Jari kirjoitti:
Nelosvaihtoehto on minunkin mielestäni paras. Hieman epäilyttää, onko Ratakadun kapasiteetti riittävä noinkin suurelle määrälle liikennettä. Kaksi kaistaahan siinä on molemppin suuntiin, mutta erityisesti Tehtaankadun risteys on varmasti aika tiukka paikka. Asiantuntijana osaat varmasti sanoa minua paremmin. Minusta tuntuu kuitenkin, ettei markettien siirtäminen matkakeskukseen ja Kajaanintien varren kaavoittaminen asunnoiksi rauhoita Puu-Raksilaa, koska uudelle asuinalueelle ajetaan Tehtaankadun kautta. Nykyisellään Tehtaankatua käyttää vain huoltoliikenne. Toki uuden jäähallin rakentaminen moottoritien ja Kainuuntien risteykseen leikkaa ruuhkahuippja pienemmiksi.
Okei, Löthmanin metropolisuunnitelmaa koskeva taannoinen kärkäs kritiikkini oli ehkä harhaanjohtavaa, sillä en ole syventynyt varsinaiseen liikennetekniikkaan juuri perusteita enempää enkä näin ollen ole alan asiantuntija.
Olet varmasti oikeassa siinä, että Tehtaankadun liikenne lisääntyy asuinaluevaihtoehdossakin, mutta sijainti hyvien julkisten ja kaupallisten palveluiden vieressä tuottanee keskimääräistä vähemmän henkilöautoliikennettä. Nykyäänhän Tehtaankatu vaikuttaa liikenneympäristönsä osalta melkoiselta vauhtibaanalta, joten liikennettä voitaisiin rauhoittaa kaventamalla katua tai jopa katkaisemalla se aikanaan saneeratun Puistikkokadun tavoin. Toisaalta paloaseman, urheilukeskuksen jne. kannalta lienee hyvä säilyttää alueen läpiajomahdollisuus itä-länsi-suunnassa myös Kajaanintien ja Kainuuntien välillä esimerkiksi liikenneonnettomuuksien aiheuttamien häiriöiden takia.
Ratakadun kapasiteetti riippuu rakennettavan kerrosalan ja sen aiheuttaman liikenteen lisäksi ympäröivän liikenneverkon kapasiteetista. Nykyisin sumppuuntumista aiheuttavat Ratakadulla ja Teuvo Pakkalan kadulla lyhimmillään alle 50 metrin liittymävälit markettien ympäristössä sekä Rautatienkadun-Heikinkadun risteyksen ruuhka-aikojen kapasiteettiongelmat. Pohjoisen alikäytävän yleissuunnitelmassa (
linkki) on liikennesimuloinnin pohjalta levennetty alikäytävän poikkileikkausta sekä tehty kääntyvälle liikenteelle lisäkaistoja Kajaanintien ongelmaristeyksiin. Ratakadun ja Kainuuntien risteykseenhän toteutettiin viime kesänä osittain bussiliikenteen nopeuttamisen vuoksi uudet kääntymiskaistat oikealle Ratakadun ja Lintulammentien suunnilta.
Oletan, että noiden Arkdesignin suunnitelmien kerrosalojen aiheuttamaa liikennettä on tutkittu vähintään alustavasti, sillä kaikissa vaihtoehdoissa oli poistettu markettien nykyiset liittymät. Marketit säilyttävässä ensimmäisessä vaihtoehdossakin yhteydet parkkipaikalle hoidettaisiin eritasoratkaisulla hautausmaan pysäköintialueen kautta. Kaikissa vaihtoehdoissa liikenteen lisääntyminen heijastunee keskustan katuverkolle sisääntulevan liikenteen yhden pullonkaulan (Pohjoinen alikäytävä) poistuessa ja toisaalta Pohjantielle erityisesti Kajaanintien rampilta pohjoiseen. Palautteen mukaan itse Kajaanintie Raksilan ja Kastellin häkin välillä on joukkoliikenteen kannalta varsin ongelmallinen jo nyt suurten työpaikkakeskittymien ja liikennevalojen ja pysäkkien tiheyden vuoksi, joten varmaan kaikki maankäytön kehitys keskustan suunnassa vaikuttaa myös siihen.
Vaikka liikennemallit ja -simulointiohjelmat kehittyvät ja tarkentuvat, ihmisten liikkumistottumukset, kulkumuotojakauma ja liikenteen määrä saattavat muuttua radikaalistikin yhteiskunnan muuttuessa. 60-luvulla tehtiin nykynäkökulmasta turhan kehitysoptimistisia laskelmia liikennetarpeesta ja suunniteltiin ja toteutettiin jatkuvan liikennevirran ja vapaan autoilun periaatteella paikoitellen tarpeettoman massiivisia ja kaupunkikuvan kannalta ikäviä ratkaisuja. Myös kaavoituksen yhteydessä kuulee usein kritisoitavan autopaikkojen määrää milloin liian pieneksi ja - kuten kallioparkkikeskustelussa - jopa liian suureksi. Laskelmat ja normit pohjautuvat tutkimustietoon ja liikennetutkimusta tehdään jatkuvasti myös Suomessa. Kuitenkaan mielestäni ei pitäisi suunnitelmia tehdessä tuijottaa pelkästään liikenteen sujuvuutta, vaan ottaa huomioon myös kaupunkikuvalliset, ekologiset ym. näkökulmat, mitä viime vuosikymmeninä on onneksi enenevässä määrin tehty (esimerkiksi Jyväskylän Rantaväylä tai Savonlinnan rakenteilla oleva ohitustie).
Arvovalintakysymyksenä voidaan miettiä, kuinka järkevää olisi esimerkiksi Oulun tapauksessa joidenkin nettikeskustelujen vaatimusten mukaisesti levittää katuja ja sujuvoittaa jo valmiiksi esimerkiksi moniin eteläeurooppalaisiin saman kokoluokan kaupunkeihin verrattuna sujuvaa ja harvoin ruuhkautuvaa liikennettä. Vaikka ruuhkien väitetään aiheuttavan epämukavuutta, en tiedä, onko liikennevirran jakaminen ajorataa levittämällä useammalle kaistalle tai tasaisesti kaikkien ruutukaavakatujen riesaksi yhtään sen mukavampaa. Pääkatujen pitäminen tehokkaasti kuormitettuna pitää turhan ajon minimissä ja motivoi valitsemaan kaupunkireissuille esimerkiksi polkupyörän tai muusta liikenteestä omille kaistoilleen erotetun, ruuhkattomaksi suunnitellun joukkoliikenteen (utopiaa?). Keskustojen pitäisikin mielestäni kilpailla kehämarkettien kanssa jollain muulla kuin yksityisautoilun helppoudella ja sujuvuudella.
Toivoisin kuitenkin että myös se keskustelu jatkuisi vielä myöhemmin.
. 