Taloforum.fi

Kuulostaa vähän oudolta että harkinnassa on vielä 30-metrisen kaluston hankinta jos pysäkkipituus on rajattu 50 metriin? Joko mennään 50 metrisellä ratikoilla ja 50 metrisillä pysäkeillä, tai sitten 30+30metrisillä/60 metrisillä ja pitkillä pysäkeillä. Ellei sitten ajatuksena ole että hankintaan tulisi sekä pitkiä että lyhyitä yksiköitä, jolloin lyhyitä voisi käyttää vähemmän kuormitetulla reitillä.

Clepe kirjoitti:Kuulostaa vähän oudolta että harkinnassa on vielä 30-metrisen kaluston hankinta jos pysäkkipituus on rajattu 50 metriin? Joko mennään 50 metrisellä ratikoilla ja 50 metrisillä pysäkeillä, tai sitten 30+30metrisillä/60 metrisillä ja pitkillä pysäkeillä. Ellei sitten ajatuksena ole että hankintaan tulisi sekä pitkiä että lyhyitä yksiköitä, jolloin lyhyitä voisi käyttää vähemmän kuormitetulla reitillä.

Niinpä. Tai sitten eri valmistajilla on vaan eri pituisia yksiköitä tms? Jotenkin kuulostaa tyhmältä että aiempi 60m pysäkki on hylätty. Kuitenkin on niin tulevaisuuteen ulottuva ratkaisu että "lisätään vuoroväliä" ei tule riittämään loputtomiin, vaikka ei Tampereesta ikinä mitään miljoonakaupunkia tulekaan... Kaupunkisuunnittelun kannalta tietysti helpompaa mitä lyhyempi pysäkki on.

Clepe kirjoitti:Kuulostaa vähän oudolta että harkinnassa on vielä 30-metrisen kaluston hankinta jos pysäkkipituus on rajattu 50 metriin? Joko mennään 50 metrisellä ratikoilla ja 50 metrisillä pysäkeillä, tai sitten 30+30metrisillä/60 metrisillä ja pitkillä pysäkeillä. Ellei sitten ajatuksena ole että hankintaan tulisi sekä pitkiä että lyhyitä yksiköitä, jolloin lyhyitä voisi käyttää vähemmän kuormitetulla reitillä.

On kyllä täysin käsittämätön päätös! Tuohan torpedoi kohtuullisen osan raitiotien edullisuudesta bussiliikenteeseen nähden.
Ja se, että ajettaisiin jotakin reittiä 30-metrisellä yksittäisellä vaunulla..herättäkää mut tästä painajaisesta!

Ilman muuta tässä pitäisi varautua tulevaisuuden kasvuun eikä "varautumista" todellakaan ole se, että estetään tietoisesti ajaminen kahdella raitiovaunuyksiköllä jo etukäteen. Idea siitä, että ruuhka-aikoina lisättäisiin vuorotiheyttä voi kuulostaa hyvältä, mutta tulee kalliimmaksi, koska raitiovaunuun tarvitaan aina kuski - myös niihin ylimääräisiin ruuhkavuoroihin. Linja-autoliittoko siellä on ollut lobbaamassa?

Kaiken tämän suunnittelun jälkeen tuntuu kuin vedettäisiin matto h-hetkellä jalkojen alta.. 10-metrinen raitiotiepysäkin matto.

Kaupunkiraitiotien jatkosuunnittelun aikataulu!

Kaupunkiraitiotien jatkosuunnittelun aikataulu!

Blogi | 7.10.2013 klo 8.20
Tampereen kaupunginhallituksen jäsenille ja varajäsenille

Kaupunginhallituksen suunnittelukokous käsittelee tänään kaupunkiraitiotien jatkosuunnittelua.

Pohjaesityksenä oleva reittivalinta Pispalan valtatiellä on selvästi Paasikiventien vaihtoehtoa parempi: se on mahdollista laajentaa myöhemmässä vaiheessa lännessä Tesomalle ja edelleen esim. Nokian tai Haukiluoman suuntaan ja se on kaupunkilaisten selvä ykkössuosikki. Raideleveyskysymys ja kysymys pysäkkien ja vaunujen pituuksista voidaan ratkaista myöhemmin, mutta oleellista on, että Tampereelle voidaan tarvittaessa tilata vähintään yli 45-metrisiä vaunuja. Norjalainen Bergen teki virheen aliarvioidessaan raitiotiensä (www.bybanen.no) matkustajamäärät ja joutuu pidentämään 32-metrisiä vaunuja vain muutaman vuoden liikennöinnin jälkeen 42-metrisiksi.

Päätös Tampereen raitiotien rakentamisesta tehdään valtuustossa keväällä 2014. Siihen mennessä tiedetään jo raitiotien tarkka reitti, oleelliset tekniset ominaisuudet ja erilaiset raitiotien toteutus- ja rahoitusmallit (PPP-mallit vai perinteinen lainarahoitus ja urakoiden kilpailuttaminen).
KHSUKO:n esityslistan liitteenä olevan kalvosarjan toiseksi viimeisessä kalvossa on alustava arvio raitiotiehankkeen etenemisestä Tampereella. Sen mukaan ensi kevään päätöksenteon jälkeen raitiotiehankintaa valmistellaan 2014–2017, raitiotietä rakennetaan 2017–2021 ja liikenne aloitetaan 2021, ensimmäisen toteutusvaiheen (raitiotiet keskustasta Hervantaan, TAYS:iin ja Lentävänniemeen) ollessa kokonaan toteutettu vuoteen 2025 mennessä.

Esitetty aikataulu on aivan liian löysä ja pessimistinen. Kansainvälisen kokemuksen nojalla hankinnan valmisteluun riittää vuosi, ensimmäisen linjan (Hervanta–keskusta) rakentaminen kestää noin kaksi vuotta ja loput haarat (Lentävänniemi, TAYS) rakentaa vuodessa-kahdessa. Eli kalvon vuosilukujen pitäisi kuulua seuraavasti:

2/2014: Yleissuunnitelma ja hankintamalliselvitys
kevät 2014: Päätöksenteko kaupunginvaltuustossa
2014 – 2015: Hankinnan valmistelu
2015 – 2017: Rakentaminen
~ 2017: Liikenteen aloitus
~ 2019: Ensimmäinen toteutusvaihe kokonaan toteutettu
Tähän aikataulun kiristämiseen velvoittaa myös pormestari Anna-Kaisa Ikosen valtuustossa 16.9. Rantatunnelin Allianssin kehitysvaiheen tulokset-pykälässä esittämä ja valtuuston hyväksymä ponsi:

“kaupungin liikenneinvestointien painopiste siirretään rantaväylän tunnelihankkeen rakentamisen myötä joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kehittämiseen ja raitiotien toteutuksen priorisointiin.”

Aiemmin kaupunginhallitus on päättänyt raitiotiehankkeen aikataulusta kaupunginhallituksessa 14.11.2011:

“Kaupunginhallitus päätti esittää valtuuston päätettäväksi […] että yleissuunnitelman tekoa kiirehditään, jotta varmistetaan tavoiteaikataulussa pysyminen eli kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamisen aloittaminen vuonna 2015 […]”

Päätös hyväksyttiin valtuustossa 12.12.2011 yksimielisesti.

Kaupunki on siis valtuuston päätöksellä jo sitoutunut kiirehtimään raitiotiehanketta, jotta rakentaminen voidaan aloittaa jo vuonna 2015. Yleissuunnitelmassa on huomioitava tämä päätös, ja myös KHSUKO:n tulee noudattaa sitä.

Lisäperusteluja aikataulun kiristämisen tueksi:

Toisin kuin esimerkiksi Rantaväylän tunneli, joka vaati YVA-prosessin, tiesuunnitelmien laatimisen ja useita muita päätöksiä, raitiotiehanke on selvästi kevyempi hanke päätöksenteon kannalta.

Raitiotie voidaan rakentaa asemakaavan mukaiselle katualueelle pelkän katusuunnitelman nojalla, esitetystä raitiotien reitistä vain noin 10 %:lle pitäisi tehdä kaavamuutos (Energiankadun jatkeen puhkaisu Lielahdesta Epilään, Kaupin kampuksen alue, Hervannan valtaväylä Korkinmäen ja Hervannan välillä ja raitiotievarikko Hervannan teollisuusalueelle). Muille osuuksille, eli 90 %:lle riittää katusuunnitelma; raitiotien sisältävä katusuunnitelma onkin itse asiassa jo nyt voimassa Niemenrannan Federleynkadulla!

Vaikka osa raitiotien vaatimista kaavoista ei vielä olisikaan lainvoimaisia, voidaan raitiotieurakka hankkia ja aloittaa rakennustyöt lainvoimaisilla osuuksilla vähintään maanrakennuksen osalta. Priorisoituna kaavahankkeet voidaan hyvin viedä kahdessa vuodessa läpi, eli 2014 vireille tulleet raitiotien edellyttämät kaavamuutokset on täysin mahdollista saada 2016 lainvoimaisiksi.

Myös kalustohankinta voidaan tehdä, ja se onkin perusteltua panna vireille jo ensi vuonna, mikäli valtuusto päättää hyväksyä raitiotiehankkeen. Toisin kuin Helsingissä, jossa teknisesti vanhentuneelle raitiotielle oli hankittava käytännössä räätälöityä kalustoa, voidaan Tampereelle hankkia eurooppalaista standardikalustoa, jonka hankinta on suhteellisen yksinkertainen prosessi: tyypillinen toimitusaika hankintapäätöksestä säännölliseen liikennöintiin on noin 3–4 vuotta. Eurooppalaisesta raitiovaunukalustoa ovat mm. seuraavat mallistot:

Alstom Citadis
Bombardier Flexity
Siemens Avanto
Škoda ForCity (Riiassa 1524 mm raideleveydellä!)
sekä kotimainen Transtech Artic, josta on HKL:n tilaaman mallin lisäksi olemassa piirustukset eurooppalaisen standardin mukaiselle modernille, leveäraiteiselle vaunulle.
Taloudellisesti raitiotiehankkeen lykkääminen ei myöskään ole järkevää neljästä syystä:

koska raitiotielle ei rakenneta tunneleita, vaan se on luonteeltaan lähempänä tavanomaista väylärakentamista, se ei kilpaile samoista tuotannontekijöistä kuin tunnelihanke. Siten sen rakennustyöt voidaan käynnistää riippumatta tunnelihankkeesta, eikä hankkeiden ketjuttamisella saada säästöjä.
mitä aiemmin raitiotie rakennetaan, sitä helpompi se on rahoittaa maankäytön kehittämiskorvauksin: jos mm. Hallilan, Turtolan, Kalevanrinteen, Tammelan, Amurin, Santalahden ja Niemenrannan lisärakentamisesta perittäviä kehittämiskorvauksia voidaan käyttää raitiotiehankkeen rahoittamiseen, tämä tulee kunnan näkökulmasta halvemmaksi investoinniksi. Tällöin toteutuu myös “hyötyjä maksaa”-periaate, sillä kehittämiskorvauksenhan maksavat raitiotien vaikutusalueella maan arvonnoususta hyötyvät maanomistajat.
mitä pidempään raitiotietä lykätään, sitä pidempään joudutaan ajamaan busseilla, joiden liikennöinti kallistuu vuosittain sekä kuljettaja- että polttoainekustannusten nousun takia ja joita tarvitaan vuosi vuodelta lisää.
Tampereen kaupunki saa varsinkin tässä taloustilanteessa erittäin halpaa lainaa. Raitiotiehanke on edullinen tapa työllistää tamperelaisia maanrakennusalan yrityksiä ja työntekijöitä taloudellisesti kestävällä tavalla.
Toivon siis, että vaaditte suunnittelukokouksessa raitiotiehankkeen aikataulun aikaistamista niin, että rakennustyöt voivat käynnistyä jo 2015 ja liikenne alkaa viimeistään 2018 ensimmäisellä, kuormitetuimmalla linjalla Hervannan ja keskustan välillä.

Ystävällisin terveisin,

Sakari Kestinen

http://tampereenvihreat.fi/wp/2013/10/0 ... aikataulu/

Yllätys: Ratikka menossa sittenkin Paasikiventielle

Ratikka olisi menossa sittenkin Paasikiventielle, eikä Pispalan valtatielle, linjaa kaupunginhallitus.

Tampereen kaupunginhallitus esittää valtuustolle, että kaupunkiraitiotien linja kulkee Pispalan kannaksella Sepänkadun ja Paasikiventien kautta.

Vaihtoehtoinen linjaus kulkisi Pispalan valtatietä pitkin. Ratikkaa suunnitellut asiantuntijaryhmä olisi ollut Pispalan valtatien kannalla.

Paasikiventien reitin etuna on hiukan nopeampi matka-aika kuin Pispalan valtatiellä, mikä tarkoittaa edullisempia liikennöintikustannuksia.

Reitti on myös 400 metriä lyhyempi kuin Pispalan valtatiellä, eli ylläpitokustannukset ovat pienemmät.

Lisäksi tämä linjaus palvelee Särkänniemen aluetta ja tukee uutta suunnitteilla olevaa maankäyttöä Santalahdessa ja Onkiniemessä.

Lopullisesti ratikkareitistä ja kaupunkiraitiotien rakentamisesta päättää kaupunginvaltuusto.

Kaupunginvaltuusto päätti 17. kesäkuuta, että Tampereen modernin raitiotien linjaukseksi hyväksytään reitti Hervannasta keskustaan Sammonkatua ja Itsenäisyydenkatua pitkin.

Pispalan kannaksen linjaus oli riippuvainen Rantaväylän tunnelin rakentamispäätöstä.

Kaupunginvaltuusto päätti 16. syyskuuta, että tunneli rakennetaan.

http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/2 ... iventielle

Mitäs ajatuksia tämä herättää?

Janne76 kirjoitti:
http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/2 ... iventielle

Mitäs ajatuksia tämä herättää?

Todella negatiivisia ajatuksia. Tulee ihan q-setettu olo.
Linjaushan odotti tunnelipäätöstä, ilman tunnelia ei raitiotietä olisi voitu rakentaa Pispalan valtatielle. No nyt on sitten tunnelista tehty rakennuspäätös, joten rata voidaan linjata .. Paasikiventien kautta!

Ensin kannibalisoidaan mahdollisuus ajaa raitiotietä kahdella yksiköllä pätkäisemällä laiturista 10 metriä, ja sitten linjataan rata siten, että käyttäjiä olisi mahdollisimman vähän. Paasikiventien linjauksessa on sekin ongelma, että radan jatkaminen muualle kuin Ylöjärven suuntaan on huomattavan haasteellista.

Reilun 12 vuoden (alkaen kesästä 2001) odottelun, ihmettelyn, esisuunnittelun, suunnittelun, pähkäilyn, päätösvalmistelun jne. jälkeen on pakko ainakin omalta kohdaltani todeta, että pitäkää tunkkinne! Autopuolue on voittanut.

Joo-o. Kyllä harmittaa. Paitsi että Pispala on paljon kaupunkimaisempaa ja jatkuvaa aluetta hienoilla näköaloilla ja lähempänä asutusta, tunnelipäätös tuhoaa liittymineen Santalahden ja Onkiniemen. KIITOS½!!

erk75 kirjoitti:

Janne76 kirjoitti:
http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/2 ... iventielle

Mitäs ajatuksia tämä herättää?

Todella negatiivisia ajatuksia. Tulee ihan q-setettu olo.
Linjaushan odotti tunnelipäätöstä, ilman tunnelia ei raitiotietä olisi voitu rakentaa Pispalan valtatielle. No nyt on sitten tunnelista tehty rakennuspäätös, joten rata voidaan linjata .. Paasikiventien kautta!

Ensin kannibalisoidaan mahdollisuus ajaa raitiotietä kahdella yksiköllä pätkäisemällä laiturista 10 metriä, ja sitten linjataan rata siten, että käyttäjiä olisi mahdollisimman vähän. Paasikiventien linjauksessa on sekin ongelma, että radan jatkaminen muualle kuin Ylöjärven suuntaan on huomattavan haasteellista.

Reilun 12 vuoden (alkaen kesästä 2001) odottelun, ihmettelyn, esisuunnittelun, suunnittelun, pähkäilyn, päätösvalmistelun jne. jälkeen on pakko ainakin omalta kohdaltani todeta, että pitäkää tunkkinne! Autopuolue on voittanut.

Ei kai autopuolue ole voittanut, jos ratikka linjataan Paasikiventielle Pispalan valtatien sijaan. Kun ratikka kuitenkin saadaan ja kahdesta linjauksesta pitää valita toinen, niin sehän on ihan fifty-fifty eli mitä sitten? Jos ratikka on tiellä Pispalan valtatiellä ja haittaa ihmisten ajamista omilla autoillaan, niin parempi sijoittaa se sinne, missä siitä ei ole ihmisille haittaa. Toki rakentamista pitää sijoittaa Paasikiventien varteen ja onhan sitä suunniteltukin, eikä Pispala kuitenkaan ole mikään metropoli, vaan muutaman tuhannen ihmisen asuinpaikka vain. Kun uudet asuinalueet rakennetaan ratikka huomioiden, niin mielestäni Paasikiventie ja sen nopeus vie voiton ja haitat yksityisautoilulle voidaan myös minimoida. Kannatan siis kaupunginhallituksen esitystä, jos Pispalan valtatie kuitenkin tukitaan, niin sitten korvaava väylä autoille vaikka Pyynikin läpi Pyhäjärven rantaan.

Vaikka itse olisin mieluummin linjannut ratikan Pispalan valtatielle, voi Paasikiventien vaihtoehdosta todeta ainakin seuraavaa:
- Lielahden ja Lentävänniemen sekä myöhemmässä vaiheessa mahdollisesti Ylöjärven ja Tesoman matkustajat kiittävät kun matka-aika lyhenee
- Oma ratapenkka ja/tai kulkeminen erillään isoista autovirroista pidemmällä matkalla ovat plussaa
- Yhteydet Tipotien terveysasemalle sekä Pispalan valtatien ja Vaitinaronkadun risteyksen bussipysäkeille lienevät järjestettävissä hissien, katetun väylän tms. yhdistelmillä
- Vaitinaron ratikkapysäkin voi helposti integroida junien tuleviin laitureihin (Lielahden asema)
- Jatko Tesoman suuntaan onnistunee samantyyppisellä tunnelilla ja maaleikkauksella kuin mikä Pispalan valtatien vaihtoehdossa on Epilästä Lielahteen
- Santalahden kaavoitukseen voi vielä ehtiä vaikuttaa siten, että maankäyttöä keskitetään ratikkapysäkkien kohdille, tiheyttä lisätään ja ratikalle varataan koko matkalle oma ratapenkka
- Santalahden uusi maankäyttö antaa mahdollisuuden rahoittaa alueella kulkeva raitiotieosuus rakennuttajilta perittävillä korvauksilla
- Jos kolmen minuutin nopeutuksen liikennöintikustannussäästö kerrotaan esim. kahden ratikkalinjan osalle 30 vuoden ajalle niin kyseessä on yllättävän iso rahamäärä

Siellähän on nyt ainakin jossain instanssissa käytetty Tampereen kunnallispolitiikassa varsin vierasta elementtiä, eli järkeä. Lieneekö jopa joku KH:n jäsenistä käynyt tallustelemassa Pispalan kinttupolulla toteamassa kuinka hyvin se ratikka sinne oikein mahtuukaan. Luotto on kuitenkin kova, että valtuustossa tämäkin vielä sössitään.

Santalahteenhan on tulossa kyllä paljon asutusta, eli ei se sinänsä mikään surkea linjaus sekään ole:



Kuten tarkkaavaiset huomaavat, kaavasta on hävinneet kaikki tornitalot. Näin kun miettii Tampereen tulevaisuutta korkean rakentamisen suhteen niin kaikista uusista kaavoista nimbyt saavat kerroskorkeudet <10krs. Taas tuntuu että mennään sillä vanhalla 1900-luvun taktiikalla, että rakennetaan mahdollisimman tasapaksua ja mitäänsanomatonta niin hyvä siitä tulee! Nykyiset tornitalot mitä tänne on suunnitteilla ja rakenteilla on kuitenkin jo ideoitu kauan sitten, kun vielä joillain oli munaa visioida eikä vain nöyristellä räyhääviä papparaisia.

Aluksi tärkeä huomio: En puhu toiveestani, vaan epäilyksestäni. Uskon, mutta en toivo, että Tampereelle tai varsinkaan Turkuun tulee ratikkaa.
Ainakin tämä uutinen antaa aihetta epäilyille.

http://yle.fi/uutiset/johdinauto_voi_vi ... la/6896894

Projektipäällikkö Ville-Mikael Tuominen Tampereen kaupungilta sanoo, että kaupunkiraitiovaunuihin perustuva järjestelmä voi vielä kaatua pitkälle edenneestä suunnittelusta huolimatta.

Bernheart kirjoitti:Aluksi tärkeä huomio: En puhu toiveestani, vaan epäilyksestäni. Uskon, mutta en toivo, että Tampereelle tai varsinkaan Turkuun tulee ratikkaa.
Ainakin tämä uutinen antaa aihetta epäilyille.

http://yle.fi/uutiset/johdinauto_voi_vi ... la/6896894

Projektipäällikkö Ville-Mikael Tuominen Tampereen kaupungilta sanoo, että kaupunkiraitiovaunuihin perustuva järjestelmä voi vielä kaatua pitkälle edenneestä suunnittelusta huolimatta.

Turun talouden kannalta ei ratikkaprojektin eteneminen näytä parhaalta mahdolliselta kyllä. En haluaisi ajatella että se jää kokonaan toteutumatta, mutta voipi tulla viivästystä. Kuntien taloudet tulevat olemaan erittäin tiukilla.
Turun ja Tampereen pikaratikkahanke hyödyttäisi kumpaakin samaan aikaan toteutettuna, siksi toivoisi sen etenevän koko ajan!

Jos Tampere vetäytyy ratikkaprojektista, niin ei se ainakaan lupaa kovin hyvää Turunkaan projektille. En nyt muista kumpi kaupunki aikoo tehdä päätöksen rakentamisesta ensin (tai onko tätä päivää edes tarkemmin määritelty), mutta tämä päätös tulee ehdottomasti vaikuttamaan myös toisen kaupungin mielipiteeseen ratikkaprojektin toteuttamisesta. Ja jos nyt spekuloin asialla vielä hieman, niin näin turkulaisesta näkökulmasta pitäisin aika todennäköisenä, että ratikkaprojekti kaatuu tai siirtyy pitkälle tulevaisuuteen täällä Turussa jos se hylätään Tampereella. Tämä siis perstuntumalla eli mutulla.

Toisaalta en nyt menisi yhden uutisen perusteella vetämään vielä mitään johtopäätöksiä suuntaan tai toiseen. Tässä vaan todettiin, että asia on vielä auki, niin kuin se on. Mitä vaan voi tapahtua, mutta ainakin selkeää sitoitumista tähän projektiin on molemmissa kaupungeissa kun reittejä suunnitellaan ja tehdään tutkimuksia.

Hyvin sanottu Darre. Tosin linja-autolobby on vahva, siellä on Masit monet muutkin, jotka tykkäävät leveistä kaduista, autoilusta ja hajarakenteesta.
Sama juttu Turussa. Turulla ja Tampereella on ollut vuosikausia aikaa toteuttaa hankkeensa, jos poliittista tahtoa siis olisi ollut. Jos Tampereen ratikka olisi aloitettu vaikka 2005, niin se olisi jo maksettu vähin erin takaisin. Erilaisia lainoitus yms järjestelyjä on tarjolla.

Niin paljon kuin pidänkin Tampereen rennosta ilmapiiristä (kaupunki itsessään on aika ankea), niin uskon ratikkahankkeen Tampereella olevan enemmän osa statuskorotusta selkeästi valtakunnan "kakkoskaupungiksi." Mielestäni Tampereelle luonnollinen rooli on olla autokaupunki, jossa asuu onnellisia keskituloisia ihmisiä ja viikonloppuisin mennään peltomarkettiin ostoksille. Sellainenhan kaupungista on haluttu tehdä. Tavallinen suomalainen viihtyy ja onhan Tampere todettu moneen kertaa kovin suosituksi paikaksi asua.

Turun ratikkahanke on jonkinlainen yritys pysyä Tampereen tasossa, mutta hankeelle en anna isoja uskottavuuspisteitä. Turku on erittäin velkainen ja kuntatalous on heikoissa kantimissa. Turullakin olisi ollut vuosikausia aikaa tehdä vaikka mitä, mutta sama bussiralli siellä pyörii kuin 10 vuotta sitten.

Niin paljon kun ratikoita noihin kaupunkeihin kannatankin, pitäisin silti fiksumpana luovuttaa suosiolla. Niin Auran rannoilla kuin Tammerkosken partaallakin on totuttu kulkemaan omalla autolla ja joukkoliikenne ei ole merkittävä kulkumuoto. Ei kuulu tamperelaiseen "elämäntapaan" lähteä perheen kanssa keskustaan flaneeraamaan, vaan kyllä se Aamulehden hehkuttama Lielahden Prisma, jossa voi verkkarit jalassa kahmia makkaraa ostoskärryyn taitaa viedä voiton.
Tavoitteenani ei ole haukkua tässä nyt mitään, vaan ehkä olen vain inhorealisti.