Taloforum.fi

E38 kirjoitti:Koska se silta maksaa liikaa yhden ratikan kulkemista varten. Se on järjetöntä.

Millaisia faktoja tässä on taustalla? Mikä on "liikaa"? Antamasi tiedon perusteella "liikaa" on jossain ratikkalinjan alapuolella ja metrotunnelin yläpuolella. Mutta metrotunnelit ovat kalliimpia kuin ratikkalinja siltoineen, joten en pysty näillä tiedoilla päättelemään mitään.

Saisiko tämän faktan vaikka euroina per matkustajapaikka per kilometri? Sittenhän voidaan ottaa selvää, millainen joukkoliikenne on järkevää ja mikä ei.

E38 kirjoitti:Jos autotkaan ei Laajasalossa tulevaisuudessa (teidän faktojen mukaan) lisäänny niin ei rakenneta koko siltaa ollenkaan?

Autoja on kaupungissa (Laajasalo mukaanlukien) suurin piirtein niin paljon kuin katuverkko vetää. Tämä on geometrinen fakta: kaksi autoa samassa tilassa on kolari. Tästä voi johtaa muutaman faktan: Jos halutaan enemmän autoja, laajennetaan katuverkkoa. Jos halutaan että autoja on suurin piirtein yhtä paljon, ei kajota katuverkkoon. Jos halutaan että autoja on vähemmän, kavennetaan katuverkkoa.

Fakta on myös, että auto pitää voida ajaa perille asti. Muuten uudet autot vain ruuhkautuvat johonkin pullonkaulaan ja katuverkon läpäisykyky voi jopa vähentyä, kun jossain kohennetaan katuverkkoa. Pitäisi rakentaa kokonaisia järjestelmiä: Kaupungissa on kuitenkin valmiiksi rakennettu taloja sinne, mihin uudet autoilun liikennejärjestelmät pitäisi rakentaa. Erityisesti keskustassa.

Joukkoliikennesillan voi kuitenkin rakentaa huoletta liikenneongelmista, sillä sen jatkona olevan joukkoliikennejärjestelmän saa mahtumaan keskustan katuverkkoon.

hylje kirjoitti:

E38 kirjoitti:Koska se silta maksaa liikaa yhden ratikan kulkemista varten. Se on järjetöntä.

Millaisia faktoja tässä on taustalla? Mikä on "liikaa"? Antamasi tiedon perusteella "liikaa" on jossain ratikkalinjan alapuolella ja metrotunnelin yläpuolella. Mutta metrotunnelit ovat kalliimpia kuin ratikkalinja siltoineen, joten en pysty näillä tiedoilla päättelemään mitään.

Saisiko tämän faktan vaikka euroina per matkustajapaikka per kilometri? Sittenhän voidaan ottaa selvää, millainen joukkoliikenne on järkevää ja mikä ei.

E38 kirjoitti:Jos autotkaan ei Laajasalossa tulevaisuudessa (teidän faktojen mukaan) lisäänny niin ei rakenneta koko siltaa ollenkaan?

Autoja on kaupungissa (Laajasalo mukaanlukien) suurin piirtein niin paljon kuin katuverkko vetää. Tämä on geometrinen fakta: kaksi autoa samassa tilassa on kolari. Tästä voi johtaa muutaman faktan: Jos halutaan enemmän autoja, laajennetaan katuverkkoa. Jos halutaan että autoja on suurin piirtein yhtä paljon, ei kajota katuverkkoon. Jos halutaan että autoja on vähemmän, kavennetaan katuverkkoa.

Fakta on myös, että auto pitää voida ajaa perille asti. Muuten uudet autot vain ruuhkautuvat johonkin pullonkaulaan ja katuverkon läpäisykyky voi jopa vähentyä, kun jossain kohennetaan katuverkkoa. Pitäisi rakentaa kokonaisia järjestelmiä: Kaupungissa on kuitenkin valmiiksi rakennettu taloja sinne, mihin uudet autoilun liikennejärjestelmät pitäisi rakentaa. Erityisesti keskustassa.

Joukkoliikennesillan voi kuitenkin rakentaa huoletta liikenneongelmista, sillä sen jatkona olevan joukkoliikennejärjestelmän saa mahtumaan keskustan katuverkkoon.

Liikaa matemaattisiin faktoihin perustuvaa jargoniaa... kuten kaksi autoa samassa tilassa on kolari. *haukotus* Mene ulos ja katso ympärillesi. Ollaanko saatu aikaseksi sitä mitä haaveiltiin vai se mitä syntyi? Tässä on juuri se ongelma että suunnittelijat ovat kuin omassa maailmassa kaavojensa ja käppyröidensä kanssa eivätkä jalkaudu maastoon katsomaan mitä siellä oikeesti tapahtuu. Miten ihminen oikeasti käyttäytyy. Miksi ne tekevät niin kuin tekevät, esim. miksi valitsevat auton eivätkä ratikkaa. Voiko tätä kaavaa muuttaa muuten kuin kepillä? Kun laskimme niin kovasti mutta sittenkään yhtälö ei lopulta toteutunut. Annetaanko vaan lisää keppiä?

Jos sinusta 170 milliä on hyvä hinta ja kuullostaa hyvälle diilille rakentaa ratikalle silta niin onneksi olkoon. Olen ajatusmalliltani vain erilainen ihminen kuin sinä. Minulle on ihan sama mikä hinta on matkustaja per kilometri kun kokonaishinta on (varmasti reilusti yli) 170milliä. Oikeesti, pysähdy nyt ja ajattele hetki. Ketä tässä sponsoroidaan ja miten jos silta tehdään vain ratikalle.

Laajasalossa niin paljon autoja kuin katuverkko vetää? Jaa...Siis mistä Laajasalosta sinä puhut? Onko Kouvolassakin Laajasalo!? Eihän Laajiksessa ole koskaan mitään ruuhkaa ja liikenne vetää melkeen aina ihan siedettävästi. Kyllä sinne vielä autoja mahtuu niin, että ihmiset voivat niitä hankkia.

Tuo sinun viimeinen lause oli taas sellanen suunnittelijan mantra jota varmaan luetaan iltarukoukseksi. En osaa sanoa siihen mitään. Se kuullosti kyllä hienolle.

PS. Kuka kertoo minulle mikä on HKI:n keskusta ja sen rajat?

Kaupunkisuunnitteluviraston vuosittaisesta raportista Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2014 (päivätty 29.4.2015):



Sisälukutaitoisille niemen, kantakaupungin ja kaupungin rajat on esitetty raportissa. Raportissa on sivuja 80 ja se sisältää monenmoisia kuvaajia liikennelaskentojen tuloksista.

sekovene kirjoitti:

RV kirjoitti:Väärin, noilla argumenteillasi autoiluun kannattaisi panostaa enemmän, koska kaupunki on niin laajalle, poikkittain levittäytynyt, vaikkakin itse kehittäisin myös joukkoliikennettä.

Tarkalleen ottaen missä kohtaa meni väärin? Poikittainen ja kaiken muunkin suuntainen liikkuminen autolla onnistuu Helsingissä oikein hyvin. Ruuhkat eivät ole pahoja, mikä on tietenkin hyvä asia. Se ei poista sitä, että jatkossa kannattaa panostaa lähinnä joukkoliikenteeseen (ja kävelyyn sekä pyöräilyyn, mutta niihin panostaminen on niin halpaa, että niitä ei tarvitsisi edes mainita erikseen), koska se hyödyttää sekä autolla että joukoliikenteellä liikkuvia. Autoiluun panostaminen johtaa yhdyskuntarakenteen hajaantumiseen, jolloin liikennesuorite kasvaa, jolloin lopulta myös autoliikenteen ruuhkat pahenevat. Siinä ei ole mitään tavoittelemisen arvoista, rahat vain menevät hukkaan.

Koskelantie, Lapinmäentie, Nordenskjöldinkatu... Ei oikein suju siellä liikenne.

RV kirjoitti:Nimenomaan tuo autoilun tahallinen haittaaminen jonka sekovene on sitä mistä vaahtoan usein. Free will, it's a bitch

Kerro esimerkkejä tästä tahallisesta autoilun haittaamisesta, niin analysoidaan niitä sitten yhdessä.

Espan ja Manskun kolmansien kaistojen poisto vaikkapa. Bulevardihullutukset, jotka valtio tyrmäsi tosin. Porkkalankadun idioottimainen suojatie joka vieläpä on vaarallinen.

RV kirjoitti:Tiivistän hieman liikennefilosofiaani: tarvitsisi miettiä paljon niitä, jotka tulevat siltä miljoona-alueelta (esim.) joka ei kuulu Helsingin kunnanrajoihin. Jopa enemmän heitä.

Heitähän tässä on mietitty vuosikymmenten ajan, mutta se ei ole johtanut hyvään lopputulokseen. Kaupunkisuunnittelu (auto)liikenne edellä ei ole järkevää, koska (auto)liikenne ei ole itseisarvo.

Minä pidän sitä itseisarvona koska se on mielestäni edistyksen, ihmisen mukavuuden "symboli" ja luomus. Mielelläni kyllä käytän sujuvaa, hyvää joukkoliikennettä (metroa tai vaikkaa kohta kilpailutettua lähijunaliikennettä aina kun on mahdollista).

Mitä Laajasaloon tulee, Pohjoisrannan jo nykyinen pussinperä voitaisiin vuoden 1970-kaavalla muuttaa Kauppatorin alueella kävelyalueeksi, kun Espojen suuntaan rakennettaisiin tunnelit, samoin kuin Kaivariin päin. Tämä olisi melko kevyt liikennehanke (hyvä on, Suomessa kaikesta tehdään mahdollisimman kallista kun vertaa muihin Euroopan maihin) joka sujuvoittaisi liikennettä ja lisäisi maan paraatipaikan arvokkuutta, kun läpiajoliikenne siitä poistuisi.

Joka tapauksessa hyvä ettei täällä miinustella vaan perustellaan, ollaan mitä mieltä sitten kuka ollaankin.

sekovene kirjoitti:Heitähän tässä on mietitty vuosikymmenten ajan, mutta se ei ole johtanut hyvään lopputulokseen. Kaupunkisuunnittelu (auto)liikenne edellä ei ole järkevää, koska (auto)liikenne ei ole itseisarvo.

RV kirjoitti:Minä pidän sitä itseisarvona koska se on mielestäni edistyksen, ihmisen mukavuuden "symboli" ja luomus. Mielelläni kyllä käytän sujuvaa, hyvää joukkoliikennettä (metroa tai vaikkaa kohta kilpailutettua lähijunaliikennettä aina kun on mahdollista).

RV hyvin sanottu - samaa mieltä.

hmikko kirjoitti:Kaupunkisuunnitteluviraston vuosittaisesta raportista Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2014 (päivätty 29.4.2015):



Sisälukutaitoisille niemen, kantakaupungin ja kaupungin rajat on esitetty raportissa. Raportissa on sivuja 80 ja se sisältää monenmoisia kuvaajia liikennelaskentojen tuloksista.

Mahtavaa kun joku on saanut tälläisen helppolukuisen 80 sivuisen manuaalin aikaseksi - eli siitä minkä näkisi kun lähtisi vaan ajalemaan ja katsoisi ikkunasta ulos. Pahoittelen näitä sarkastisia heittojani.

Ei ole aikaa lukea tuota raamattua läpi, eikä pahemmin intoakaan... Eli kuvan mukaan Kehä I:n sisäpuolella autot/liikenne ovat olleet selvästi kasvussa. Vaikka nyt tulkkasinkin kuvan väärin niin missä kohtaa se autojen selvä väheneminen siis alkaa? Jos heitetään ihan vaan lonkalta jokin vuosikymmen = esim olisisiko se 2040 tai 2050? Mutta ai niin. Silloinha HKI:n dystopiassa täällä olisi 250 000 uutta 'miljonääriä' jotka asuvat täällä näissä, jo nyt neliöhinnoiltaan halvoissa asunnoissa. Tällä uudella 250k:lla ei kenelläkään varmaan (liikennesuunnittelun käppyröissä) ole ole edes ajokorttia tai saatikka autoa?

E38 kirjoitti: Mahtavaa kun joku on saanut tälläisen helppolukuisen 80 sivuisen manuaalin aikaseksi - eli siitä minkä näkisi kun lähtisi vaan ajalemaan ja katsoisi ikkunasta ulos.

Tuo on siis tulos liikennelaskennasta, jota kaupunki tekee joka vuosi. Myös menneiden vuosien raportit ovat verkossa luettavissa.

Autoliikennettä lasketaan perin kattavasti, koska tämmöinen data kuuluu oleellisena osana vallitsevaan autokaupungin suunnittelukäytäntöön. Tuo data on paljon edustavampaa ja kattavampaa kuin satunnainen auton ikkunasta katselu. Pyöräilyn ja jalankulun osalta on toisin, niitä kun ei ole pidetty paljon minkäänlaisena liikenteenä silloin, kun nykyiset viranhaltijat opiskelivat tutkintojaan. Helsingissä ei käsittääkseni ole jalankulun osalta numeroita juurikaan ja pyöräilystäkin vasta viime vuosilta.

E38 kirjoitti: Eli kuvan mukaan Kehä I:n sisäpuolella autot/liikenne ovat olleet selvästi kasvussa.

Ei siinä ihan niin lue. Kantakaupunki on Kehä I:n sisäpuolella. Kaupungin raja on kunnan raja.

E38 kirjoitti: Vaikka nyt tulkkasinkin kuvan väärin niin missä kohtaa se autojen selvä väheneminen siis alkaa?

En tiedä, onko täällä joku puhunut vähenemisestä, en ainakaan minä. Aiempi pointti oli, että kantakaupungin ja niemen katuverkko ollut täynnä vuosikymmenet, eikä sinne mahdu enempää autoja (vaikka Kruunusilloille tehtäisiin viisi autokaistaa suuntaansa). Käppyrät ovat tuossa kuvassa vaakasuoria niemen osalta ainakin viimeiset 40 vuotta ja kantakaupungin osalta 30 vuotta.

Ei autojen absoluuttinen määrä ole mihinkään vähenemässä, niitä on kaupungissa aina niin paljon kuin mitä kaupunkiin mahtuu. Autojen suhteellinen osuus pienenee (jo nykyisestä pienestä osuudesta) kun muun liikenteen määrä kasvaa.

Autoliikenne reguloi itse itseään. Jos jollekin katuosuudelle pyrkii enemmän autoja kuin sinne mahtuu, syntyy hyvin nopeasti ruuhka, ja ruuhka pidentää matka-aikoja. Kun matka-ajat kasvavat tarpeeksi pitkiksi, ne autoilijoista jotka eivät koe autoa itseisarvoksi vaihtavat julkisiin (tai keksivät jonkin uuden määränpään), ja jäljelle jääville autoilijoille jää vähän enemmän tilaa ajella. Autoliikenteen nopeus korreloikin suoraan joukkoliikenteen nopeuden kanssa: jos joukkoliikenne on nopeaa, siirtyvät autoilijat joukkoliikenteen käyttäjiksi jo ennen kuin ruuhkasta tulee aivat tolkuton.

E38 kirjoitti:Miksi ne tekevät niin kuin tekevät, esim. miksi valitsevat auton eivätkä ratikkaa. Voiko tätä kaavaa muuttaa muuten kuin kepillä?

Ihmisten liikennekäyttäytyminen on kohtuullisen hyvin tunnettu. Yksilö voi tietenkin tehdä mitä lystää, mutta joukoista voi jo vetää aika ennustettavia käyttäytymismalleja.

Keskeinen muuttuja ihmisten liikennevälineiden valinnassa on asukastiheys. Mitä korkeampi asukastiheys, sitä vähemmän käytetään autoa ja enemmän joukkoliikennettä, polkupyörää ja jalankulkua. Ei se minusta voi keppiä olla, jos kaavoittaja kaavoittaa suuria asukastiheyksiä ja niiden keskelle ratikan. Kaavoitus ennen kaikkea vähentää asukastiheyttä siitä, mitä muodostuisi ilman kaavoitusmenettelyä. Kaavoittaja kun vaatii kaikenlaista löysää tilankäyttöä aina auton pysäköintipaikoista auringonvaloon ja asuntojen suurempaan keskikokoon. Markkinat optimoisivat paljon hukkatilaa pois, jos kaavoittaja ei heiluttaisi isoa keppiä.

E38 kirjoitti:Ketä tässä sponsoroidaan ja miten jos silta tehdään vain ratikalle.

Ei sponsoroida ketään, vaan tehdään rajallisilla kunnan resursseilla paras tarjolla oleva ratkaisu. Kovin moninaisia vaihtoehtoja tutkittiin kyllä, ratikkasilta selviytyi karsinnasta ensimmäisenä.

Eikä se hintalappu nyt niin suuri ole. Länsimetroa sillä saisi viidenneksen eli kokonaiset 3km. Melkein Ruoholahdesta Espoon rajalle. Ajatella, sekin on vain metroliikennettä varten!

E38 kirjoitti:Laajasalossa niin paljon autoja kuin katuverkko vetää? Jaa...Siis mistä Laajasalosta sinä puhut? Onko Kouvolassakin Laajasalo!? Eihän Laajiksessa ole koskaan mitään ruuhkaa ja liikenne vetää melkeen aina ihan siedettävästi. Kyllä sinne vielä autoja mahtuu niin, että ihmiset voivat niitä hankkia.

Laajasalon sisäiseen liikenteeseen varmaan mahtuisi tuhansiakin autoja lisää. Kyllähän noita hiljaisia asuntokatuja löytyy, jotka voisi täyttää autoilla.

Mutta Laajasalosta ei pääse ulos juuri nykyistä enempää autoja. Olennainen pullonkaula on Herttoniemen liikenneympyrä Itäväylälle, ei tarvitse edes keskustan katuverkkoon asti mennä. Herttoniemen pullonkaulan avaamista on tietenkin tutkittu, ja siihen tarvittava tunneliratkaisu maksaa yhtä paljon kuin Laajasalon koko raitiolinja. Seuraava pullonkaula onkin sitten pari kilometriä myöhemmin Kalasatamassa.

Ja ei, liikennettä ei voi suunnitella käymällä kävelyllä tai ajelulla ja tekemällä mikä tuntuu siltä istumalta parhaimmalta. Yleensä ongelmakohdat ovat jossain muualla, kuin missä ensinäkemältä voisi kuvitella. Ja kun ongelman lopulta löytää ja korjaa, käykin ilmi että ihmiset muuttavat käyttäytymistään ja syntyy ihan uusia ongelmia muualla. Puhumattakaan siitä, että liikenne kuuluu yleiseen tilankäyttöongelmaan jossa on muitakin osapuolia kuin autoilevat tienkäyttäjät: tilaa pitäisi löytyä optimaalisesti heidän lisäksi myös kodeille, busseille, puistoille, ratikoille, kunnallispalveluille, metroille, toimistoille, jalkakäytäville, kaupoille, pyöräteille, tehtaille… jne. Tämä on niin vaikea ongelma, ettei sitä voi tehdä tyydyttävästi ilman terävää matematiikkaa ja kuumana käyviä laskukoneita, ja silloinkin pitää tehdä vaikeita arvovalintoja ja epämukavia kompromisseja.

RV kirjoitti:Minä pidän sitä itseisarvona koska se on mielestäni edistyksen, ihmisen mukavuuden "symboli" ja luomus.

Kaupungissa kuitenkin auto on edistyksen este. Kaupunki edistyy korkeampaa asukastiheyttä kohti, jonka kanssa autoilun edistyminen on ristiriidassa: suurempi määrä autoja tarvitsee enemmän tilaa, joka tarkoittaa joko kivuliaan kalliita eritasoratkaisuja tai kaupungin asukastiheyden rajoittamista. Koska rahaa on rajallisesti, yleensä politiikka taipuu jälkimmäiseen: he tekevät autoilusta edistyksen esteen.

Kaupunkien ulkopuolella on kuitenkin kiistatonta, että auto on tuonut rajua edistystä ihmisten elämänlaatuun. Suomessa ei enää ole varsinaisesti syrjäseutuja, vaan kaikkialta pääsee kohtuullisen kokoiseen taajamaan päivän matkan aikana.

RV kirjoitti:Minä pidän sitä itseisarvona koska se on mielestäni edistyksen, ihmisen mukavuuden "symboli" ja luomus. Mielelläni kyllä käytän sujuvaa, hyvää joukkoliikennettä (metroa tai vaikkaa kohta kilpailutettua lähijunaliikennettä aina kun on mahdollista).

E38 kirjoitti:RV hyvin sanottu - samaa mieltä.

Minustakin autolla ajaminen on mukavaa toisinaan, mutta harrastukset ovat asia erikseen. Alastarolla voi päästellä niin lujaa kuin tahtoo ja kaupungin ulkopuolella voi ajella chillisti ruuhkista välittämättä. Kaupungistakin voi yrittää tehdä ruuhkatonta rakentamalla lisää väyliä, mutta se on loputon suo. "Parhaimmissa" tapauksissa on onnistuttu hävittämään kaupunki, mutta ruuhkat ovat jääneet.

Minusta on järkevintä keskittyä kehittämään joukkoliikenteestä mahdollisimman hyvin palvelevaa vaihtoehtoa ja hyväksyä pienet autoruuhkat silloin tällöin. Samalla vältetään tällainen kehitys, jossa kaupungista tulee lopulta elinkelvotonta motarihelvettiä. Auto on hyvä renki, mutta huono isäntä.

RV kirjoitti:Joka tapauksessa hyvä ettei täällä miinustella vaan perustellaan, ollaan mitä mieltä sitten kuka ollaankin.

Miinustelua "vääristä" mielipiteistä ei taida sinun lisäksesi harrastaa kukaan. Hyvä, jos olet vihdoin lopettanut sen.

E38 kirjoitti:Jos sinusta 170 milliä on hyvä hinta ja kuullostaa hyvälle diilille rakentaa ratikalle silta niin onneksi olkoon. Olen ajatusmalliltani vain erilainen ihminen kuin sinä. Minulle on ihan sama mikä hinta on matkustaja per kilometri kun kokonaishinta on (varmasti reilusti yli) 170milliä. Oikeesti, pysähdy nyt ja ajattele hetki. Ketä tässä sponsoroidaan ja miten jos silta tehdään vain ratikalle.

En kyllä käsitä tätä logiikkaa. Metro, joka on huomattavasti kalliimpi, kelpaa, mutta ratikkasilta ei? Ja mitä siltaan noin muuten tulee, niin se tuo Laajasalon ja Kruunuvuorenrannan asuinalueet ajallisesti 10-20 minuuttia lähemmäs kaikkia seudun tärkeitä työpaikkakeskittymiä (kantakaupunki, Pasila, Pitäjänmäki, Länsi-Espoo, lentokenttä jne.). Helsingissä autoruuhkia on lähinnä työmatkaliikenteen aikaan, joten totta kai silta vähentää myös niitä. Ei se tarkoita, että kaikki laajasalolaiset heti luopuvat autoistaan tai mitään sellaista, mutta kyllä se tuo aivan uudenlaisen liikkumisvaihtoehdon monille. Autoa ei tarvitse käyttää yhtä usein, kun joukkoliikenne on toimivaa. Lisäksi suuri osa sillan hinnasta kuittaantuu jo sillä, että silta nostaa maan arvoa Kruunuvuorenrannassa niin paljon (lähes kaikki maat omistaa Helsingin kaupunki).



Nimimerkki E38:lle myös tiedoksi, että asukkaiden tulotaso ei suoraan korreloi automääriin, vaan paljon merkittävämpi selittävä tekijä on asuinpaikan saavutettavuus kävellen, pyöräillen ja joukkoliikenteellä. RV tämän jo tietääkin, muttei suostu myöntämään. http://www.helsinginuutiset.fi/artikkel ... a-alueilla

Kiitos - taas tullu hienosti vastauksia tähän keskusteluun!

Sillan rakentaminen vs. Metro = oikeasti edes uneksi metroa sillan vaihtoehdoksi, koska se maksaa ikävä kyllä timantteja. Metro olisi siitä huolimatta satsaus paljon pidemmälle tulevaisuuteen, koska sitä voi jatkaa molemmista päistä ties vaikka minne. Silta alkaa Merihaasta ja loppuu Kruunuvuoren rantaan ja se on siinä. Siksi olen niin vahvasti pelkkää ratikkasiltaa vastaan. Jos Helsinki oikeasti kasvaa miten Osmo on nähnyt painajaisessa niin pitäisikö nyt vähän odotella ja miettiä onko ratikkasilta täysin riittämätön tulevaisuudessa. Tunnelma on vähän, että jos siltaa ei runnota nyt läpi niin 5 vuoden päästä asia on jo mennyt ohi.

Asukkaiden tulotaso ei varmasti suoraan korreloi automääriin (niin paljon kuin automerkkeihin ) mutta paremmissa tulotasoissa autoja vaan useimmiten on ja niissä monesti myös emännällä. Ihmisten nykyelämän hektisyys on niin kovaa ja aika halutaan maksimoida täysin = sen mahdollistaa auto. On lasten kuskaamista päiväkotiin, kouluun, harrastuksiin, kaupassakäyntiä, omien vanhempien hoitamista, omia harrastuksia, kavereiden näkemisiä jne. joihin autot antavat paljon enemmän mahdollisuuksia, joustavuutta ja aikaa kuin julkinen liikenne. Minulta varmasti jäisi 50% viikon tekemisistä jos koittaisin 'suorittaa' saman aikatauluni julkisilla. Ajosuoritteeni ei viikossa ole kilometreissä ole suuri (n.350km) mutta ns. lähtöjen määrä on varmasti ihan järjetön onnistuakseen julkisilla. Asun linnuntietä n 5km steissiltä. Tulotason nousu myös lisää ihmisen mukavuudenhalua ja siinä lopputuloksena on taas katseen siirtyminen aut...

Työpaikan saavutettavuus: Eikö kaikki työpaikat pikkuhiljaa siirry Kehän suunnalle = keskustan työpaikat vähentyvät tasaiseen tahtiin? Olet tosi onnenpekka jos voit mennä sujuvasti (alle 20min) julkisilla töihin. Olet voittanut lotossa jos voit kävellä duuniin (alle 15min). Elämäntapa masokistit ajelevat töihin pyörällä, etenkin talvella ovat kovaa porukkaa.

Tuo kuvan Koivurannan liikenneyhteyksien ajat ovat niin kovin otimistisia. En usko, että ne toteutuvat. Kalasataman kärjestä 5-7 min Kluuviin? Aika haipakkaa saa sähkölaatikko mennä jos arkena klo 1600 tuo onnistuu ja ihmiset saavat juosta ulos kuin formulan varikolla... Olisko joku 12-15min realistisempi.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Puhuin parin työkaverini kanssa jotka käyttävät julkisia ja kerroin foorumin keskustelusta. Kuulemma (pohjoisesta) keskustaan menevät bussit ovat niin täynnä työpäivien jälkeen, että ihmiset seisovat käytävillä = tungos on kuulemma jo ahdistavaa. Minne katosivat muuten nivelbussit? Miksi?

E38 kirjoitti:Tuo kuvan Koivurannan liikenneyhteyksien ajat ovat niin kovin otimistisia. En usko, että ne toteutuvat. Kalasataman kärjestä 5-7 min Kluuviin? Aika haipakkaa saa sähkölaatikko mennä jos arkena klo 1600 tuo onnistuu ja ihmiset saavat juosta ulos kuin formulan varikolla... Olisko joku 12-15min realistisempi.

Ihanko oikeasti väität että Kalasataman kärjestä Kluuviin, noin 2 kilometrin matka, josta kolmasosa on metrotasoista väylää (=sillalla), kestää realistisemmin 15 minuuttia? Siis keskinopeudeksi 8 km/h. Reipas kävelyvauhti = ratikalle haipakkaa! Nykyisetkin, paskasti toteutetut ratikkalinjat ovat tuota nopeampia. Ota asioista selvää ennen kuin kommentoit, kiitos.

En vain ymmärrä lainkaan, miksei kaupunkia voi rakentaa autojen ehdolla. EI se mahdotonta ole. Toimiva joukkoliikenne toki niille jotka haluavat tai joutuvat sitä käyttämään. Päästöttömien motareiden jättiverkko ei olisi periaatteessa lainkaan erilainen asia kuin joukkoliikenneverkosto. En myöskään vastusta asutuksen hajautumista, päin vastoin pidän sitä positiivisena ilmiönä mitä tulee sellaisiin kaupunkeihin kuten vaikkapa Riihimäki, Lohja, Porvoo...

RV kirjoitti:En vain ymmärrä lainkaan, miksei kaupunkia voi rakentaa autojen ehdolla. EI se mahdotonta ole. Toimiva joukkoliikenne toki niille jotka haluavat tai joutuvat sitä käyttämään. Päästöttömien motareiden jättiverkko ei olisi periaatteessa lainkaan erilainen asia kuin joukkoliikenneverkosto. En myöskään vastusta asutuksen hajautumista, päin vastoin pidän sitä positiivisena ilmiönä mitä tulee sellaisiin kaupunkeihin kuten vaikkapa Riihimäki, Lohja, Porvoo...

No tämä riippuu ihan siitä miten kaupunki määritellään ja miten suuri budjetti on käytössä. Toki voidaan tehdä ihan mitä vain autoilun ehdoilla, mutta onko sellaisella maankäytöllä enää mitään kaupunkirakenteen hyötyjä on aivan toinen kysymys. Jos kaupunki suunnitellaan autoliikenteen ehdoilla, ei nimittäin kannata suunnitella kaupunkia ollenkaan, vaan tasainen väljä matto jossa on vähän kaikkea sekaisin.