Taloforum.fi

RV kirjoitti:Vihdintie tulisi rakentaa moottorikaduksi joukkoliikenne-etuuksineen kuten 1992 esitettiin ja tämä suunnitelma on voimassa - koska se kulkee pääosin kokonaan teollisuusalueiden läpi, tämä ei haittaisi ketään mutta auttaisi tulevia liikennemääriä. Kehä I:n ja Kehä III:n liittymät ainakin ensimmäisenä remonttiin.

Mikä se sitten tällä hetkellä on ellei moottorikatu? Ja joukkoliikenne-etuuksiakin löytyy, Helmi-valopilkku vilkkuu liikennevaloissa ainakin joissakin tasoliittymissä.

En tiedä, puhutko nyt mistä Vihdintien pätkästä, mutta eiköhän tulevaisuuskuva ainakin Haagan liikenneympyrän ja Kehä I:n välisen osuuden osalta ole kaupunkirakenteen muuttuminen kaupunkimaisemmaksi täydennysrakentamisen myötä. Vihdintie on mainitulla osuudella itse asiassa hyvinkin vähäliikenteinen verrattuna moniin kantakaupungin ihan tavallisiin katuihin, joten mihinkään erikoishankkeisiin ko. osuudella ei liene tarvetta, Vihdintien liikennemäärä 27 000 ajoneuvoa/vrk, vrt. Manskun 35 000, Hesarin 37 000 ja Mäkelänkadun 41 000.

stadi kirjoitti:

RV kirjoitti:Vihdintie tulisi rakentaa moottorikaduksi joukkoliikenne-etuuksineen kuten 1992 esitettiin ja tämä suunnitelma on voimassa - koska se kulkee pääosin kokonaan teollisuusalueiden läpi, tämä ei haittaisi ketään mutta auttaisi tulevia liikennemääriä. Kehä I:n ja Kehä III:n liittymät ainakin ensimmäisenä remonttiin.

Mikä se sitten tällä hetkellä on ellei moottorikatu? Ja joukkoliikenne-etuuksiakin löytyy, Helmi-valopilkku vilkkuu liikennevaloissa ainakin joissakin tasoliittymissä.

Moottorikadulla ei ole tasoliittymiä.

Btw:

http://www.espoo.fi/fi-FI/Asuminen_ja_y ... vayla_vt_1

Harmi ettei alunperin Maarinsolmuun kaavailtua kolmikaistaista kiertoeritasoliittymää tullut, mutta kelpaa näinkin.

Ps. Btw Espoo ja Vantaa haluavat kehittää Vihdintietä moottoriväylänä -92-suunnitelman mukaisesti yhdessä Kehä II:n kanssa, joka kulkisi vain parisataa metriä jarruttelevan bulevardi-Helsingin kautta = linjauksenvaihto hitusen pohjoiseen. Kehä I:n sisällä Vihdintie voisi olla komea Paciuksenkadun tapainen 3+3-kaistainen raitiotievarustettu bulevardi kruununaan siistittävä liikenneympyrä.

HS.fi 1.5.2016 kirjoitti:
Tutkijat kritisoivat kaupunkibulevardeja – ”Tuntuu älylliseltä laiskuudelta tukkia Helsingin keskustan ainoita sisääntuloväyliä”

Bulevardisoinnin pelätään heikentävän Helsingin seudun taloutta ja luovan epäviihtyisää kaupunkia.

Joukko arvostettuja yliopistotutkijoita esittää kovaa kritiikkiä Helsingin kaavailemille kaupunkibulevardeille. Tutkijat pelkäävät, että kaupunkibulevardit heikentäisivät Helsingin seudun taloutta ja muuttaisivat kaupungin vähemmän viihtyisäksi.

Helsingin yliopiston kaupunkimaantieteen professori Mari Vaattovaara, Tampereen teknillisessä yliopistossa ja Aalto-yliopistossa työskentelevä dosentti Anssi Joutsiniemi, Aalto-yliopiston yhdyskuntasuunnittelun professori Kimmo Lapintie ja Helsingin yliopiston kaupunkisosiologian professori Matti Kortteinen epäilevät, että Helsingin suunnitelmat pohjautuvat tiedon sijasta toiveisiin.

”Nyt on esitetty, että on valittava joko kaupunkibulevardit tai yhdyskuntarakenteen hajautuminen kauaksi seudun autoriippuvaisiin paikkoihin. Tiivistäminen on perusteltua, mutta sitä voidaan tehdä muutenkin kuin rakentamalla kaupunkibulevardeja”, Kimmo Lapintie sanoo.

Hän toivoisi, että koko seudun liikennejärjestelmää muuttavista bulevardeista aloitettaisiin kunnollinen julkinen keskustelu. Bulevardeja kritisoivat tutkijat osallistuvat keskiviikkona Helsingin yliopistolla järjestettävään seminaariin, jossa pohditaan kaupunkibulevardien ongelmia tieteen näkökulmasta.

Hän toivoisi, että koko seudun liikennejärjestelmää muuttavista bulevardeista aloitettaisiin kunnollinen julkinen keskustelu. Bulevardeja kritisoivat tutkijat osallistuvat keskiviikkona Helsingin yliopistolla järjestettävään seminaariin, jossa pohditaan kaupunkibulevardien ongelmia tieteen näkökulmasta.

Kaupunkibulevardilla tarkoitetaan Helsingin valmisteilla olevaan yleiskaavaan liitettyä suunnitelmaa muuttaa Kehä I:n sisäpuolella olevat sisääntuloväylät asuinkaduiksi.

Suunnitelma on saanut paljon myönteistä palautetta helsinkiläisiltä. Moottoriteiden päälle voitaisiin rakentaa koteja noin 80 000 ihmiselle ja Helsinki urbanisoituisi ekologisesti kestävällä tavalla.

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston mukaan kaupan päälle tulisi myös niin kutsuttuja kasautumisetuja: kun yritykset, tutkimuslaitokset ja työntekijät sijoittuvat lähelle toisiaan, taloudellinen tuottavuus nousee ja Helsingin seutu rikastuu.

Professori Mari Vaattovaara ei pidä suunnitelmia realistisina. Hänen mielestään Helsingin seutua pitäisi kehittää vahvemmin monikeskuksisena kokonaisuutena.

Bulevardeja Vaattovaara ei rakentaisi ollenkaan.

”Meillä on vaikka kuinka paljon tilaa tällä kaupunkiseudulla. Pääkaupunkiseudun maa-alasta on rakennusten alla vain 5 prosenttia. Tuntuu älylliseltä laiskuudelta tukkia Helsingin keskustan ainoita sisääntuloväyliä”, Vaattovaara sanoo.

Helsingin kantakaupungin osuus on kaupunkisuunnitteluviraston mukaan jo nyt noin 45 prosenttia koko Helsingin seudun bruttokansantuotteesta ja virasto uskoo bulevardien laajentavan tätä ”huipputuottavuuden aluetta” entisestään.

Kantakaupunkiin odotetaan enemmän liike-elämän palveluja, informaatiopalveluja sekä kulttuuri-, viihde- ja tapahtumapalveluja. Hajautuneessa yhdyskuntarakenteessa näitä työpaikkoja ei synny.

Bulevardisoinnissa on kuitenkin yksi ”mutta”, ja juuri sen ongelmallisuudesta kaupunkisuunnitteluvirasto on tutkijoiden kanssa eri mieltä.

Bulevardisointi ei ole mahdollista ilman henkilöautoilua rajoittavia toimenpiteitä, kuten ruuhkamaksuja ja pysäköinnin hinnankorotuksia. Kaupunkisuunnitteluvirastossa uskotaan, että autoilua rajoittamalla ja parempaa joukkoliikennettä rakentamalla suuri osa ihmisistä suostuu luopumaan yksityisautoilusta. Siksi bulevardien uskotaan välttävän pahat ruuhkat.

Tutkijat suhtautuvat suunnitelmiin epäilevästi.

Anssi Joutsiniemi sanoo pelkäävänsä, että bulevardien läpi Helsingin kantakaupunkiin töihin ja kaupoille tulevat ihmiset eivät todellisuudessa tule vaihtamaan yksityisautoja joukkoliikenteeseen siinä mittakaavassa kuin Helsinki suunnittelee. Tämä johtuu esimerkiksi siitä, että suuri osa ihmisistä joutuisi suorittamaan matkallaan yhden tai useampia vaivalloisiksi koettuja liikennevälineiden vaihtoja.

Jos yksityisautoilu ei vähene, siitä seuraa Joutsiniemen mukaan kaksi asiaa: Ensin ruuhkat pahenevat ja koko seudun talous kärsii. Ja sitten yhä suurempi osa työpaikoista ja palveluista alkaa hakeutua sinne, minne naapurikaupunkien ja aluekeskusten yksityisautoilijat pääsevät helposti. Siis naapurikaupunkeihin ja aluekeskuksiin.

Lopulta bulevardisoinnin voittajaksi nousevatkin siis juuri Helsingin kantakaupungin ulkopuoliset alueet.

”Jos näin halutaan tehdä, niin näin voidaan tietenkin tehdä. Mutta tästä olisi hyvä käydä julkista keskustelua”, Joutsiniemi sanoo.

Joutsiniemi huomauttaa myös, että tämän mittaluokan bulevardihanketta ei ole tehty missään päin maailmaa. Kaupunkisuunnitteluviraston käyttämät ulkomaiset mallihankkeet ovat olleet yksittäisiä väyliä.

Bulevardiselvityksiin liitetyissä kuvissa pyöräilijät pyöräilevät tietä reunustavien puiden vihreydessä ja talojen kivijalkoihin on perustettu viihtyisiä kahviloita ja ravintoloita. Bulevardeja kritisoivien tutkijoiden mukaan myös bulevardien viihtyisyys asuinpaikkana on kyseenalaista. Väestöpohjan kapeuden vuoksi kivijalkaliikkeiden syntyminen on hyvin epävarmaa.

Myös vilkkaan liikenteen aiheuttamien melu-, saaste- ja liikenneturvaongelmien ratkaisu tulee olemaan vaikeaa.

Professori Matti Kortteinen suhtautuu epäilevästi myös uudeksi urbanismiksi kutsuttuun ilmiöön, joka vaikuttaa arvioihin kaupungin kasvusta. Viime vuosina on näyttänyt siltä, että yhä useammat lapsiperheet haluavat kehyskuntien omakotitalojen sijaan asua kantakaupungin urbaanissa ympäristössä.

Kortteinen viittaa opiskelijansa Jukka Tuomisen vuonna 2014 hyväksyttyyn pro gradu -tutkielmaan, jonka mukaan Helsingin seudun asukkaiden asuinpaikkatoiveissa ei ole tapahtunut muutosta. Seudun asukkaat viihtyvät kehyskuntien pientaloalueilla paremmin kuin tiiviillä kaupunkialueilla.

”Tulos oli poliittisesti epäkorrekti, mutta yksikäsitteisen selkeä. Selitys Helsingin suosion kasvulle näyttää siis olevan pitkittynyt taloudellinen taantuma. Näin on käynyt taantumissa ennenkin”, Kortteinen sanoo.

sekoveneelle ja RV:lle puheenparreksi

Kehä II - Länsiväylä liittymän parannus alkaa olemaan pian valmis Matinkylässä. Hauska tuo kevyen liikenteen silta.

Kazaam kirjoitti:

HS.fi 1.5.2016 kirjoitti:
Tutkijat kritisoivat kaupunkibulevardeja – ”Tuntuu älylliseltä laiskuudelta tukkia Helsingin keskustan ainoita sisääntuloväyliä”

Bulevardisoinnin pelätään heikentävän Helsingin seudun taloutta ja luovan epäviihtyisää kaupunkia.

Joukko arvostettuja yliopistotutkijoita esittää kovaa kritiikkiä Helsingin kaavailemille kaupunkibulevardeille. Tutkijat pelkäävät, että kaupunkibulevardit heikentäisivät Helsingin seudun taloutta ja muuttaisivat kaupungin vähemmän viihtyisäksi.

Helsingin yliopiston kaupunkimaantieteen professori Mari Vaattovaara, Tampereen teknillisessä yliopistossa ja Aalto-yliopistossa työskentelevä dosentti Anssi Joutsiniemi, Aalto-yliopiston yhdyskuntasuunnittelun professori Kimmo Lapintie ja Helsingin yliopiston kaupunkisosiologian professori Matti Kortteinen epäilevät, että Helsingin suunnitelmat pohjautuvat tiedon sijasta toiveisiin.

”Nyt on esitetty, että on valittava joko kaupunkibulevardit tai yhdyskuntarakenteen hajautuminen kauaksi seudun autoriippuvaisiin paikkoihin. Tiivistäminen on perusteltua, mutta sitä voidaan tehdä muutenkin kuin rakentamalla kaupunkibulevardeja”, Kimmo Lapintie sanoo.

Hän toivoisi, että koko seudun liikennejärjestelmää muuttavista bulevardeista aloitettaisiin kunnollinen julkinen keskustelu. Bulevardeja kritisoivat tutkijat osallistuvat keskiviikkona Helsingin yliopistolla järjestettävään seminaariin, jossa pohditaan kaupunkibulevardien ongelmia tieteen näkökulmasta.

Hän toivoisi, että koko seudun liikennejärjestelmää muuttavista bulevardeista aloitettaisiin kunnollinen julkinen keskustelu. Bulevardeja kritisoivat tutkijat osallistuvat keskiviikkona Helsingin yliopistolla järjestettävään seminaariin, jossa pohditaan kaupunkibulevardien ongelmia tieteen näkökulmasta.

Kaupunkibulevardilla tarkoitetaan Helsingin valmisteilla olevaan yleiskaavaan liitettyä suunnitelmaa muuttaa Kehä I:n sisäpuolella olevat sisääntuloväylät asuinkaduiksi.

Suunnitelma on saanut paljon myönteistä palautetta helsinkiläisiltä. Moottoriteiden päälle voitaisiin rakentaa koteja noin 80 000 ihmiselle ja Helsinki urbanisoituisi ekologisesti kestävällä tavalla.

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston mukaan kaupan päälle tulisi myös niin kutsuttuja kasautumisetuja: kun yritykset, tutkimuslaitokset ja työntekijät sijoittuvat lähelle toisiaan, taloudellinen tuottavuus nousee ja Helsingin seutu rikastuu.

Professori Mari Vaattovaara ei pidä suunnitelmia realistisina. Hänen mielestään Helsingin seutua pitäisi kehittää vahvemmin monikeskuksisena kokonaisuutena.

Bulevardeja Vaattovaara ei rakentaisi ollenkaan.

”Meillä on vaikka kuinka paljon tilaa tällä kaupunkiseudulla. Pääkaupunkiseudun maa-alasta on rakennusten alla vain 5 prosenttia. Tuntuu älylliseltä laiskuudelta tukkia Helsingin keskustan ainoita sisääntuloväyliä”, Vaattovaara sanoo.

Helsingin kantakaupungin osuus on kaupunkisuunnitteluviraston mukaan jo nyt noin 45 prosenttia koko Helsingin seudun bruttokansantuotteesta ja virasto uskoo bulevardien laajentavan tätä ”huipputuottavuuden aluetta” entisestään.

Kantakaupunkiin odotetaan enemmän liike-elämän palveluja, informaatiopalveluja sekä kulttuuri-, viihde- ja tapahtumapalveluja. Hajautuneessa yhdyskuntarakenteessa näitä työpaikkoja ei synny.

Bulevardisoinnissa on kuitenkin yksi ”mutta”, ja juuri sen ongelmallisuudesta kaupunkisuunnitteluvirasto on tutkijoiden kanssa eri mieltä.

Bulevardisointi ei ole mahdollista ilman henkilöautoilua rajoittavia toimenpiteitä, kuten ruuhkamaksuja ja pysäköinnin hinnankorotuksia. Kaupunkisuunnitteluvirastossa uskotaan, että autoilua rajoittamalla ja parempaa joukkoliikennettä rakentamalla suuri osa ihmisistä suostuu luopumaan yksityisautoilusta. Siksi bulevardien uskotaan välttävän pahat ruuhkat.

Tutkijat suhtautuvat suunnitelmiin epäilevästi.

Anssi Joutsiniemi sanoo pelkäävänsä, että bulevardien läpi Helsingin kantakaupunkiin töihin ja kaupoille tulevat ihmiset eivät todellisuudessa tule vaihtamaan yksityisautoja joukkoliikenteeseen siinä mittakaavassa kuin Helsinki suunnittelee. Tämä johtuu esimerkiksi siitä, että suuri osa ihmisistä joutuisi suorittamaan matkallaan yhden tai useampia vaivalloisiksi koettuja liikennevälineiden vaihtoja.

Jos yksityisautoilu ei vähene, siitä seuraa Joutsiniemen mukaan kaksi asiaa: Ensin ruuhkat pahenevat ja koko seudun talous kärsii. Ja sitten yhä suurempi osa työpaikoista ja palveluista alkaa hakeutua sinne, minne naapurikaupunkien ja aluekeskusten yksityisautoilijat pääsevät helposti. Siis naapurikaupunkeihin ja aluekeskuksiin.

Lopulta bulevardisoinnin voittajaksi nousevatkin siis juuri Helsingin kantakaupungin ulkopuoliset alueet.

”Jos näin halutaan tehdä, niin näin voidaan tietenkin tehdä. Mutta tästä olisi hyvä käydä julkista keskustelua”, Joutsiniemi sanoo.

Joutsiniemi huomauttaa myös, että tämän mittaluokan bulevardihanketta ei ole tehty missään päin maailmaa. Kaupunkisuunnitteluviraston käyttämät ulkomaiset mallihankkeet ovat olleet yksittäisiä väyliä.

Bulevardiselvityksiin liitetyissä kuvissa pyöräilijät pyöräilevät tietä reunustavien puiden vihreydessä ja talojen kivijalkoihin on perustettu viihtyisiä kahviloita ja ravintoloita. Bulevardeja kritisoivien tutkijoiden mukaan myös bulevardien viihtyisyys asuinpaikkana on kyseenalaista. Väestöpohjan kapeuden vuoksi kivijalkaliikkeiden syntyminen on hyvin epävarmaa.

Myös vilkkaan liikenteen aiheuttamien melu-, saaste- ja liikenneturvaongelmien ratkaisu tulee olemaan vaikeaa.

Professori Matti Kortteinen suhtautuu epäilevästi myös uudeksi urbanismiksi kutsuttuun ilmiöön, joka vaikuttaa arvioihin kaupungin kasvusta. Viime vuosina on näyttänyt siltä, että yhä useammat lapsiperheet haluavat kehyskuntien omakotitalojen sijaan asua kantakaupungin urbaanissa ympäristössä.

Kortteinen viittaa opiskelijansa Jukka Tuomisen vuonna 2014 hyväksyttyyn pro gradu -tutkielmaan, jonka mukaan Helsingin seudun asukkaiden asuinpaikkatoiveissa ei ole tapahtunut muutosta. Seudun asukkaat viihtyvät kehyskuntien pientaloalueilla paremmin kuin tiiviillä kaupunkialueilla.

”Tulos oli poliittisesti epäkorrekti, mutta yksikäsitteisen selkeä. Selitys Helsingin suosion kasvulle näyttää siis olevan pitkittynyt taloudellinen taantuma. Näin on käynyt taantumissa ennenkin”, Kortteinen sanoo.

sekoveneelle ja RV:lle puheenparreksi

Mielenkiintoinen juttu. Ihan kovantason oloisia tutkijoita ja lytätään kaupunkisuunnitteluviraston ajatukset täydellisesti. Odotan mielenkiinnolla kaupunkisuunnitteluviraston vastausta.

Janne_H kirjoitti:Kehä II - Länsiväylä liittymän parannus alkaa olemaan pian valmis Matinkylässä. Hauska tuo kevyen liikenteen silta.

On kyllä metka mutka. Reitti kulkee jotakuinkin näin:



Sanon nyt ihan suoraan, että tuosta sillasta ei ole mitään hyötyä kenellekään ja hintalappukin on miljoonaluokkaa. Kaikesta näkee, että liikennevirasto on ollut mukana hankkeessa.

Josie kirjoitti:Mielenkiintoinen juttu. Ihan kovantason oloisia tutkijoita ja lytätään kaupunkisuunnitteluviraston ajatukset täydellisesti. Odotan mielenkiinnolla kaupunkisuunnitteluviraston vastausta.

Tuossa ei kyllä esitetä mitään, mihin ksv ei olisi jo sataan kertaan vastannut.

En myöskään näe esimerkiksi näissä Kimmo Lapintien facebook-kommenteissa mitään lyttäämistä. Hesarin lukemisessa suosittelen lähdekritiikkiä.



Kaikki lienevät Lapintien kanssa samaa mieltä myös siitä, että keskustelu ei ole ikinä pahitteeksi. Hesarin kommenttiosiossakin näyttää monella olevan faktat vähän hakusessa, mikä saattaa johtua osittain siitä, että ei ole keskusteltu tarpeeksi. Minusta perusongelma on siinä, että kaupunkisuunnittelu ei ole keskustelunaiheena kiinnostava. Jos vain joku keksisi miten siitä saadaan yhtä kiinnostavaa kuin Temptation Islandista ja pikkuleijonien kyläkisoista.

Mari Vaattovaara puhuu teiden "tukkimisesta", mutta kyseessä on lähiö- ja segregaatiotutkija, joten pidän mahdollsena, että väite perustuu mutuun eikä mihinkään todelliseen liikennetutkimukseen. Ehkä tuohon saadaan selvyyttä siinä seminaarissa.

Anssi Joutsiniemi on ymmärtääkseni monikeskuksisen kaupunkirakenteen kannattaja. Hän vastustaa bulevardeja, koska uskoo niiden heikentävän Helsingin kantakaupungin suhteellista merkitystä työpaikka-alueena. Eli Joutsiniemen mukaan bulevardit muokkaisivat Helsingin seutua monikeskuksisempaan suuntaan, mutta Joutsiniemi monikeskuksisuuden kannattajana kuitenkin vastustaa bulevardeja. Joko olen ymmärtänyt hänen ajatuksenjuoksunsa täysin väärin tai sitten hän kärsii pahasta kognitiivisesta dissonanssista. Ja ihan puhtaasti liikennenäkökulmasta olisi vain hyvä, jos työpaikkojen määrä kantakaupungissa vähenisi. Toivottavasti Joutsiniemi avaa tätä puolta seminaarissa.

Matti Kortteinen edustaa kaupunkisosiologiaa, josta minä en tiedä mitään, joten en voi kommentoida hänen juttujaan. Varmasti hyvä ja tärkeä tieteenala siellä homeopatian ja naistutkimuksen välimaastossa. Tai ehkä tuokin selviää siinä seminaarissa. Sitä odotellessa.

sekovene kirjoitti:

Janne_H kirjoitti:Kehä II - Länsiväylä liittymän parannus alkaa olemaan pian valmis Matinkylässä. Hauska tuo kevyen liikenteen silta.

On kyllä metka mutka.

Joo visuaalisesti kivan näköinen kevyen liikenteen silta. Onkohan inspiraatiota haettu Tanskasta?

sekovene kirjoitti:Reitti kulkee jotakuinkin näin:
http://i.imgur.com/hkXyNto.jpg

Ei kun näin:


Huomattava parannus siis entiseen. Tuostahan paahtaa hidastamatta läpi oikein hyvin.

Toisaalta eihän bulevardeja välttämättä edes tunnuta kannattavan niin paljon "liikennenäkökulmasta, vaan siitä minkälaista kaupunkia niiden avulla luodaan. Ja siinä mielessä en tiedä pitäisikö kaupunkibulevardeihin liittyvässä keskustelusa kuunnella vain liikenneinsinöörejä.

Josie kirjoitti:Toisaalta eihän bulevardeja välttämättä edes tunnuta kannattavan niin paljon "liikennenäkökulmasta, vaan siitä minkälaista kaupunkia niiden avulla luodaan. Ja siinä mielessä en tiedä pitäisikö kaupunkibulevardeihin liittyvässä keskustelusa kuunnella vain liikenneinsinöörejä.

Tietenkin tarvitaan keskusteluun muitakin kuin liikenneinsinöörien näkemyksiä. Juuri tästä syystä on outoa, että nämä muiden näkökulmien asiantuntijat esittävät kritiikkinsä liikennesuunnittelusta...

Kaupunkisosiologi on ihan yhtä amatööri liikennesuunnittelussa kuin liikenneinsinööri kaupunkisosiologiassa.

Niin, tiede lyttää ideologian^^

Tuo Kehä II:n metka mutka on typerä väliaikaisratkaisu (vaihteeksi) joka odottaa Piispansillan itäramppien ja Kehä II:n länsiramppien valmistumista vuoteen 2015 mennessä (!)... Uskon että Keilaniemen jälkeen Espoo tajuaa Matinkylänkin potentiaalin

"Lopulta bulevardisoinnin voittajaksi nousevatkin siis juuri Helsingin kantakaupungin ulkopuoliset alueet."

Amen, tätä olenkin toitottanut. Autoille se 3 kaistaa suuntaansa kuten komeille puistokaduille jotka valmistuivat 1940 olympialaisiin tuli (Mäkelänkatu, Koskelantie). Kokeillaan vaihteeksi sellaista, jossa millään liikennemuodolla ei ole etuuksia ja pääväylät kulkevat omia reittejään.

RV kirjoitti:Niin, tiede lyttää ideologian^^

Neljä tutkijaa ei vielä muodosta tiedettä, varsinkin kun artikkelissa esitetty kritiikki kohdistuu lähinnä liikenneasioihin, jotka eivät ole yhdenkään erikoisalaa. Joutsiniemen sitaatissakin otetaan huomioon ainoastaan autoliikenteen näkökulma, vaikka kantakaupunkiin tehtävistä matkoista selvä enemmistö tehdään joukkoliikenteellä. Tuo on juuri sellainen virhe, jonka maallikko voisi tehdä, mutta Helsingin liikenneasioihin perehtynyt tutkija tuskin tekisi.

Kannattaa myös muistaa, että kriitikoista ainakin Lapintie kannattaa liikennealueiden käyttöönottoa rakentamiseen, mutta hän olisi halunnut enemmän vaihtoehtoja pelkkien väylämäisten bulevardi- ja tunnelikonseptien lisäksi. Seminaarissa hän käytti esimerkkinä Cheongyeccheonia, josta moottoritie poistettiin kokonaan ja paikalle palautettiin vanha joki. Tilalle ei siis rakennettu mitään bulevardeja tai tunneleita. Sitäkö RV:kin haluaa? Turunväylän kohdalle tuollainen sopisi minusta hyvin, mutta saattaisi olla poliittisesti vähän haastava projekti x).

RV kirjoitti:"Lopulta bulevardisoinnin voittajaksi nousevatkin siis juuri Helsingin kantakaupungin ulkopuoliset alueet."

Amen, tätä olenkin toitottanut. Autoille se 3 kaistaa suuntaansa kuten komeille puistokaduille jotka valmistuivat 1940 olympialaisiin tuli (Mäkelänkatu, Koskelantie). Kokeillaan vaihteeksi sellaista, jossa millään liikennemuodolla ei ole etuuksia ja pääväylät kulkevat omia reittejään.

Olet joo toitottanut, mutta perustelut ovat olleet heikkoja. Joutsiniemikään ei tuossa tee muuta kuin esitä yhden mahdollisen skenaarion ilman sen kummempia perusteluja. Kaikki on toki aina mahdollista, mutta en ainakaan itse usko kovin vahvasti tuohon skenaarion. Käytännössähän bulevardien varsille rakentaminen parantaa kantakaupungin saavutettavuutta, koska asukasmäärän lisäys on niin paljon suurempi kuin automäärän vähenemä. Autoja kantakaupunkiin mahtuu hyvin vähän nykyiselläänkin.

Jos kuitenkin oletetaan, että kantakaupungin merkitys työpaikka-alueena pienenee bulevardien takia, niin en kyllä ymmärrä miten se varsinkaan RV:tä haittaisi? Nyt kantakaupunki on työpaikkojen suhteen yliomavarainen, mikä aiheuttaa varsinkin autoliikenteelle ongelmia, kun tiekapasiteetti on aina vajaakäytöllä toiseen suuntaan. Tällaisista lausahduksista päätellen RV ei muutenkaan ole mikään kantakaupungin ylin ystävä:

RV kirjoitti:"Ihmisen kokoinen" Helsinki ratikkoineen ja yksilinjaisine metroineen on kummajainen ja peräti häpeä Euroopan vastaavan kokoisiin alueisiin nähden. Ullanlinnaa saa puolestani jyrätä motarin tieltä kuinka paljon viitsitään. Unelias nukkumalähiö on vain kyseessä.

Eli jos kaupunkibulevardit aiheuttavat toimintojen siirtymistä pois kantakaupungista, RV:n pitäisi kaiken järjen mukaan kannattaa niitä. Oikeasti tässä lienee kyse siitä, että RV tiedostaa bulevardien olevan kantakaupungille hyödyllisiä. Ideologinen rakkaussuhde moottoriteitä kohtaan on vain niin suuri, että pitää yrittää keksiä jotain tunteisiin vetoavaa niiden puolustelemiseksi.

Tässä kommentissa RV suoraan myöntääkin, että uskoo bulevardien lisäävän asiointia keskustassa, mutta vaatii silti moottoriteitä ja smith-polvisia:

RV kirjoitti:Ongelma on se, että asiointi Helsingin keskustassa tällöin kasvaa merkittävästi - jos edes 100 000 uutta ihmistä muuttaa Kehä I:n sisään, silloin Keskustatunnelin ja jonkilaisen Vapaudenkadun rakentaminen on välttämätöntä, kuten myös Pasilan metron.

RV:n ideologiassa on siis vain yksi totuus ja se on moottoritie. Onneksi tiede tosiaan lyttää ideologian ennemmin tai myöhemmin.

sekovene kirjoitti:

Janne_H kirjoitti:Kehä II - Länsiväylä liittymän parannus alkaa olemaan pian valmis Matinkylässä. Hauska tuo kevyen liikenteen silta.

On kyllä metka mutka. Reitti kulkee jotakuinkin näin:



Sanon nyt ihan suoraan, että tuosta sillasta ei ole mitään hyötyä kenellekään ja hintalappukin on miljoonaluokkaa. Kaikesta näkee, että liikennevirasto on ollut mukana hankkeessa.

Josie kirjoitti:Mielenkiintoinen juttu. Ihan kovantason oloisia tutkijoita ja lytätään kaupunkisuunnitteluviraston ajatukset täydellisesti. Odotan mielenkiinnolla kaupunkisuunnitteluviraston vastausta.

Tuossa ei kyllä esitetä mitään, mihin ksv ei olisi jo sataan kertaan vastannut.

En myöskään näe esimerkiksi näissä Kimmo Lapintien facebook-kommenteissa mitään lyttäämistä. Hesarin lukemisessa suosittelen lähdekritiikkiä.



Kaikki lienevät Lapintien kanssa samaa mieltä myös siitä, että keskustelu ei ole ikinä pahitteeksi. Hesarin kommenttiosiossakin näyttää monella olevan faktat vähän hakusessa, mikä saattaa johtua osittain siitä, että ei ole keskusteltu tarpeeksi. Minusta perusongelma on siinä, että kaupunkisuunnittelu ei ole keskustelunaiheena kiinnostava. Jos vain joku keksisi miten siitä saadaan yhtä kiinnostavaa kuin Temptation Islandista ja pikkuleijonien kyläkisoista.

Mari Vaattovaara puhuu teiden "tukkimisesta", mutta kyseessä on lähiö- ja segregaatiotutkija, joten pidän mahdollsena, että väite perustuu mutuun eikä mihinkään todelliseen liikennetutkimukseen. Ehkä tuohon saadaan selvyyttä siinä seminaarissa.

Anssi Joutsiniemi on ymmärtääkseni monikeskuksisen kaupunkirakenteen kannattaja. Hän vastustaa bulevardeja, koska uskoo niiden heikentävän Helsingin kantakaupungin suhteellista merkitystä työpaikka-alueena. Eli Joutsiniemen mukaan bulevardit muokkaisivat Helsingin seutua monikeskuksisempaan suuntaan, mutta Joutsiniemi monikeskuksisuuden kannattajana kuitenkin vastustaa bulevardeja. Joko olen ymmärtänyt hänen ajatuksenjuoksunsa täysin väärin tai sitten hän kärsii pahasta kognitiivisesta dissonanssista. Ja ihan puhtaasti liikennenäkökulmasta olisi vain hyvä, jos työpaikkojen määrä kantakaupungissa vähenisi. Toivottavasti Joutsiniemi avaa tätä puolta seminaarissa.

Matti Kortteinen edustaa kaupunkisosiologiaa, josta minä en tiedä mitään, joten en voi kommentoida hänen juttujaan. Varmasti hyvä ja tärkeä tieteenala siellä homeopatian ja naistutkimuksen välimaastossa. Tai ehkä tuokin selviää siinä seminaarissa. Sitä odotellessa.

On siinä sellainen iso parannus liikenneturvallisuuteen että kevyt liikenne menee sillan ansiosta eritasossa, suojatiet poistettu.
Liikenteen sujuvuus parantunut myös.
Se on sitten auki milloin tehdään kunnon remppa liittymään. Sinällään perverssiä että Valtio kerää liikenteen verot ja Espoo maksaa . No onneks on poliittista tahtoa kehittää tieinfraa metron rinnalla.

tontzae kirjoitti:Sinällään perverssiä että Valtio kerää liikenteen verot ja Espoo maksaa

Aikakin, että lähiöt maksavat.

Krio kirjoitti:

tontzae kirjoitti:Sinällään perverssiä että Valtio kerää liikenteen verot ja Espoo maksaa

Aikakin, että lähiöt maksavat.

Tiedä sitten miten liittyy lähiöihin, niitä esim Helsingissä
Ala-Malmi, Etelä-Haaga, Jakomäki, Kannelmäki, Keski-Vuosaari, Kivihaka
Konala, Kontula, Kulosaari, Lassila, Lehtisaari, Länsi-Herttoniemi
Malminkartano, Marjaniemi, Maunula,Mellunmäki, Munkkivuori, Myllypuro
Niemenmäki,Pajamäki,Patola,Pihlajamäki,Pohjois-Haaga,Pukinmäki
Puotila,Puotinharju,Reimarla,Roihuvuori,Siltamäki,Tapulikaupunki
Veräjämäki,Vesala,Yliskylä,Ylä-Malmi

ja monesti myös Lauttasaari mainittu.

Saksan malli käyttöön liikenteen verot ainoastaan liikenteeseen, julkishallinto pöhöttynyt kun liikenteenverot kerätty samaan laariin.
Ja nyt on se tilanne että ei ole varaa tehdä juuri mitään, kunnat joutuvat keräämään uudestaan veroina liikenneinfravarat.
Koskee erityisesti isoja kaupunkeja joissa investointitarpeet isoja.

tontzae kirjoitti:Sinällään perverssiä että Valtio kerää liikenteen verot ja Espoo maksaa . No onneks on poliittista tahtoa kehittää tieinfraa metron rinnalla.

Oletan, että puhut tuosta Kehä II:n ja Länsiväylän risteyksestä. Livi maksaa siitä 66 %, mikä on kyllä mielestäni aika paljon.

Parempi olisi, jos valtio ei sotkeutuisi pk-seudun liikennehankkeisiin ollenkaan, koska nykyään hankkeiden kannattavuus on toissijaista sen rinnalle, paljonko hankkeeseen on mahdollista saada rahaa valtiolta.