuttaisi se entisestään maanpäällistä liikennettä, eikä helsingin ratikat edes voisi hyödyntää pikaraition kiskoja... (hölmöä)

Reitistä riippuen en puhuisi maanpäällisen liikenteen vaikeuttamisesta. Pikaratikoiden kapasiteetti on autoja suurempi. Jos ei tehdä Keskustatunnelia, voidaan ajaa satamaran kuilua. Jos tehdään, pinnalle pitäisi vapautua kapasiteettia runsaasti.

Joggeri kirjoitti:4. Metro ei rumentaisi eikä edes juurikaan muuttaisi Espoolaisille tärkeää kaupunkikuvaa. Pikaraitiotie todennäköisesti vaikuttaisi enemmän katukuvaan.

Metro ei suoraan kaupunkikuvaan vaikuta. Näin olen ennenkin sanonut. Toisaalta pikaratikan vaikutus kaupunkikuvaan maailmalla on yleensä myönteinen.

Metro tarjoaa palvelunsa suoraan aika rajalliselle alueelle (5x600 metrin ympyrä). Kokemus maailmalta viittaa siihen suuntaan, että suora ja luotettava yhteys kotiovelta vetää enemmän matkustajia. Itämetron kokemukset ovat pitkälti samat. Matkustajamäärät itämetrolla eivät muuttuneet kokonaisuutena. Suoran yhteyden matkustajat matkustivat lisää ja vaihdolliset entistä vähemmän. Autoliikennekään ei Itäväylällä metron myötä laskenut, kun autoilta ei otettu kapasiteettia pois.

Vuosaaren metrolla tulokset olivat positiivisemmat matkustajamäärien lisääntymisen osalta koska kaikki matkustajat olivat jo vaihdollisia eli häviäjiä ei ollut ja lisäksi uudet asunnut tehtiin kiinni asemiin. Alkuperäisellä itämetrolla linjaus oli osin aika pielessä. Länsimetrolla linjaus on parempi Niittymaalle asti. Matinkylän asema on hiukan hölmösti kahden asutuskeskuksen välissä.

Tunnen kyllä aiheesta tehdyt selvitykset oikein hyvin. Uusimman eli RaideYVA:n selostus on 170 sivua ja päälle on olemassa mittapiirustusnivaska.

Tuosta selvityksestä puhuinkin. Olet ilmeisesti perehtynyt asiaan vielä syvemmin kuin minä itse, joten en yritä valaista sinua enempää

Pikaratikka voidaan rakentaa teknisesti täysin yhteensopivaksi nykyisten ratikoiden verkoston pääosan kanssa

Tuosta en ollut itse varma, joten kiitos selvennyksestä.

Toisaalta pikaratikan vaikutus kaupunkikuvaan maailmalla on yleensä myönteinen.

Itse olen asiasta samaa mieltä: Raiteet eivät (niillä tieosuuksilla jolla niitä on) mielestäni katukuvaa vahingoita ja vaunutkin ovat pääosin hienoja. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteivätkö Espoolaiset saisi tätäkin hanketta kaadettua tai ainakin merkittävästi hidastettua vetoamalla juuri melu- sekä maisemahaittoihin ja vaikutuksiin. (En tietenkään tarkoita että Espoolaiset eritoten olisivat kaikkea uudistamista vastaan. Se kuuluu enemmänkin Suomalaisen metsäihmisen perimään tai jonnekin) Tällä rintamalla metrolla on pieni etu.

En myöskään sano, etteikö kaikkia selvityksiä kannattaisi ja jopa pitäisi suorittaa niin, että saataisiin puolueeton kuva siitä, mikä kenenkin kannalta olisi taloudellisesti ja muutenkin paras vaihtoehto valita. Olen itse sitä mieltä, että todennäköisesti pikaraitio sopisi espoolaisten omiin tarpeisiin paremmin kuin metro... ainakin ellei metrioon panosteta paljoa.

Siinä tapauksessa metron karu kohtalo jäädä lännessä tyngäksi kuitenkin harmittaisi. Täten ei myöskään saataisi täyttä hyötyä irti metroon JO tehdyille investoinneille. Eli olisi osaltaan koko pääkaupunkiseutua ajatellen resurssien hukkausta jos valittaisiinkin uusi rinnakkainen kulkumuoto. Tai näin minun kopallani ajateltuna Espoota pääkaupunkiseudun yhteinen etu liikuttaa juuri niin paljon, kuin sillä itsellään on löysää rahaa... eli toisinsanoen EVVK.

Eli siis Nelosen saamien tietojen mukaan "Espoon kaupunginhallitus hyväksyy todennäköisesti länsimetron rakentamisen tiistai-illalla pidettävässä kokouksessaan." Nelosen haastattelemien kaupunginhallituksen jäsenten mukaan päätös saattaa olla jopa yksimielinen.

Eli metro on näköjään sitten tulossa. Nyt mielenkiintoista on tietysti nähdä milloin varsinainen rakentaminen alkaa. Rakentamiskustannukset käsittääkseni nousevat vuosivuodelta ja nopeimmin kulut saadaan tietysti korvattua, jos rakentaminen aloitetaa nopeasti. Hyvä, että homma nytkähti nyt eteenpäin, vaikka jollekin raskasmetro tietysti on pettymys.

OlliMolli kirjoitti:Eli siis Nelosen saamien tietojen mukaan "Espoon kaupunginhallitus hyväksyy todennäköisesti länsimetron rakentamisen tiistai-illalla pidettävässä kokouksessaan." Nelosen haastattelemien kaupunginhallituksen jäsenten mukaan päätös saattaa olla jopa yksimielinen.

Ai että ihan tänään? No jopas on. Itse kun luulin, että se "final decision" tehtäisiin 25 syyskuuta, ja kyseistä päivää olenkin odottanut kuin kuuta nousevaa.

OlliMolli kirjoitti:Eli metro on näköjään sitten tulossa. Nyt mielenkiintoista on tietysti nähdä milloin varsinainen rakentaminen alkaa.

Uutislehti 100 sanoi, että tämän vuosikymmenen loppupuolella, ja liikenne voitaisiin aloittaa vuonna 2013. Ensimmäistä kertaa pitkään aikaan saatan tuntea pientä toivon kipinää pk-seudun joukkoliikenteen kehittymisessä, mutta tämä siis jos myönteinen päätös tehdään.

OlliMolli kirjoitti:Hyvä, että homma nytkähti nyt eteenpäin, vaikka jollekin raskasmetro tietysti on pettymys.

Niin, aika paljon joukkoliikennefoorumia sivusta seuranneena voin sanoa, että kyseisen palstan ratikkaihmiset ovat kyllä saaneet minut vakuuttuneeksi siitä, ettei raskasmetro ole se "must" juttu joka ilmansuunnassa. Tosin, eihän tuo pikaratikkaa sulje mitenkään pois. Esimerkiksi Jokeria (joka rakennetaan 2030 koska sitä ei voida rakentaa aikaisemmin, koska sitä ei voida rakentaa aikaisemmin, koska sitä ei voida rakentaa aikaisemmin, koska sitä ei voida rakentaa aikaisemmin,) voi vaivattomasti jatkaa Tapiolasta niille, Etelä-Espoon alueille jotka eivät jää Länsimetron palveluelueelle.

Itse pelkään pahoin, että jos Länsimetro ei onnistu, niin sitten aletaan jatkaa metroa - ja sen mukaisia kerrostalolähiöitä - itään Sipoon puolelle, mikä onkin jo melkoinen kauhuskenaario. Onhan nyt selvää ettei kapasiteetiltaan melkein paikallisjunaa vastaavaa raskasmetroa ole mitään syytä rakentaa väljästi asutuille omarilähiöille, eli on aika hassua vannoa samaan aikaan Länsi-Sipoolle sekä metroa, että väljästi asuttuja ja luonnonläheisiä alueita.

Jape kirjoitti: Ai että ihan tänään? No jopas on. Itse kun luulin, että se "final decision" tehtäisiin 25 syyskuuta, ja kyseistä päivää olenkin odottanut kuin kuuta nousevaa.

Ilmeisesti alunperin asiasta oli tarkoitus keskustella joskus myöhemmin, mutta asiaan tuli muutos. Jostain syystä asian käsittelyä haluttiin aikaistaa. Uutisessa ei valitettavasti sanottu viittaako 'tiistai' tähän päivään, mikä jäi itseänikin vähän mietittytämään.

^^Niin, siis kaupunginhallitus hyväksyi sen tänään - lopullisesti asiasta päättää kuitenkin kaupunginvaltuusto.

Hesarista:

Kaupunginhallitus korosti sitä, että varsinainen poliittinen keskustelu ja käsittely asiasta käydään valtuustoryhmissä ja päätöksenteko tapahtuu ylimääräisessä valtuuston kokouksessa 25.syyskuuta. Espoossa tehdyn valtuustosopimuksen mukaan joukkoliikenneratkaisu tehdään valtuustossa.

koko juttu:
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Esp ... 5221280582

mutta ihan hienoa että hallitus sen omalta osaltaan tänään hyväksyi. Vaikka itsekkin pidin tota pikaratikkaa parempana niin pääasia että kuitenkin johonkin päästään, eikä se tunnelimetro täysin huono vaihtoehto ole.