Taloforum.fi

pallo kirjoitti:Toivon kyllä edelleen että rakennettaisiin ratikka tunneliin keskusta-alueella (ja miksei muuallakin).

Ratikan reitille juurikin tehdään parkkiluolaa. Ratikkatunnelin kustannukset olisivat samaa luokkaa kuin esim. Länsimetron, eli 5 - 10 kertaa pinnalla kulkevan raitiotien verran.

Käsittääkseni tuo hämpin parkki on suunniteltu niin, että ratikalle jää kyllä tilaa. En valitettavasti löytänyt tähän lähdettä, paitsi tämän jossa mainitaan hämpin parkin olevan 30 metriä hämeenkadun alapuolella. http://www.autokanta.com/koneporssi/tek ... 24=3002664

Olisiko sulla hmikko laittaa lähdettä tuolle kustannusten nousulle? Länsimetroahan kaivetaan paljon syvemmälle kuin yleensä näitä kevytratikoiden tunneleita, joten epäilen että esim. keskustassa melko lähellä pintaa tunnelissa kulkeva ratikka ei kustannuksia nostaisi noin paljoa. Toki jos laitetaan kauttaaltaan tunneliin niin kustannusten nousu on suurempi, mutta Tampereella ei tähän liene kuitenkaan tarvetta.

Ei varmasti ole suunniteltu Hämpin parkkia mitenkään ratikka huomioon ottaen, koska maan alla kulkeva ratikka on hylätty jo vuosia sitten. Joten mennään nykyisillä suunnitelmilla että saadaan hieno maan päällä kulkeva moderni raitiotie tännekin! .. Maan alla kulkeva ratkaisu on liian raskasta tänne eikä siinä ole mitään järkeä.

pallo kirjoitti: Olisiko sulla hmikko laittaa lähdettä tuolle kustannusten nousulle?

Länsimetrolla on pituutta 14 km, asemia 7 kpl ja hinta hankkeen webbisivulla olevan vuoden 2007 arvion mukaan 713,6 miljoonaa eli 51 miljoonaa per kilometri. Tuosta luvusta puuttuvat pintaliikenteen järjestelyt (liityntäbussiterminaalit yms.), käytännön tunnelirakentamisessa sittemmin vastaan tulleet yllätykset (joita maan uumenista aina paljastuu) ja automaation kustannukset (jotka ovat levahtaneet käsiin varsin ikävästi, mutta se on eri juttu). Helsingissä on viime vuosina rakennettu raitioteitä n. hintaan 5 - 7 miljoonaa per kilometri. Tämä siis tarkoittaa helsinkiläistä suht halpaa rakentamistapaa ja lyhyitä radanpätkiä keskustaympäristössä, koskapa Helsingissä ei ole muuta tehty. Vertailu nykyaikaiseen pikaratikkaan ei siis ehkä ihan toimi, mutta esim. rautatiekiskon tyyppisen radan nurmikentällä jossain lähiössä luulisi olevan monelta osin halvempaa kuin katurata keskellä Helsinkiä.

pallo kirjoitti:Länsimetroahan kaivetaan paljon syvemmälle kuin yleensä näitä kevytratikoiden tunneleita, joten epäilen että esim. keskustassa melko lähellä pintaa tunnelissa kulkeva ratikka ei kustannuksia nostaisi noin paljoa.

Syvyys, jolle tunneli kannattaa tehdä, ei sinänsä riipu raidejärjestelmän tyypistä (pikaratikka vs. raskasmetro), vaan lähinnä tunnelin rakentamistekniikasta. Kallioon louhittu tunneli täytyy olla niin syvällä, että katto kestää. Helsingin metrotunnelit ja Länsimetro on käytännössä tehty niin lähelle pintaa kuin on tämä rajoitus huomioon ottaen on ollut mahdollista. Matkustajien liukuportaisssa suhaaminen on pyritty minimoimaan, kuten oikein ja hyväksi tietysti on. Tunnelin pohja on tyypillisesti n. 20 metriä maan pinnan alapuolella ja kalliokatolla paksuutta monta metriä (ja Helsingissä sen päällä paikoin eräitä metrejä merivettä).

Toinen tapa tehdä tunnelia on tietysti kaivaa kuoppa, tehdä siihen tunneli ja sitten peittää (cut & cover). Keskellä kaupunkia tämä tarkoittaa katujen repimistä auki pitkäksi aikaa ja usein myös talojen purkamista. Etuna on se, että asemat saadaan lähelle pintaa, jolloin tasonvaihto on matkustajille helpompi. Tampereen Hämpillä cut & cover ei liene edes teoriassa mahdollista, koska koski täytyisi alittaa alempaa (luulisin) ja tällä hetkellä kaivaminen merkitsisi myös parkkiluolan katon kaivamista pois.

Tunnelin louhiminen suomalaiseen graniittiin ei sinänsä ole kovin kallista, mutta tunneliradassa isoja kustannuksia syntyy turvavaatimusten täyttämisestä ja asemista. Valaistu, tuuletettu ja lämmitetty metroasema hisseineen on aika eri luokan rakennelma kuin ratikkapysäkki. Nykyään tunneliin vaaditaan myös hätäpoistumistie radan viereen koko matkalle ja poistumiskuilut pinnalle tasaisin välimatkoin. Näiden mitoituksen pitää vastata suurinta mahdollista junasta poistuvaa matkustajajoukkoa, jolloin kapasiteetin lisääminen jälkikäteen tunnelissa muuttuu kalliiksi operaatioksi (vrt. ratikkapysäkin laiturin pidentäminen).

Tunnelirakentamisessa yksi suuri kustannus on suuaukot, joissa yleensä tarvitaan teknisesti vaativia betonirakenteita. Ilmeisesti tämä on yksi syy siihen, miksi Länsimetro on kokonaan tunnelissa, vaikka pinnallakin olisi ollut tilaa aika suurella osalla matkasta.

Tampereen kaupunki 22.11.2012 kirjoitti:
Kaupunkiraitiotien tarkempi suunnittelu alkamassa

Tampereen modernin kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen tarkempi suunnittelu nytkähtää liikkeelle, kun yleissuunnitelmaa tekevä konsultti valitaan. Yleissuunnittelun konsultin kilpailutus on loppusuoralla. Jatkotyö alkaa ensi vuoden 2013 alussa.

Kaupunkiraitiotien suunnittelutilannetta esitellään Tampereen kaupunginhallitukselle maanantain 26. marraskuuta 2012 kokouksessa. Tampereen modernin kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen yleissuunnitelma välille Lentävänniemi–Hervanta hyväksyttiin vuosi sitten jatkotyön pohjaksi.

Kaupunginvaltuusto kiirehti yleissuunnitelman tekoa jatkotyöstä tekemässään päätöksessä viime vuoden lopulla. Valittu hankintamenettely on jonkin verran viivyttänyt työn aloitusta. Kilpailuttamismuodoksi tuli neuvottelumenettely, ja konsultin kilpailutus päätettiin tehdä yhteistyössä Turun kaupungin kanssa. Kaupunkien yhteisen konsultin käytöllä pyritään siihen, että yhteistyön hyödyt saadaan kartoitettua mahdollisimman hyvin.

Kahden konsulttiryhmän kanssa on käyty syksyn aikana neuvotteluja, ja nyt odotetaan lopullisia tarjouksia. Tarjoajilta on edellytetty myös osallistumisen ja vuorovaikutuksen suunnittelua. Kaupunkiraitiotien yleissuunnittelun yhteydessä tutkitaan myös erityisesti pysäkkejä ympäröivien alueiden maankäyttöä.

Joukkoliikenteen laatukäytävien suunnittelua on jatkettu valtuuston päätöksen mukaisesti. Kaupunkiraitiotietä suunnitellaan osaksi seudullista joukkoliikennejärjestelmää, jossa bussiliikenne on jatkossakin tärkeää.

Raitiotiejärjestelmän toteuttamis- ja rahoitusmallista on tarkoitus käynnistää yleissuunnitelmasta erillinen selvitys yhdessä Turun kaupungin kanssa. Selvitystyö alkaa vuoden 2013 aikana. Toteuttamis- ja rahoitusmalliselvityksen tulokset valmistuvat viimeistään samanaikaisesti yleissuunnitelman kanssa.

Yleissuunnitelman tehtävänantoon sisältyy eri joukkoliikennevaihtoehtojen kokonaistaloudellinen vertailu.

Tavoiteaikataulun mukaan yleissuunnitelma valmistuu Tampereen osalta keväällä 2014. Yleissuunnitelman perusteella voidaan tehdä päätös kaupunkiraitiotien ensimmäisen linjan rakentamisesta.

http://www.tampere.fi/tampereinfo/viest ... Vi8io.html

Liikennevirasto: Tampereen ratikka on liian tehoton

Tampereelle suunniteltu kaupunkiraitiotie on Liikenneviraston mielestä liian kallis sen kuljettamiin matkustajamääriin verrattuna.

Liikenneviraston mukaan noin 185 miljoonaa euroa maksavan investoinnin pitäisi nostaa joukkoliikennematkustajien määrää enemmän kuin nyt on arvioitu.

– Tavoitteisiin nähden ratikan tuoma joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu on liian vaatimaton, tiivistää yksikön johtaja Jarmo Joutsensaari.

Liikennevirasto otti kantaa hankkeeseen ratikan alustavaa yleissuunnitelmaa koskevassa lausunnossa.

Suunnitelmassa on arvioitu, että ratikkareitillä joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaisi 0,6–2,8 prosenttiyksikköä. Matkustajien määrän kasvu olisi 9–11 prosenttia nykyiseen bussilinjastoon verrattuna. Koko kaupunkiseudulla joukkoliikennematkojen arvioidaan lisääntyvän kuusi prosenttia.

Kaupunkiratikkaprojektia vetävä Ville-Mikael Tuominen ei pidä Liikenneviraston kritiikkiä kylmänä suihkuna viime aikoina poikkeuksellisen suotuisasti edenneelle ratikkahankkeelle. Vaatimattomilta näyttäviin kasvulukuihin on tarkoitus hakea tarkennusta.

– Laskelmia ja argumentaatiota tarkennetaan ja mietitään uudestaan. Teetämme muun muassa diplomityön siitä, miten käyttäjäennusteet ovat muualla maailmassa ratikkahankkeissa toteutuneet.

Kuinka paljon joukkoliikenteen kulkutapaosuuden pitäisi kasvaa, jotta Liikennevirasto olisi tyytyväinen, yksikön johtaja Joutsensaari?

– Ei meillä ole sellaisia lukuja. Tavoitteisiin pääsemiseksi pitää löytää tehokkaimmat mahdolliset keinot.

Joutsensaaren mukaan Liikenneviraston roolina on valvoa sitä, että hankkeeseen luvassa olevaa valtion rahaa käytetään mahdollisimman tehokkaasti. Tämä tarkoittaa myös pelkän bussiliikenteen kehittämisen selvittämistä ratikkavaihtoehdon rinnalla.

Valtio on varautunut maksamaan Tampereen kaupunkiraitiotien suunnittelusta ja rakentamisesta 30 prosenttia.

Liikenneviraston antoi lausuntonsa jo helmikuussa. Lausuntoa käsiteltiin ensimmäisen kerran luottamuselimissä vasta tämän viikon kaupunginhallituksessa.

– Asiassa ei ole ollut tällä välillä mitään muuta uutta, että se olisi pitänyt ottaa esille, selittää Tuominen.

Ratikan yleissuunnitelman tekevästä konsulttiyhtiöstä on tarkoitus päättää joulukuussa. Yleissuunnitelman pitäisi valmistua kevättalvella 2014, jonka jälkeen tehdään päätös ratikan rakentamisesta.

http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/1 ... an-tehoton

^
Tuossa alla Liikenneviraston koko (?) lausunto kaupunginhallituksen kokouksen 26.11.2012 esittelystä

Liikennevirasto kirjoitti:Liikennevirasto toteaa alustavasta yleissuunnitelmasta antamassaan lausunnossa, että raitiotien arvioidut vaikutukset ovat liikennepoliittisten tavoitteiden suuntaisia mutta määrällisesti ne jäävät vaatimattomiksi hankkeen kustannuksiin ja odotuksiin nähden. Liikennevirasto pitää tärkeänä, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamiseen löydetään mahdollisimman kustannustehokkaita keinoja. Jatkosuunnittelussa tulee arvioida myös muiden kehittämisvaihtoehtojen, erityisesti bussiliikenteen kehittämisen, hyötyjä ja haittoja sekä kannattavuutta.

Liikennevirasto edellyttää, että raitiotien suunnitteluratkaisut ja toteuttaminen eivät vaaranna valtakunnallisten pääväylien toimivuutta ja turvallisuutta. Suunnitelman perusteella kriittisiä kohteita ovat valtatiellä 12 (VE2 Pispalan valtatie), Paasikiventiellä (VE Paasikiventie) ja TAYS:in kohta. Pispalan valtatien ja Nokian moottoritien liittymässä lähtökohdaksi on otettava eritasoratkaisu. Paasikiventien varrella on varauduttava kolmansien kaistojen ja kevyen liikenteen yhteyksien tilantarpeeseen. TAYS vaihtoehdossa Teiskontiellä ongelmana on, että nykyinen maantielaki ei mahdollista raitiotien sijoittamista tiealueelle. Ratkaisu vaatisi maantielain muutoksen. Alustavan yleissuunnitelman suunnittelutarkkuus aiheuttaa liikenneviraston mielestä Teiskontiellä merkittäviä riskejä hankkeen kustannusarviolle. Liikennevirasto lausuu, että jatkosuunnittelussa on otettava huomioon rakentamisen aikaiset vaikutukset liikenteen toimivuuteen. Tampere-Lielahti -rataosuudella varautuminen 4-raiteisuuteen asettaa haasteita raitiotien sijoittamiseen Paasikiventien varteen. Jatkosuunnittelussa on kiinnitettävä huomiota siihen, miten raitiotien pääväyliä koskevat ratkaisut vaikuttavat hankkeen ja muiden tahojen kustannuksiin ja hankkeen kannattavuuteen. Vaikutukset saattavat olla hyvinkin merkittäviä.

Boldattu kappale kyllä ihmetyttää ja koko lausunto vaikuttaa jokseenkin "tilatulta". Eikö Liikennevirasto todellakaan ole perehtynyt aikaisempiin selvityksiin? H/K-suhde on ok Liikenneviraston mielestä ainoastaan silloin kun hanke palvelee autoliikenteen kehittämistä? Ja ainoastaan autoliikenteen kehittämisessä H/K-suhteen jääminen alle yhden voidaan Liikenneviraston mielestä korvata muilla positiivisilla vaikutuksilla?

Niin, Tampereen ratikan alustavassa yleissuunnitelmassa H/K-suhde oli käytännössä kaikissa vaihtoehdoissa myös herkkyystarkastelu huomioiden yli yhden. Sivu 31 http://www.tampere.fi/material/attachme ... _15_34.pdf

^Ja joukkoliikennehankkeet ovat harvoin yli yhden H/K tarkasteluissa, sillä käytetty yhtali-menetelmä on tehty auto- ja erityisesti moottoritiehankkeiden arviointiin. Suurimmat hyödyt kun tuppaavat olemaan "aika säästöjä", eli yhdyskuntarakenteen hajautumisen subventointia. Ratikkahankkeessa ne tärkeimmät hyödyt ovat niitä joita ei edes saa laskea H/K laskelmissa, eli yhdyskuntarakenteen eheytymistä, raidekerrointa, maan arvon nousua ja imagon paranemista.

Hohhoijaa. Tutkitaan busseja vähän lisää -- kuulostaako tutulta? Tällä torpattiin Raide-Jokerin rakentaminen ainakin 10 vuoden ajan.

Länsimetron ympäristövaikutusten arvioinnissa todettiin, että metro ei juuri vaikuta joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen Espoossa. Sinänsä selvää ja rehellistä tekstiä. Kolmannes valtion rahaa tuli, monta kertaa kalliimpaan projektiin. Suosittelisin tamperelaisille, että tehkää raskasraidemetro tunneliin ja maalatkaa junat oransseiksi, mutta tarkemmin ajatellen rahoitus olisi varmempi, mikäli rata olisi yhteydessä Helsingin metroon. Ehkä semmoinen Kamppi-Hämppi -tunneli sopisi toiseksi metrolinjaksi.

hmikko kirjoitti:Hohhoijaa. Tutkitaan busseja vähän lisää -- kuulostaako tutulta? Tällä torpattiin Raide-Jokerin rakentaminen ainakin 10 vuoden ajan.
Länsimetron ympäristövaikutusten arvioinnissa todettiin, että metro ei juuri vaikuta joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen Espoossa. Sinänsä selvää ja rehellistä tekstiä. Kolmannes valtion rahaa tuli, monta kertaa kalliimpaan projektiin. Suosittelisin tamperelaisille, että tehkää raskasraidemetro tunneliin ja maalatkaa junat oransseiksi, mutta tarkemmin ajatellen rahoitus olisi varmempi, mikäli rata olisi yhteydessä Helsingin metroon. Ehkä semmoinen Kamppi-Hämppi -tunneli sopisi toiseksi metrolinjaksi.

Täsmälleen näin.

Liikennevirasto – jonka kolme hankemiestä muuten oli joutumassa pari kuukautta sitten poliisitutkintaan* hämärähommista ja jonka ex-ylijohtaja oli päästänyt päin persettä tiehankkeidensa kustannukset** – ei näemmä edes tutustu aineistoon ennen kuin lausuu. Noita busseja on nääs tutkittu ihan perhanasti. On selvitetty dieselit ja johdinautot. Eikä siinä kaikki. Samat pahuksen bussit on tutkittu moneen kertaan muualla Pohjois-Euroopassa, ja kas kummaa, ratikoita sinne vaan on rakennettu. Helsingissä puolestaan koeajeltiin pari vuotta takaperin "ratikan haastajana" kolmenkin valmistajan tuplanivelbusseja***, jotka sitten vähin äänin katosivat...

Liikennevirasto on entinen tiehallinto. Siellä istuu 60-80 -luvuilla oppinsa saaneita tiemiehiä, joille on opetettu että liikenne = autoilu. Heidän unelmansa ja tehtävänsä on rakentaa mahdollisimman paljon lisää kaistoja ja kiertoliittymiä autoille. Autojen "sujuvan" liikkumisen "haittana" tässä vanhoillisessa uskossa ovat sellaiset ikävät "ei-liikennettä" olevat asiat kuin joukkoliikenne, kävely ja pyöräily. Siksi Suomessa jopa kasvavissa kaupungeissa maanpäällinen tila on valtaosin varattu autojen ohiajoa ja seisottamista varten. Samaan aikaan Venäjällä bensaoligarkit kiittävät, Arabimaissa öljysheikit juhlivat, Japanissa autotehtaiden samuraimiehet kumartavat ja Tervalan esittelemän eu-asetuksen vastaisen yksinoikeuslain turvin rahastavat bussiparonit hierovat käsiään.

Metro ja lähijuna ovat vanhan koulukunnan tiemiesten mielestä juuri ja juuri hyväksyttävää "oikean liikenteen" ulkopuolista liikennettä. Heidän logiikassa ne kun ovat vähiten autoilun "esteenä" olevat asiat. Siksi on samantekevää mitä ne maksavat, jos on pakko joskus taipua ja tehdä muutama raidehanke. Joskus voi joutua hieman selittelemään järkyttäviä hintoja – kuten Espoon metrossa ja Kehäradassa – mutta kunnon tiemiehiltä löytyy aina selitys. Ja tiemiesten puheet otetaan suomalaisessa junttilan tuvassa aina tosissaan. Vanhemman Tiemiehen puhe on nähkääs kuin korkeamman sanaa tälle metsäläiskansalle.

* http://www.kauppalehti.fi/etusivu/kehar ... _info=true
** http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1 ... 89354.html
*** http://www.youtube.com/watch?v=2m_8BrAO6Eo

Lyhyellä ja keskipitkällä tähtäimellä se on joko hukkaputki tai ratikka? Tuon 6 miljoonan kaivoon kaato -päätöksen jälkeen Tampereen tuskin kannattaa odottaa Liikennesössimisvirastolta erilaista lausuntoa ainakaan ennen ensi syksyä.

^Onneksi lausunnot ovat käsittääkseni ihan vain mielipiteen kysymisiä... Joten olkoot mitä mieltä tahansa

xoop kirjoitti:

bitterfly kirjoitti:Ajetaanhan keskustassa nytkin autojen seassa?

Ei todellakaan ajeta, ainakaan Hämeenkadulla.

Itse asiassa liikennesääntöjen mukaan (de jure) ajetaan. Taas ensi huhtikuuhun saakka. Valitettavasti vain kansalaistottelemattomuus saa aikaan sen, että käytännössä (de facto) ajetaan jalkakäytävillä.

He tulevat suunnittelemaan ratikan

Tampereen ja Turun kaupungit ovat valinneet raitioteidensä yleissuunnitelmien laatijaksi Ramboll Finland Oy:n ja WSP Finland Oy:n muodostaman yhteenliittymän.

Eurooppalaisen raitiotieosaamisen tuo ryhmään alikonsulttina saksalainen TTK GmbH, jolla on kokemusta raitiotiesuunnittelusta Saksan lisäksi mm. Ruotsista, Iso-Britanniasta, Ranskasta ja Suomen pääkaupunkiseudulta.

Valitun konsulttiryhmän vahvuuksina nähtiin erityisesti avoin ja vuorovaikutteinen suunnitteluote, panostus raitiotiejärjestelmän vaikutusten kuvaamiseen ja kahden suuren konsulttitoimiston riittävät resurssit kahden kaupungin vaativan suunnitelman rinnakkaiseen toteuttamiseen. Kaupunkien tavoitteena on, että yleissuunnittelu alkaa heti vuoden 2013 tammikuun alusta.

Tampereen alustava yleissuunnitelma kaupunkiraitiotien ensimmäisestä osasta, linjasta välille Hervanta–Keskusta–Lentävänniemi valmistui lokakuussa 2011. Kaupunginvaltuusto hyväksyi joulukuussa 2011 alustavan yleissuunnitelman jatkosuunnittelun pohjaksi. Yleissuunnitelman perusteella on tarkoitus tehdä mahdollinen päätös raitiotien ensimmäisen linjan rakentamisesta.

http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/1 ... an-ratikan

Ratikasta väännetään, vaikka vasta suunnittelija on valittu

Joukkoliikenteen osuutta lisäävä vai hintaan nähden tehoton? Asumista ja liikkumista ohjaava vai hankala kilpailija? Ratikkavääntö on jo tiukka Tampereella.

Tampereelle kaavaillusta ratikasta on jo syntynyt kova vääntö, vaikka hankkeen yleissuunnittelija on saatu valituksi vasta joulukuussa. Paikallismedia on kaivanut otsikoihinsa Liikenneviraston keväisen lausunnon, jossa Tampereen ratikan hyötyjä pidetään liian vaatimattomina kustannuksiin nähden.

Kaupunkiraideryhmän mukaan taas joukkoliikenteen kasvu olisi jo ensimmäisellä linjalla merkittävää. Facebook -ryhmän vertailussa puolestaan Tampereen ratikka päihittää pääkaupunkiseudun raidehankkeet tehokkuudessa mennen tullen.

Tampereen kaupunkiratikan yleissuunnittelu alkaa ensi vuoden alussa. Tehtävään on valittu konsulttiryhmä, jolla on kokemusta raitiotiesuunnittelusta muun muassa Saksasta, Ruotsista, Isosta-Britanniasta ja Ranskasta. Suunnitelman on määrä valmistua runsaan vuoden kuluttua, jolloin Tampereen valtuusto ratkaisee rakennetaanko raitiotielinja vai ei.

Faktat riippuvat keskustelijasta

Julkisuudessa ratikkaa on oltu hautaamassa esimerkiksi P-Hämpin henkilöautopaikoilla ja Liikenneviraston lausunnolla, jossa hanketta pidetään vaikutuksiin nähden kalliina. Ratikkaprojektia kaupungilla vetävän Ville-Mikael Tuomisen mukaan käyttö ja kustannukset tarkentuvat suunnittelun myötä, mutta matkustajamääriin odotetaan selvää kasvua

Ratikkakeskustelua käyvässä Facebook -ryhmässä taas on vertailtu Liikenneviraston käyttämien selvitysten pohjalta pääkaupunkiseudun ja Tampereen satojen miljoonien eurojen ratahankkeita. Sen mukaan Tampereen ratikka nostaa joukkoliikenteen käyttöä monikertaisesti muihin verrattuna. Myös hinta käyttäjää kohden on selkeästi edullisempi kuin esimerkiksi Länsimetrossa tai Kehäradalla.

Liikenneviraston mielestä Tampereen raitiotiesuunnitelmassa on kriittisiä kohtia muun muassa Pispalan valtatiellä, Paasikiventiellä ja Tampereen yliopistollisen keskussairaalan kohdalla. Ratkaisut kuitenkin löydetään, uskoo projektipäällikkö Tuominen.

http://yle.fi/uutiset/ratikasta_vaannet ... tu/6411502