Taloforum.fi

Jatkoa edelliseen...

Vertailtaessa suomalaisia kaupunkeja keskisuuriin Keski-Euroopan kaupunkeihin pitäisi mielestäni ottaa huomioon ainakin pari seikkaa:

1) Suomessa ilmasto rajoittaa toimintaa ulkoilmassa melkein puolet ajasta.

2) Yhdyskuntarakenne on täällä hajanaisempi, mikä pakottaa palveluiden perään lähtemisen henkilöautolla varsinkin, jos kyseessä on useamman hengen talous.

Sasu Karjalainen kirjoitti:Toisin kuin Tampereen kaupunki, pidän yrittäjiä itseään parhaina asiantuntijoina, mitä tulee heidän omaan businekseensa.

Ja minä taas tylysti sanottuna en pidä heitä parhaina asiantuntijoina. Yrittäjien mielikuvat autojen osuudesta asioinnissa ovat Turussa tehdyissä tutkimuksissa osoittautuneet täysin vääriksi. Yrittäjät kuvittelivat asiakkaista noin 75% tulevan autolla, kun todellinen luku oli noin 35%. Tampereella vastaava tutkimus tehtiin päättäjille, joilla oli yhtä lailla vinoutunut käsitys.

Helsingissä kaupat sotivat pitkään ja hartaasti autoilun rajoittamista vastaan. Yksi Helsingin johtavista liikennesuunnittelijoista kertoi, että Aleksanterinkadun sulkemisesta tuli aivan hirveä meteli ja kauppojen piti kuolla katastrofaalisesti. Ehdotapa nyt autojen palauttamista Aleksanterinkadulle ;)

Helsingissä onkin vähitellen tapahtunut suunnanmuutos. Stockmann halusi Keskuskadusta kävelykadun tutkittuaan omien asiakkaidensa liikkumista. Kaisaniemenkadun yrittäjät kyselevät jalkakäytävien leventämisen perään ja Kampin keskus tehtiin pinnalta autottomaksi muutaen samalla kaksi vilkasta katua joukkoliikennekaduiksi hankkeen toteuttajien toivomuksesta.

Keski-Euroopassa on kieltämättä pidemmät kesät kuin täällä ja vähemmän kylmää talvella, mutta vastaavasti takaan siellä olevan aivan tarpeeksi sadetta, viimaa ja loskaa. Käykääpä joskus syksyllä, talvella tai alkukeväästä matkoilla muualla kuin etelässä. Kyllä sielläkin vastustettiin jyrkästi autoilun rajoittamista, mutta tulokset ovat vähitellen puhuneet puolestaan. Edellytyksenä edelleen riittävä saavutettavuus, riittävän keskeinen sijainti ja tarpeeksi laajat muutokset.

Lontoossa kauppiaat saivat myös ruuhkamaksuista hepulin, mutta viime kädessä kaupassa ei tapahtunut oikeastaan mitään muutosta suuntaan eikä toiseen.

Helsingin vilkkain risteys ja siten myös ensimmäinen valo-ohjattu risteys oli muuten aikoinaan Mikonkadun ja Aleksanterinkadun risteys. Kummallakaan ei enää autoja liiku, mutta liiketilat eivät silti jostain syystä ole tyhjillään.

late- kirjoitti:Ja minä taas tylysti sanottuna en pidä heitä parhaina asiantuntijoina. Yrittäjien mielikuvat autojen osuudesta asioinnissa ovat Turussa tehdyissä tutkimuksissa osoittautuneet täysin vääriksi.

Totta on, että keskustan asukkailla on suuri merkitys keskustan elävänä pitämisessä. Näin myös Tampereella.

Minä puolestaan pidän päivänselvänä, että parhaiten jonkin liiketoiminnan tuntee sen liiketoiminnan harjoittaja. Tietenkään jokaisella yksittäisellä yrittäjällä ei ole täydellistä kokonaiskuvaa koko kaupungista, mutta kyllä he oman liikkeensä elinolosuhteita osaavat arvioida. Tampereen kauppakamari on eräs taho, jolta voi odottaa kokonaisvaltaisempaa näkemystä, ja he ovat olleet samoilla linjoilla keskustan autoliikenteen suhteen. Tampereella suuri osa ostovoimasta liikkuu henkilöautolla, eikä siirrä ahteriaan pitkiä matkoja muulla konstilla. Paikallisiin julkisiin ei tätä lajityyppiä saa kirveelläkään. Ehkä tamperelaiset ovat sitten vaan stadilaisia juntimpaa porukkaa...

Hyvä, tai oikeastaan huono esimerkki, autoreittien katkaisun vaikutuksesta keskustan kehitykseen on koko Tampereen Nalkalan kaupunginosa, jossa edellä mainittu Aleksis Kiven kadun eteläpääkin sijaitsee. Liike toisensa jälkeen vaihtaa paikkaa ja entisten pikkuliikkeiden paikalle on tullut toimistoja. Muutos lähti liikkeelle sen jälkeen, kun Aleksis Kiven katu ja Kirkkokatu katkaistiin. Perusteluna oli keskustan elävöittäminen, mutta kuinka on käynyt? Alue on pussinperä, jonne ei haluta tulla, koska muualle pääsee helpommin.

Joo, olen muuten käynyt joskus matkoilla muuallakin kuin Espanjan aurinkorannikolla, mutta Tampereen osalta muodostan näkemykseni Tampereella...

Sasu Karjalainen kirjoitti: Tampereen kauppakamari on eräs taho, jolta voi odottaa kokonaisvaltaisempaa näkemystä, ja he ovat olleet samoilla linjoilla keskustan autoliikenteen suhteen. Tampereella suuri osa ostovoimasta liikkuu henkilöautolla, eikä siirrä ahteriaan pitkiä matkoja muulla konstilla.

Kauppakamareihin en luota. Pääkaupunkiseudullakin kauppakamari vaatii ensisijaisesti lisää autoväyliä ja joukkoliikennettä aina vasta toisella prioriteetilla.

Tampereella yleisesti ostovoimasta suurin osa liikkunee henkilöautolla, mutta ei keskustaa silti voida henkilöautoin ruokkia. Otetaan tähän väliin Tampereen joukkoliikenneseminaarin materiaalit (20.3.). Kauppojen kulkumotojakaumaa ei näy, mutta hyvin selvästi TASE 2025 kertoo, että kaikista keskustaan tehtävistä matkoista alle 35% tehdään autolla.

Kauppalukuja on vain päivittäistavarakaupalle, joka on yleensä autovaltaista, joskin luku annetaan erikseen hypermarketeille ja muille. Muissa kaupoissa autojen osuus on vajaat 40% asiointimatkoista. Päivittäistavarakaupassa keskustan ulkopuolisen kaupunkirakenteen vaikutus on merkittävä.

Tuolta sivulta on näköjään muuten väliaikaisesti kadonnut yksi hyvin kiinnostava esitys kaupunkirakenteen muuttumisesta.

Perusteluna oli keskustan elävöittäminen, mutta kuinka on käynyt? Alue on pussinperä, jonne ei haluta tulla, koska muualle pääsee helpommin.

Ei kävelykatua voikaan rakentaa mihin tahansa. Iso-Roobertinkatu on edelleen mitä on Helsingissä. Aivan liian syrjässä. Sen olisi ehkä voinut pelastaa jättämällä sinne ratikat. Yleensä kävelykadut ovat hyvin keskeisillä paikoilla ja liikenne kulkee vähintäänkin lähellä. Laajat kävelykeskustat maailmalla nojaavat pitkälti turismiin tai sitten niissä kulkee joukkoliikennettä, yleensä ratikoita, jolla asiakkaat pääsevät perille asti.

Tampereen asioiden johtaminen pelkästään Tampereelta on valitettavasti mahdotonta, jos mitään haluaa koskaan muuttaa. Tietoja on saatavilla vain nykytilanteesta ja menneisyydestä. Muutoksia arvioitaessa täytyy yrittää etsiä vertailukelpoisia esimerkkejä muualta.

Freiburgissa auton käyttö oli muuten merkittävästi suurempi vielä 20 vuotta sitten. Päättäväisen liikennepolitiikan tuloksena jopa autojen omistus on pudonnut merkittävästi. Perinteisissä liikenne-ennusteissa auton omistuksen oletetaan aina vain kasvavan ja siksi autoilukin aina vain kasvaa.

Availlaanpa Tampereen raideliikennettä. Tällä hetkellä on menossa Tampereen joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen muotoilu ja vertailu konsulttityönä, jossa en ole osaton.

Perusvaihtoehtoina on tarkoitus ensin muotoilla bussivaihtoehto, junavaihtoehto, duovaihtoehto ja puhdas ratikkavaihtoehto. Kolmeen ensimmäiseen onkin jo aiempia selvityksiä pohjalle. Viimeiseen ei ole. Näiden ääritapausten pohjalta muotoillaan parhaat palat hyödyntäviä yhdistelmävaihtoehtoja ja niitä analysoidaan tarkemmin.

Nyt on siis hyvä hetki tuoda julki ajatuksiaan hyvistä linjauksista tai muista ratkaisuista eritoten "puhtaalle" ratikalle ja lähijunille, mutta toki mistä tahansa ja myös pidemmän tähtäimen ratkaisuista. Samoin ensimmäisestä linjasta voi heittää ajatuksia, mutta sitä ei kannata tehdä vailla kokonaisajatusta.

Kerron vielä vinkkinä keskiviikkona Turussa kutsuseminaarissa kuulemani Semalyn (Ranskalainen insinööritoimisto) yksinkertaisen menetelmän:
-Hahmotetaan tärkeimmät liikennekäytävät laajemmin kuin yksittäisen tien leveydeltä. Eritoten pitää irroittautua yksittäisistä teistä ja hahmottaa kokonaiskäytäviä.
-Luonnostellaan näiden pohjalta linjastovaihtoehtoja, joissa on keskeinen päälinjasto, potentiaaliset jatkot ja syötöt
-Valitaan paras vaihtoehto
-Valitaan lupaavin aloituslinja jatkotutkimukseen

Muistutan nyt vielä, että olen aikeissa törkeästi hyödyntää esitettyjä ajatuksia kaupallisessa työssä. Jos tulee esiin nerokkaita ajatuksia, mahdollisuus saada kaljaa konsultin piikkiin voi olla suurempi kuin 0 ;)

Perusajatuksena voin vielä kertoa, että tällä hetkellä katuratikalle melko varmana tavoitteena voi pitää Hämeentietä nykyisillä joukkoliikennekaistoilla, jos mikrosimulointi toteaa sen toimivaksi. Tästä syystä aloituslinjojen pitää korvata tarpeeksi busseja, jotta saadaan tilaa kadulle ja kustannussäästöjä. Samoin pitäisin Lentävänniemen suuntaa hyvin varmana aloituslinjan toisena päänä koska se on lyhyt (halpa) ja tiheä.

On myös olemassa jo melko hyviä ajatuksia miten muu linjasto voisi toimia, mutta kerron ne myöhemmin, jotta en heti häiritse ideointia. Sen voin kertoa, että tällä hetkellä pidän katuratikkaa sopivalla aloituslinjauksella realistisimpana raidevaihtoehtona mahdollisesti lähijunilla täydennettynä. Duo on hieno systeemi, mutta sillä ei ehkä kannata aloittaa koska epävarmuustekijöitä on vielä hyvin paljon.

Vetelin joitain viivoja Paint Shop Prolla tuonne: http://www.saunalahti.fi/~pansoder/temp ... ampere.jpg. Ehkä saadaan nyt jotain keskustelua pystyyn.

Piirroksessa ovat linjat:

1. Lentävänniemi - Lielahti - Pispala/Santalahti - Keskustori - Sammonkatu - Janka - Kaukajärvi - Annala

2. Nokia - Kalkku - Tesoma - Pispala/Santalahti - Keskustori - Ratina - Nekala - Turtola - Hervanta - Vuores

3. Lentoasema - Pirkkala - Hatanpää - Ratina - Hämeenpuisto - Keskustori - TAYS - Koilliskeskus - Holvasti - Kangasala

4. Rauhaniemi - Tampella - Mustalahti - Keskustori - Ratina - Viinikka - Vuores - Hervanta

5. Pyynikintori - Keskustori - TAYS - Koilliskeskus - Etelä-Atala - Ojala - Olkahinen - Nurmi - Sorila

Kaikki 5 linjaa kohtaavat Hämeenkadulla. Naapurikunnista on tässä mallissa mukana Nokia ja Kangasala, mutta samat linjat voisi poikkaista myös aikaisemmin, esimerkiksi Kalkkuun ja Holvastiin, jos naapurikunnat eivät tahtoisi lähteä mukaan. Jos monikymmenkilometriset linjat ei haittaa, voisi linjat 4 ja 5 myös yhdistää keskustan päästä jollain tavalla. Linja 5 edellyttää Ojalan ja Nurmi-Sorilan rakentamista, linja 3:n Pirkkala-Lentoasema -osuus taas jossain määrin tehokasta maankäyttöä Lentoaseman tuntumassa (joka tällä hetkellä sijaitsee keskellä maaseutua).

Olen laittanut karttaan myös vihreitä ja punaisia palloja kuvaamaan suunniteltuja ja rakenteilla olevia asuinalueita sekä kaupan keskittymiä. Osa palloista voi olla sijoitettu myös pieleen, mutta ei anneta sen häiritä. Ojala-Lamminrahkan suurehkon asuinalueen toteutus on vielä epävarmaa (ja joka tapauksessa hamassa tulevaisuudessa), mutta sekä Ojala että Nurmi-Sorila pitäisi jotenkin huomioida myös joukkoliikennesuunnitelmissa, koska alueille saattaa tulevaisuudessa sijoittua jopa 20 000 asukasta, jotka toivottavasti eivät kaikki ainoastaan yksityisautoile...

pks tossa alkais oleen suurinpiirtein kaikki merkittävät asuinalueet jo linjaston piirissä, eli hyvältä vaikuttaa kartalla ainakin. Sitten vaan kun olis tietoa että miten linjat änkee olemassaolevan infrastruktuurin keskelle niin ei muuta kun rakentamaan vaan!

Melkein muuttaisin tota 2. linjaa (ruskea) kulkemaan Ratinasta Järvensivun kautta pikemminkin kuin Viinikka-Nekala kautta, koska asutusta on Järvensivulla enemmän ja siihän olisi jo olemassaolevaa rataakin jopa!
Yliopistokin taitaa vähän jäädä sivuun tuosta, ainakaan suoraa pysäkkiä ei kohdalla näytä olevan.. Ja toinen Herwood-linjakin voisi mennä ainakin TTY:n ja Hermian kautta..

Tammela on ollut jo pidempään kysymysmerkkinä päässä että oisko siellä tarpeellista kulkea jonkun linjan vähän keskemmällä Tammelaa kun vain Itsenäisyydenkatua?

Muuten todella kattava linjasto! Hienoa

Hieno suunnitelma. Tästä on hyvä lähteä hieromaan linja linjalta. Moni iso alue jää pimentoon, mutta kyllä bussi kulkee. En edes uskalla arvailla mitä moinen tulisi maksamaan, mutta ei kerrota hinta-arviota nimbyille

grendy kirjoitti:Tammela on ollut jo pidempään kysymysmerkkinä päässä että oisko siellä tarpeellista kulkea jonkun linjan vähän keskemmällä Tammelaa kun vain Itsenäisyydenkatua?

Ehkä sieltä Tammelan kautta voisi kierrättää jonkin lyhyemmän linjan, esim. noista mun piirtämistäni linjoista linjan 1 matkalla Kaukajärvelle ja Annalaan. Tuossa tulisi sekä rautatieasema että Tammelan tori linjan varrelle, eikä kiertoa tulisi aivan poskettomasti:

(Linja 1 sinisellä)


Tossa kuvan yläreunassa näkyvässä neloslinjassa oletetaan, että Kekkosentie on vedetty suurin piirtein tuon teollisuusradan kohdalta alkaen tunneliin, kuten ehkä tapahtuu.

Heti alkuun täytyy todeta, että itselläni ei ole mitään käsitystä liikennemääristä, kapasiteetista, nykyisistä bussireiteistä (viimeksi käyttänyt bussia Tampereella asuessa 90-luvun alkupuoliskolla) eikä minulla ole mitään asiantuntemusta joukkoliikenteestä. Seuraava teksti on siis puhtaasti amatöörin ääneen pohdintaa asiasta, kun mietin tätä aihetta yrittäessä saada unen päästä kiinni. Hirveästi siitä ei taida olla hyötyä latelle, mutta pistetään kumminkin.

Nyt on siis hyvä hetki tuoda julki ajatuksiaan hyvistä linjauksista tai muista ratkaisuista eritoten "puhtaalle" ratikalle ja lähijunille,

Puhuttaessa lähijunasta Tampereen yhteydessä kalusto olisi varmaan melko kevyttä eikä juurikaan verrattavissa esim. YTV-alueella operoitavaan Sm4-kalustoon? Jostain muistelisin lukeneeni, että kys. junamalli olisi turhan raskas kaupunkien sisäiseen liikenteeseen. VR:n omat intressit eivät tainneet mennä aivan täysin yksiin YTV:n kanssa kalustoa hankittaessa, vaan se halusi uuden junatyypin palvelevan myös Riihimäki-Helsinki kaltaisia reittejä.

Väestöpohjan ollessa reilusti Helsingin seutua pienempi, Tampereen lähijunakalusto olisi varmaankin kokonsa puolesta verrattavissa Karlsruhen duojuniin? Eli junatyyppi olisi erittäin kapea ja kevyt. Toisin sanoen, mikään Suomessa nykyään käytettävä kalusto ei sopisi Tampereen tarpeisiin.

Linjauksia miettiessä törmää välittömästi lähijuniin perustuvan systeemin ongelmiin: sillä ei ensinnäkään pystytä tuomaan matkustajia suoraan oman kotitalon ovelta keskustassa sijaitsevaan putiikkiin, eikä näin saavuteta varsinaisen light-railin tai bussijärjestelmän etuja.

Toiseksi, olemassa oleva rataverkosto ei taivu kovin helposti muutoksiin. Sellaisenaan, se saataisiin ilman merkittäviä investointeja palvelemaan lähijunilla seuraavia yhteyksiä:

Nokia - Tampereen rautatieasema
Lempäälä - Tampereen rautatieasema

Tälläinen tynkä lähijunaverkosto tuskin olisi mielekäs investointi. Laajempi toiminta vaatisi merkittäviä muutoksia olemassa olevaan rataverkkoon. Se olisi kallista ja hieman vaikeahkosti toteutettavissa osittain valmiiksi rakennetussa ympäristössä. Jo pääradalta erkaneva Hervanta-linja olisi pituudeltaan suhkoht kallis toteutettava, vaikka Herwoodista voisi löytyä tarpeeksi asiakaspohjaa.

Ainakaan yksinään lähijunat eivät voi korvata bussiliikennettä pääasiallisena joukkoliikenteen muotona. Entä miten ne pystyisivät tukemaan pikaratikkaa tai bussiliikennettä? Mutuna sanoisin, että vaiva ei ole sen värtti minkä aivan uuden tyyppisen järjestelmän tuominen edellä mainittujen rinnalle maksaisi. Kaksi lähikuntaa palvelevaa linjaa ei mielestäni oikeuta sitä sellaisenaan.

Tein ehkä hölmön itsestäni, mutta oli kiva purkaa ajatusvirtaansa sanoiksi. Ainakin ehkä hitusen järkevämpi pohdinta kuin kakkossivullakin näkyvä Aamulehden toimittajien keksimä steroideja täyteen pumpattu jättibussi.

Toisin sanoen vaihtoehtoja ei taida olla omasta mielestäni kuin kaksi: light-rail tai nykyisen bussijärjestelmän kehittäminen. Jos eläisimme utopistisessa maailmassa, missä kuntien toiminnan ei tarvitsisi olla taloudellisten realiteettien rajoittamia, olisi jokaisessa Suomen isommassa kaupungissa oma light-railinsa tuomassa kaupunkikuvallista ilmettä...



@ late
Minkälainen suhtautuminen keskustan tunnelivaihtoehtoon mahdollisesti lienee tällä hetkellä? Sen suurin ongelma taitavat olla kustannukset?

late- kirjoitti: Muistutan nyt vielä, että olen aikeissa törkeästi hyödyntää esitettyjä ajatuksia kaupallisessa työssä. Jos tulee esiin nerokkaita ajatuksia, mahdollisuus saada kaljaa konsultin piikkiin voi olla suurempi kuin 0

Kyllähän aina kalja kelpaa, ja siispä esittelen myös tekemäni työn täälläkin.

Lähetin asiasta jo kaupungininsinööri Risto Laaksoselle sähköpostia, mutta raideliikennesivustoni tulevaisuusosio on hyvä linkata tänne talo-foorumiinkin arvioitavaksi. Sivun url: http://www.ukko.fi/~ultrix/raide/tuleva.html

Päivitän visiotani kuitenkin tässä kesäkuun aikana vielä, lisään tarkemmat kuvaukset linjoista ja muutenkin syvennän visiotani mm. maalaillen ideoita taajamajuna- / pikaraitioseisakkeiden teemoiksi.

Olennaista visiossani on siis se, että liikennettä suoritetaan sekä tiheäpysähdyksisenä pikaraitioliikenteenä, että tunnin välein kulkevana maakunnallisena taajamajunana pääkaupunkiseudun R-junien malliin (vrt. vuoden 1996 raideliikenneselvitys, jossa oli reitit Nokia-Toijala ja Ylöjärvi-Oriveden keskusta), ja itäistä pikaraitiohaaraa jatketaan Vehmaisista Suinulaan. Tätä late- taisi tarkoittaa, eri äärivaihtoehtojen yhdistämisellä loppuviimeksi, kuten on terveintä.

Myös pääradan Tampereelle jatkavia R-junia olen kehitellyt, ne kulkevat visiossani tunnin välein (ei oma ideani), vuonna 2020 vuorottelisivat tiheään pysähtyvät H-junat ja hieman harvemmin pysähtyvät R-junat. R-junien matka-aika Tampereelta Helsinkiin olisi n. 2:08, H-junien n. 2:30.



Että tällainen ensimmäinen viesti meikäläisellä, olen kyllä jo viime syksystä seurannut keskustelua.

ultrix kirjoitti:Olennaista visiossani on siis se, että liikennettä suoritetaan sekä tiheäpysähdyksisenä pikaraitioliikenteenä, että tunnin välein kulkevana maakunnallisena taajamajunana pääkaupunkiseudun R-junien malliin (vrt. vuoden 1996 raideliikenneselvitys, jossa oli reitit Nokia-Toijala ja Ylöjärvi-Oriveden keskusta), ja itäistä pikaraitiohaaraa jatketaan Vehmaisista Suinulaan.

Jyväskylänradan varrella olevat taajamat on kyllä mun mielestäni Vatialan/Nattarin jälkeen niin pieniä, että jos Orivedelle todella joskus liikennöisi lähijuna, riittäisi tunnin välein pysähtyvä juna palvelemaan esimerkiksi Kangasalan aseman, Ruutanan ja Suinulan tarpeita.

Pikaraitiotien kääntäisin Nattarin jälkeen Ojala-Lamminrahkan tulevalle alueelle, mihin saisi hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle näin ollen kaavoitettua asuntoja vaikkapa yli kymmenelle tuhannellekin ihmiselle. Villeimmissä visioissa pikaraitiotietä voisi aikanaan jatkaa Ojalasta Nurmi-Sorilaan, minne on tämänhetkisten suunnitelmien mukaan nousemassa jo Ojala-Lamminrahkaa ennen saman kokoluokan asuinalue.

Joo, tunnin välein riittäisi nykyisellä asukaspohjalla todennäköisesti, maksimissaankin puoli tuntia vuoroväli. Minusta vain pikaraitiotien päättäminen Vehmaisiin ei vain ole millään muotoa järkevä ratkaisu, Vehmaisten jälkeenhän on Suinulaan asti aivan vastaavankokoisia taajamia, mitä Riihimäki-Lahti-rataosalla. Vastinparitkin löytyvät helposti: Nattari ja Hikiä, Kangasalan as. ja Herrala, Ruutana ja Oitti, Suinula ja Mommila. Erona näille rataosille on vain se, että Riihimäen-Lahden radalla liikennöidään ensi syksystä alkaen tunnin välein, Tampere-Orivesi saa vielä odottaa.

Jos yhdyskuntarakennetta tiivistetään radanvarressa, saattaa tulla kannattavaksi liikennöidä tiheäpysähdyksistä pikaraitiotietä Suinulaan asti (vuoroväli 30/60 min), ja harvemmin pysähtyvää taajamajunaa Orivedelle (mahdollisesti jopa Oriveden kk:lle asti, vuoroväli 60 min). Ojala-Lamminrahkaa pidän sen verran kaukaisen tulevaisuuden hankkeena, etten antaisi sen häiritä nykyisen radanvarren kehittämistä. Minusta on vain väärin, että aikoinaan rataan tukeutuneiden taajamien asukkaat ovat pakoitettuja käyttämään joko autoa, tai hidasta bussiyhteyttä päästäkseen maakunnan keskukseen (10-15 raidekm). Toki Ojala-Lamminrahka on sinänsä kiinnostava tulevaisuuden hanke, mutta hoidetaan ensin nykyisten radanvarsitaajamain liikennejärjestelmät kuntoon, ja katsotaan kuinka Vuores kohoaa.

Suinulaan asti liikennöisin ihan sen takia "TamTrain"-systeemillä, koska vasta siihen käytännössä loppuu Kangasalan radanvarsitaajamat. Oriveden taajamajunan voisi sen sijaan toteuttaa alkuvaiheessa (kenties jo parin vuoden sisällä?) Dm12-moottorivaunujen hyötykäyttönä, sahaisivat tuntikausia kestävän parkissaolemisen sijaan Tpe-Ov-väliä pysähtyen joka ainoassa taajamassa. Kokeilun jälkeen Tampereen seutukunta tai Pirkanmaan maakunta voisi perustaa oman junakalustoyhtiön, joka tekisi kaikki alueen junakalustohankinnat. Liikennöitsijä olisi tietenkin alkuvaiheessa VR Oy, myöhemmin kilpailutettu liikennöitsijä.

Näköjään palveluntarjoaja pissi hiukan tuon systeemin kanssa, ja sivustoni heittää tällä hetkellä 404 erroria. FTP-ohjelma kyllä löytää sivut, eli mitään ei liene kadonnut. Yritän korjata asian asap.

Nyt muuten löytyy http://www.tase2025.fi/ etusivulta kaikki neljä vaihtoehtoa Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen tulevaisuudesta:

1. bussiliikenteeseen perustuva järjestelmä
2. rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie
3. lähijunaliikenteeseen perustuva vaihtoehto
4. katuverkossa kulkeva raitiotie

1. ja 3. vaihtoehdot ehdottomasti surkeimmat . Tosta katuverkossa kulkevasta raitiotiestä pitäis kyllä saada erittäin paljon lisää infoo että vois siitä sanoo oikeestaan yhtään mitään. Jotenkin epäilen sen nopeutta vaan niin paljon että ainut järkevä vaihtoehto tuntuu olevan originaali pikaraitiotie keskustan alittavalla tunnelilla. Reittivaihtoehtoja voi viilata mutta muuten ideana se vaan on yksinkertasesti järkevimmän oloinen.

Yks isoin asia mitä odotan joukkoliikenteeltä on nopeus. Ketä kiinnostaa oikeasti jumittaa monta kymmentä minuuttia bussissa? Ei ainakaan mua! Ja edelleen lupaus pitää että siirryn joukkoliikenteen käyttäjäks työmatkoilla jos pikaratikka tänne joku vuosi tulee ja asun vielä tulevaisuuden reitin varrella ja työpaikka on keskustassa ja tietysti olettaen että se järjestelmä toimii eli oon nopeemmin keskustassa kun nyt eikä tarvi kattoo aikatauluja!

grendy kirjoitti:Yks isoin asia mitä odotan joukkoliikenteeltä on nopeus. Ketä kiinnostaa oikeasti jumittaa monta kymmentä minuuttia bussissa? Ei ainakaan mua! Ja edelleen lupaus pitää että siirryn joukkoliikenteen käyttäjäks työmatkoilla jos pikaratikka tänne joku vuosi tulee ja asun vielä tulevaisuuden reitin varrella ja työpaikka on keskustassa ja tietysti olettaen että se järjestelmä toimii eli oon nopeemmin keskustassa kun nyt eikä tarvi kattoo aikatauluja!

Aivan näin. Itsekin käyttäisin joukkoliikennettä jos siitä olisi hyötyä. Nyt omalla autolla huomattavasti nopeampaa liikkua, vaikka välillä ruuhkat onkin aika kovia. Itse en oikein usko tuohon nykyisten raiteiden käyttöön. Pikaratikalla pitää olla oma kanava jota käyttää ja sitäpaitsi kuka asuu aivan radan varrella..