Taloforum.fi

^Nohnoh jopas on ankeaa tekstiä kun suositellaan jo luovuttamaankin. Tampere päättää ~keväällä 2014 rakennetaanko ratikka vai ei. Tosin mitään oikeaa syytähän ei ole edes ajatella hankkeen peruuttamista, koska kaikki muut vertailtavat vaihtoehdot yksinkertaisesti ovat vain huonompia.

Tulipa muuten juuri kirjoitettua Ihmisten kaupungissa julkaistu teksti siitä kannattaako raitiovaunuihin investoida. Jos on potentiaalia kehittää toimiva raideinfra, voi myös ajatella että sen kehittämättömyys johtaa siihen, että kaupunki velkaantuu entisestään ja talous joutuu vielä kovemmalle.

^ja Turku tekee vastaavan päätöksen kuultuaan mitä Tampereella päätettiin, eli kesällä 2014. Vasta sen jälkeen voi heittää pyyhkeen kehään, jos käy huonosti. Huono taloudellinen tilannekaan ei oikein ole hyvä syy hylätä raitiotietä, koska ilman kaupunkimaista kaavoitusta ei peruspalveluidenhoito muutu yhtään edullisemmaksi ja henkilöautoliikennepainotteinen suunnittelu nyt vain asettaa tietyt mukavuuden rajat tehokkuudelle.

Raitiotiepäätös on käännepiste sille, onko kaupungilla tulevaisuuden edellytykset vai ei. Negatiivinen päätös johtaa monien ongelmien eskaloitumiseen. Keskustoista tulee mahdottomia asioida ja asua kasvavien ruuhkien takia, ja koska lähipalveluita ei voida huonon asukastiheyden takia ylläpitää, joudutaan niitä heikentämään ja siirtämään keskustaan, jossa kukaan ei halua asioida. Koska liikenteellissiä ongelmat jäävät ilman ratkaisuja kaikkialla missä kaistoja ei voida lisätä, muuttavat ihmiset yhä kauemmas... infran ylläpitokustannukset nousevat ja nousevat.. lopulta ihmiset muuttavat asumaan pk-seudulle, jossa joukkoliikenne toimii ja jättävät liikenne- ja talousongelmissa painivat keskikokoiset kaupungit lojumaan omaan paskaansa.

Bernheart kirjoitti:Ainakin tämä uutinen antaa aihetta epäilyille.

Eipä oikeastaan. Ratikka on tavoitteena ja sitä kohti mennään, kuten jutun taustalla olevasta haastattelusta käy ilmi. Kannattaa kuunnella alkuperäinen haastattelu kohdassa 00:32-01:40. Pätkä alkaa projektipäällikkö Tuomisen vastauksella kysymykseen, voiko ratikkahanke vielä peruuntua. Itse kysymys on leikattu pois.

http://areena.yle.fi/radio/2036069

Ei varsinaisesti mitään uutta tietoa siis. Koska kyse on kuitenkin viime kädessä poliittisesta päätöksestä, on mahdollista, että valtuutetut päättävät toisin. Ja nähtiinhän se jo Rantaväylän tunnelipäätöksen kohdalla, että hanketta kampitetaan vielä lukuisten myönteisten päätösten jälkeenkin. Tampereen valtuustolta ei kannata odottaa yhtään enempää ratikkahankkeen kohdallakaan - valitettavasti.

"Niin paljon kuin pidänkin Tampereen rennosta ilmapiiristä (kaupunki itsessään on aika ankea), niin uskon ratikkahankkeen Tampereella olevan enemmän osa statuskorotusta selkeästi valtakunnan "kakkoskaupungiksi." Mielestäni Tampereelle luonnollinen rooli on olla autokaupunki, jossa asuu onnellisia keskituloisia ihmisiä ja viikonloppuisin mennään peltomarkettiin ostoksille. Sellainenhan kaupungista on haluttu tehdä. Tavallinen suomalainen viihtyy ja onhan Tampere todettu moneen kertaa kovin suosituksi paikaksi asua."

Tuollainen ajattelu on pysähtyneisyyden leimaamaa. Build it and they will come. Ja eikö se ratikka sinunkin silmissäsi vähentäisi sitä ankeutta? Statuksen osalta uskon ratikalla todella olevankin jonkinlainen urbanismin sädekehä joidenkin silmissä. Ja tilastopuolellahan juuri todettiinkin, että Tampere on pärjännyt Helsingille maan sisäisessä muutossa ihan absoluuttisiakin lukuja vertailtaessa. Ratikalla vain tehdään Tampereesta vieläkin halutumpi.

"Ei kuulu tamperelaiseen "elämäntapaan" lähteä perheen kanssa keskustaan flaneeraamaan, vaan kyllä se Aamulehden hehkuttama Lielahden Prisma, jossa voi verkkarit jalassa kahmia makkaraa ostoskärryyn taitaa viedä voiton.
Tavoitteenani ei ole haukkua tässä nyt mitään, vaan ehkä olen vain inhorealisti."

Äläs nyt, ehkä meistä tamperelaistuulipukujunteistakin kuoriutuu jonkinlaisia urbaaneja hillbillyjä edes, kunhan vaan saadaan se ratikka. Tai ainakin hervantalaiset voivat hakea Lielahdesta asti kyrsänsä ratikalla. Flaneeraamisesta en ymmärrä mitään, ehkä turkulaiset tajuaa mimmottista se on.

^ Raitiotieliikenteen alettua tarvitaan vain yksi teini-ikäpolvi, ja meillä on kansanosa jolle raitiotie on kuin se olisi aina ollut. Eräänlaisessa tietämättömyydessä joka teineissä asuu, on jotain siunauksellista.

Sanoisin että tunnelipäätöksen jälkeen ratikan toteutumismahdollisuudet heikkenivät. Taloustilanne on hyvä tekosyy lykätä tätä investointia, vaikkei siinä pitkässä juoksussa mitään järkeä olekaan, mutta koska muutaman vuoden periodilla pyörivä kunnallispolitiikka. Kokoomuksen insentiivi äänestää ratikan puolesta katosi myös samalla hetkellä kuin neljä demarien takinkääntäjää nuiji tunnelipäätöksen läpi. Toisaalta ratikalla oli kuitenkin aika laaja kannatus ainakin jokunen tovi sitten ja ehkä se ei ole kokonaan sulanut pois. Aikalailla fifti-sixti nuijitaanko ratikan rakentamispäätös Tampereella pöytään vuonna 2014. Turku ei ratikkaa ainakaan yksin lähde toteuttamaan ja odottelee Tampereen ratkaisua ennen kuin tekee omansa.

Mistä vetoo tässä tulee käymään taas niin että kevät 2014 päätösajankohtana ei pidä koska jotkut ex-jääkiekkoilijat tms haluavat vielä lisää ja lisää miljoonien selvityksiä ja raportteja. Mutta uskon edelleenkin että ratikka tulee. Jos ei tule niin oon kyllä aika syvästi pettynyt ja sitten voisikin karistaa kyllä tämän tuppukylän pölyt!

grendy kirjoitti:Mistä vetoo tässä tulee käymään taas niin että kevät 2014 päätösajankohtana ei pidä koska jotkut ex-jääkiekkoilijat tms haluavat vielä lisää ja lisää miljoonien selvityksiä ja raportteja. Mutta uskon edelleenkin että ratikka tulee. Jos ei tule niin oon kyllä aika syvästi pettynyt ja sitten voisikin karistaa kyllä tämän tuppukylän pölyt!

Itse en usko. Aamulehden vainoharhainen ja raideliikennevastainen pääkirjoitus, to 24.10.:

http://www.aamulehti.fi/P%25C3%25A4%25C ... radaa.html

Poliitikot ovat ailahtelevaisia, mutta pinnan alla on aitoa painetta toteuttaa raitiotie. Tämän uskon pätevän kummassakin kaupungissa. Turussa kaavoittajat ovat jo pitkään pitäneet ohjenuoranaan raitiotien tulemista ja se ei puutu yhdestäkään tulevaisuuden visiosta. Turussa ainakin on laaja joukko, joka on sitä mieltä, että raitiotie kyllä toteutetaan, mutta se on ajan kysymys.

Raitiotien tulemista ollaan Turussa jo varmistelemassa esim. sillä tapaa, että nyt kaupunki on tehnyt selkeitä uusia linjauksia henkilöautoilun suhteen, kun kaavamääräyksiin ei uudisrakennuksissa enää aiota vaatia yhtä paljon parkkipaikkoja kuin ennen ja Turku aikoo vähentää ilmaispysäköintiä kaupungissa. Tulevaisuuden kuva kaupungista on olo raitiotiekaupunkina, se näkyy mm. havainnekuvissa ja kehitysprojektien maalailemissa tulevaisuuden näkymissä, siitä on vaikea lähteä tinkimään.

Joukkoliikenteellä on nyt erittäin positiivinen draivi Suomessa ja sen aallonharjalla nämä raitiotieprojektit ratsastavat. Asenteet ovat muuttumassa ja lama vain edistää asenteiden uudistumista. Halpamaisinta on väittää, että jonkun kaupungin asukkaat eivät vain sovellu joukkoliikennepainotteiseen kaupunkiin, sellaiset asiat muuttuvat nopeasti.

Kyllähän Tampereellakin on syytä ihan vakavasti suhtautua ilmanlaadun ongelmiin, vaikka kaupungin ilmanlaatu onkin valtaosin vielä hyvä tai ainakin tyydyttävä. Tietyllä säällä (inversio) kuitenkin ilmanlaatu ei aina täytä ohjearvoja. Ennusteiden mukaan liikenteen päästöt ovat vain lisääntymässä.

Senkin tähden olisi syytä ainakin taajaan asuttujen läpi kulkevien väylien liikenteessä mennä päästöttömän joukkoliikenteen suuntaan. Kun vielä on kyse tiheästä asutuksesta väylien varrella, niin sehän takaa joukkoliikenteelle potentiaalia.

Kannattaisi tutkia ehdottomasti kymmenien eurooppalaisten kaupunkien suosimaa sekajärjestelmää, jossa tietyt paljon kuormitetut runkolinjat hoidetaan ratikoilla ja seuraavaksi raskaimmin kuormitetut linjat johdinautoilla.

Vaikka johdinbussi on 1,5 kertaa kalliimpi kuin dieselbussi, niin sen käyttöikä on keskimäärin 50 % pidempi kuin dieselbussilla. Johdinauton käyttökustannukset ovat dieselbussia halvemmat. Se on hiljainen sekä hyvin ja tasaisesti kiihtyvä, mikä on tärkeä ominaisuus kaupunkiliikenteessä sekä matkustusmukavuuden kannalta. Johdinauto pystyy siirtymään lyhyitä matkoja myös akun voimalla. Johdinlinjojen veto maksanee noin kymmenesosan raitiotien kustannuksista.

Tampereella tehtiin 70-luvulla maailmanluokan munaus, kun johdinautoliikenne lopetettiin, vaikka sitä olisi pitänyt kehittää. Kansalaismielipide oli silloin vahvasti johdinautojen takana, mutta silloin ei kansan ääntä kuunneltu senkään vertaa kuin nykyisin sosiaalisen median antaman paineen johdosta.

Tämän johdinbussin ongelma on se, että ne johtimet pitää rakentaa, mikä on aika iso investointi ja rajaa samalla bussilinjoja. Nythän Turku ja muistaakseni Espoo on jo kokeillut täkäläisiin olosuhteisiin soveltuvaa sähköbussia. Ymmärrän toki, että trollikoita on ollut Tampereella ja niillä on oma paikkansa suomalaisessa joukkoliikennehistoriassa. Kysymys onkin, tarjoaako trollikka jotain sellaista, mitä ei esim. sähköbussi tarjoa seuraavan 10 vuoden sisällä. Mielestäni bussien vahvuus on nimenomaan niiden kyky toimia harvaankin asutuilla aluille ja reittien uusiminen on aika jouheaa. Raitiotie taas vastaisi tiiviin ja urbaanin keskusalueen joukkoliikenteen tarpeisiin tiheällä ja varmalla aikataululla. Raitiotie yhdistäisi keskuksia kauempaakin (keskuskunta - suurten lähikuntien keskustat) ja nopeudellaan pikaraitiotie ohittaisi kyllä perinteisen bussiliikenteen. Se muokaisi samalla kaupunkirakennetta myös tulevaisuudessa, mikä tarkottaisi varmempia sijoituksia rakentajille ja asukkaille.

Tästä se hyvässä lykyssä alkaa.

Tampereen Hämeenkadun itäpää suljetaan yksityisautoilta

Nyt se on varmaa: Yksityisautolla ei voi ajaa enää kesällä Hämeenkadun itäpäässä

Yksityisautolla ei voi ajaa enää ensi kesästä lähtien Tampereen Hämeenkatua pitkin rautatieaseman ja Koskipuiston välillä. Katuosuudella sallitaan jatkossa linja-auto- ja taksiliikenne sekä huoltoliikenne.

Asia ratkesi tiistai-iltana, kun yhdyskuntalautakunta hyväksyi Rautatienkadun ja Hatanpään valtatien välisen noin 370 metrin katuosuuden katusuunnitelman kokouksessaan äänin 7–2.

Lautakunnan mukaan kyse on väliaikaisesta kokeilusta. Lähialueen liikennejärjestelyt ja liikenteeseen vaikuttavat häiriötilanteet aiotaan selvittää ennen kokeilun käynnistämistä.

Yhdyskuntalautakunta päätti, että Hämeenkadun ja Tuomiokirkonkadun liittymään rakennetaan koko Tuomiokirkonkadun levyinen keskisaarekkeella varustettu suojatie. Samalla liikennevalot Hämeenkadun ja Tuomiokirkonkadun liittymästä poistuvat.

Ajoyhteys Hämeenkadulle tultaessa Tuomiokirkonkatua etelästä katkeaa ja Tuomiokirkonkatu muuttuu kaksisuuntaiseksi Verkatehtaankadun ja Hämeenkadun välillä. Tuomiokirkonkadun nykyinen viistopysäköinti poistuu ja muuttuu kadun suuntaiseksi pysäköinniksi. Ratkaisu on väliaikainen. Katu on tarkoitus muuttaa kävelykaduksi.

Koskikadulta sallitaan kääntyminen Hämeenkadulle länteen ja myös itään Pellavatehtaankadun liittymään asti.

Hämeenkadulta idästä tultaessa sallitaan kääntyminen vasemmalle Hatanpään valtatielle. Hämeenkadulla ja Hatanpään valtatiellä olevia saarekkeita muotoillaan kääntymisen mahdollistamiseksi.

Muutosten kustannusarvio on 207 000 euroa.

Onko kukaan tällaista raporttia huomannut?

Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvitys: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisu ... on_web.pdf

ktpama kirjoitti:Onko kukaan tällaista raporttia huomannut?

Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvitys: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisu ... on_web.pdf

Tuosta raportistä käy kyllä hyvin selville, ettei Tampereen läntisen oikoradan toteuttamiselle ole juuri mitään perusteita suhteessa sen hintaan (noin 400 miljoonaa euroa). Ratakapasiteettitilanne paranee oikoradan myötä hyvin vähän nykyisillä rataosuuksilla (lähinnä Tampere-Lielahti) johtuen tavaraliikenteen sijoittumisesta pääasiassa yöaikaan. Kolmas raide nykyisten raiteiden viereen on paljon tehokkaampi ja halvempi kapasiteetin lisäyskeino.

Toisaalta Tampereen järjestelyratapiha on halutessa mahdollista siirtää (hinta-arvio reilut 700 miljoonaa) esimerkiksi Lempäälän suunnalle täysin riippumatta läntisen oikoradan toteuttamisesta. (Sinänsä siirron hyötyä voi pitää ylipäänsä kyseenalaisena, koska Tampereen keskustan läheisyydestä on saatavilla runsaasti uutta rakennusmaata valmiilla infralla huomattavasti halvempaan hintaan täydennysrakentamisen keinoin.)