Taloforum.fi

grendy kirjoitti:

slette kirjoitti:Aamulehden pääkirjoituksessa ollaan taas "hieman" ratikkakriittisiä:

http://www.aamulehti.fi/Paakirjoitukset ... oilla.html

Joo ylläri.. oli taas niin diibadaabaa että hohhoijaa. Jännä kyllä kuinka Aamulehti voi olla näin ristiriitainen kun itse uutinen lehdessä oli ihan asiallinen ja faktapitoinen, mutta päätoimittaja AINA pystyy oman vastustuksensa tuomaan esiin. No mutta pääasia on että ratikka eteenee kuin kiskoilla eikä Pokkinen voi asialle mitään

Aamulehden taso on kyllä nykyään jotain niin järkyttävää. Oliko peräti sama päätoimittaja, jonka mukaan "seksin puute tekee miehestä murhaajan, joten naisten pitäisi ymmärtää antaa" -artikkeli julisti rakkauden ilosanomaa?

Mikä tuossa Aamulehden kirjoituksessa on niin kauheaa? Minusta se oli varovaisen puoltava katuratikkaa kohtaan. Hankkeeseen ja sen kannattavuuteen liittyvät epävarmuustekijät on ihan asiallista myös tuoda esiin, vaikka niihin ei kovin syvällisesti mentykään. Innokkaimpien ratikan kannattajien mielestä sellaisia ei ehkä ole, mutta varmaankin näistä pystytään ihan asiallisesti argumentoimaan faktoihin perustuen.

Objectif Lune kirjoitti:Aamulehden taso on kyllä nykyään jotain niin järkyttävää. Oliko peräti sama päätoimittaja, jonka mukaan "seksin puute tekee miehestä murhaajan, joten naisten pitäisi ymmärtää antaa" -artikkeli julisti rakkauden ilosanomaa?

Käsittämätön ad hominem argumentti tyyppiä "kaivon myrkyttäminen".

Ei Aamulehden taso ole mielestäni mitenkään yleisesti ottaen laskenut. Eikö ole ihan normaalia, että sanomalehdissä on erilaisia ja eritasoisia juttuja? Niin on myös Helsingin Sanomissa ja jos sitä alkaa lukea kuin piru Raamattua löytää aivan varmasti yhtä paljon boikotoimisen aihetta kuin Aamulehdestä.

Tuntuu siltä, että joidenkin mielestä lehden taso on huono silloin, jos siellä on yksikin juttu jonka kanssa ei ole täysin samaa mieltä. Samalla unohdetaan se, että lehdessä on monta sataa muutakin juttua, jotka ovat kymmenien eri ihmisten kirjoittamia. Ja onhan Pokkisen mielipide ratikkaa kohtaan muuttunut selvästi myönteisempään suuntaan koko ajan. Tätä kirjoitusta voisi tosiaan luonnehtia jo varauksellisen puoltavaksi.

Sasu Karjalainen kirjoitti:Mikä tuossa Aamulehden kirjoituksessa on niin kauheaa? Minusta se oli varovaisen puoltava katuratikkaa kohtaan. Hankkeeseen ja sen kannattavuuteen liittyvät epävarmuustekijät on ihan asiallista myös tuoda esiin, vaikka niihin ei kovin syvällisesti mentykään. Innokkaimpien ratikan kannattajien mielestä sellaisia ei ehkä ole, mutta varmaankin näistä pystytään ihan asiallisesti argumentoimaan faktoihin perustuen.

Objectif Lune kirjoitti:Aamulehden taso on kyllä nykyään jotain niin järkyttävää. Oliko peräti sama päätoimittaja, jonka mukaan "seksin puute tekee miehestä murhaajan, joten naisten pitäisi ymmärtää antaa" -artikkeli julisti rakkauden ilosanomaa?

Käsittämätön ad hominem argumentti tyyppiä "kaivon myrkyttäminen".

Noh noh. Argumentaatioanalyysi on toki ihan tärkeää, muttei argumentaatiovirheitä kannata etsiä viesteistä, joissa ei edes yritetä argumentoida vaan puretaan turhautumista. On tosin ihan asiallista myös puollustaa jotain tekstiä, jos joku sitä mollaa argumentoimatta. Sitä paitsi en käyttänyt "kaivon myrkyttämistä", jos luet tarkkaan, koska en väittänyt että pääkirjoitus olisi huono sillä perusteella, että mahdollisesti sama kirjoittaja on aiemmin päästänyt suustaan käsittämättömiä kommentteja.

Oot tosin oikeassa, että viestini oli laaduton. Vähän nolottaa...

Hiukan analyysiä tuosta Pokkisen tekstistä:

Nyt se on todistettu oikeaksi ratkaisuksi. Tampereelle kaavailtu kaupunkiraitiotie on kannattava ainakin teoriassa.

Tehdyt laskelmat ovat sinänsä toki pelkkää teoriaa, mutta koska (pakon edessä) käytetty YHTALI-menetelmä ei mitenkään suosi tämän tyyppisiä liikennehankkeita, voidaan katsoa oltavan melko varmoilla vesillä hankkeen kannattavuuden suhteen.

Minimikustannuksiksi on laskettu vajaat 200 miljoonaa euroa per hanke.

Ratikan osalta ei varsinaisesti minimikustannuksiksi, vaan todennäköisiksi kustannuksiksi. Helsingissä raitiotieratojen vakiintunut kustannustaso (kilometrikustannus) on tätä selvästi alempi, mutta toisaalta Tampereella tarvitaan lähiöosuuksilla siltojen rakennusta ja muuta, mikä nostaa kustannustasoa. Yleisesti ottaen budjetin ylitykset ovat maanpäällisissä raitiotiehankkeissa harvinaisia, koska mahdollisia yllätysten lähteitä on tunnelihankkeita vähemmän.

Keskiviikkona esiteltiin kaupunkiratikan ensimmäisen vaiheen alustava yleissuunnitelma. Tuskin monikaan yllättyi, kun hanke kuvattiin siinä myönteisessä valossa.

Pokkinen antaa jälkimmäisessä lauseessa ymmärtää, että ratikkahanketta ollaan ajamassa eteenpäin juonittelun avulla, asiaperusteet sivuuttaen. Ei kovin asiallista.

Tampereella on mietitty joukkoliikenteen kehittämisessä kolmea päävaihtoehtoa.
Yksi niistä on kaupunkiraitiotien rakentaminen Lentävänniemestä Hervantaan – vaihtoehtoisia reittejä on neljä. Toinen on nykyisen bussiliikenteen lievä parantaminen ja kolmas sen tason radikaali nostaminen.

Tämä ei varsinaisesti pidä paikkaansa. Jos raitiotie toteutuu, toteutuu samaan aikaan myös radikaali bussilinjaston uudistaminen, johon liittyvät runkolinjat niille alueille, joita raitiotie ei palvele.

Hyötyjä arvioitaessa on sovellettu yleisesti käytössä olevia laskentakaavoja, mutta on todennäköistä, että ne eivät vakuuta kaikkia.

Eivät todella vakuuta kaikkia, mutta näihin kaavoihin perehtyneiden vakuuttumattomuus on yleisesti ottaen hiukan eri suuntaista, kuin mitä Pokkinen vaikuttaa kuvittelevan.

Näin suurten hankkeiden kustannukset tuppaavat usein nousemaan, kun taas hyödyt eivät välttämättä toteudu täysimääräisinä. Lisäksi laskentakaavojen reunaehtojen muuttaminen voi muuttaa myös lopputulosta.

Maanpäällisten ratikkahankkeiden kulut harvoin nousevat (ks. yllä).

Laskentakaavojen reunaehtoja ei ole juuri mahdollista muuttaa, koska ne tulevat valmiina liikenneministeriöstä. Lähinnä tulee kyseeseen matkustajamääräennusteen muuttuminen. Sen muuttuminen negatiiviseen suuntaan on kuitenkin epätodennäköistä, koska käytäntö on osoittanut, että erittäin harvoissa raitiotiehankkeissa näin tapahtuu. Valtaosassa hankkeita matkustajamääräennusteet ylittyvät, osassa tapauksista jopa usealla sadalla prosentilla.

Peruskysymys on, ovatko nyt lasketut hyödyt riittävän suuria ja riittävän varmoja, jotta isoon ja kalliiseen hankkeeseen kannattaa ryhtyä.

Tästä voidaan sanoa olevan melko suuri varmuus (ks. yllä).

Kiinteistöjen arvonnousu ja raitiotien mahdollistaman maankäytön tiivistäminen - jotka eivät ole mukana hyöty/kustannus-laskelmassa - on myös arvioitu satojen miljoonien arvoisiksi (luultavasti yli puolen miljardin).

Kysyä voi myös, onko Tampere riittävän suuri kaupunki raitiotielle. Varteenotettava vasta-argumentti on, että Tampereen seutu kasvaa nopeasti, jolloin on järkevämpää parantaa joukkoliikennettä nyt kuin jättää se siihen vaiheeseen, kun niin on pakko tehdä.

Eurooppalaisena raitiotiekaupunkina Tampere on hyvinkin keskikokoa. Vaikka sinällään kaupungin kokonaisasukasluku ei raitiotien kannattavuutta ratkaise, vaan se, minkä verran maankäyttöä itse raitiotielinjan varressa on.

Saksassa on käytössä raja 2000 asukasta per ratakilometri (400 metrin etäisyydellä) uusien raitiotiehankkeiden valtiontuelle. Hervanta-Lentävänniemi-raitiotielinjan varressa noin 3000-3300 asukasta ratakilometrillä (500 metrin etäisyydellä), eli vaatimus täyttyy selvästi. Toisaalta on myös esimerkkejä onnistuneista raitiotiehankkeista, joiden varrella asukkaita on vähemmän kuin 2000 per kilometri. Tampereen raitiotien varressa on myös runsaasti työpaikkoja, noin 2000 per kilometri 500 metrin etäisyydellä.

Tampereelle ennustettu päivittäinen matkustajamäärä per käytössä oleva ratakilometri (noin 2000) on myös suurin piirtein sama kuin Helsingissä toteutunut.

Huomattavaa on myös, että kaikissa pohjoismaisissa Tampereen kokoisissa tai sitä isommissa kaupungeissa on jo raitiotie, tai sen tekemisestä on rakennus- tai periaatepäätös. Raitiotie löytyy Helsingistä, Tukholmasta, Göteborgista, Oslosta ja Bergenistä, rakennuspäätös on tehty Århusissa, Odensessa ja Kööpenhaminassa ja periaatepäätös Turussa, Malmössä ja Stavangerissa.

Sen jälkeen on vielä ratkaistava kysymys, onko Tampereella juuri nyt varaa sekä tunneliin että ratikkaan.

Jostain syytä Pokkiselta on tullut paljon enemmän kritiikkiä ratikan kuin tunnelin suhteen. Mitä jos yllättäen käy niin, että ratikka toteutuu mutta tunneli ei?

Sasu Karjalainen kirjoitti:Mikä tuossa Aamulehden kirjoituksessa on niin kauheaa?

Tämänkertainen kirjoitus ei ollut ollenkaan pahimmasta päästä. Se oli AL:n jutuksi vain vähän vihjaileva, agitoiva ja syyttelevä. Pääsivun (Pokkisen) ratikkajuttujen punainen lanka on kuitenkin säännöllisesti ollut raitiotiehanketta mustamaalava. Mitään hyvää mies ei hankkeesta ole löytänyt. Hän on periaatevastustaja, joka ei linjaansa muuta.

Kuka tahansa tolkuissan oleva neutraali liikenneasioita tunteva voi todeta, että Aamulehti ei oikeasti käsittele raitiotieasiaa objektiivisesti. Kyseinen lehti on sinnikkäästi koittanut vaikuttaa mielipiteisiin jo 10 vuotta viljelemällä "Hämeenpuisto pilataan ratikalla"- tyylisiä ala-arvoisia kirjoituksia pääsivullaan. Se ei ole kritiikkiä, vaan ammattitaidonta toimittajan tunteen pohjalta tehtyä huttua.

Kritiikkiä pitää olla, mutta sen pitää perustua faktoihin ja saatuihin kokemuksiin. Kritiikkiä pitäisi esittää samalla tavoin myös muita suurhankkeita kohtaan. Pokkinenhan ei ole löytänyt mitään kritisoitavaa esim. tunneli-, parkkiluola- tai tiehankkeista, vaan vetoaa aina esim. tunneliselvityksen osoittamiin laskelmiin. Hänellä on siis "oikeauskoisten ja vääräuskoisten" laskelmat. (en ole tunnelin vastustaja)

Al on keskittynyt lähinnä poleemiseen halpalehtikikkailuun ja höyrypäiden agitointiin. Amatöörimäiset otsikot ja jutut aiheuttavat myötähäpeää laajemminkin - ei vain ratikan kohdalla. Vanhat AL-toimittajatkin ovat kutsuneet lehteä Iltalehden aamupainokseksi. Tämän kaiken voi todeta täysin riippumatta siitä, kannattaako ratikkaa henk. koht. vai ei.

Jahah. Aamun aamulehti (2.9.2011) jatkaa "sotaansa" vesittääkseen raitiotieselvityksen. Tämähän ei edelleenkään yllätä ketään. Ainoastaan lehden toimituksen krooninen viha tätä hanketta ja sen kannattajia kohtaan ihmetyttää. Nyt lehti toteaa skandaalimaisesti: "selvityksessä vanhoja tietoja - matka-ajan säästöstä ei oikeasti makseta".

Tämähän tarkoittaa sitä, että kaikki tehdyt katu- ja tiehankkeet ovat olleet valheellisesti tehty ja että tunnellihankkeessa on on myös väärää tietoa - sitähän on lobattu AL:ssä mm. matka-ajan nopeutumisella kuten muitakin autoiluhankkeita. Alla AL:n osuus jutusta. TTY:n tutkijan vastauksia en edes viitsi tuohon edes lainata - siellä liikutaan ihan eri tasolla kuin aamulehdessä.

Ratikkaselvityksessä vanhoja tietoja

Näennäishyöty: Matka-ajan säästöstä ei oikeasti makseta

Arvio siitä, että Tampereelle mahdollisesti rakennettava kaupunkiratikka vetäisi noin 40 000 nousijaa vaunuihin talviarkipäivänä, perustuu yli viisi vuotta vanhoihin haastatteluihin. Silloin haastateltiin noin 3 000 tamperelaista heidän käyttämistään liikennevälineistä.
Eikö arvio ole aika epävarma, kun se vedetään yli viisi vuotta sitten tehtyjen haastattelujen perusteella. Emmehän me tiedä edes sitä, millaisia ruuhkia Tampereella on vuonna 2020?
Emmehän me tiedä myöskään esimerkiksi ratikkalipun hintaa vuonna 2020?
Millä perusteella tällainen ennuste ratikkamatkojen määrästä on luotettavampi kuin valistunut arvaus?
Ratikan hyödyiksi on arvioitu 180-240 miljoonaa euroa, mistä suurin osa perustuisi matka-aikahyötyihin. Mutta jos matka työpaikalle lyhenee muutamalla minuutilla, kukaan ei maksa siitä mitään. Miten voidaan laskea matka-ajan lyhenemisen lyhenemisen rahallinen arvo, projektipäällikkö Jukka Räsänen Rambollista?

Ala Amurin Viki kirjoitti:Jahah. Aamun aamulehti (2.9.2011) jatkaa "sotaansa" vesittääkseen raitiotieselvityksen. Tämähän ei edelleenkään yllätä ketään. Ainoastaan lehden toimituksen krooninen viha tätä hanketta ja sen kannattajia kohtaan ihmetyttää.

Lehti oli pitkään Kansallisen Kokoomuksen äänenkannattaja... (Wikipedia)

AL:n väittämä siitä, että "ratikan matka-ajalla ei ole taloudellsita hyötyä ja että se on näennäinen" on väärin ja lukijoita harhauttava. Yksinkertaisempikin osaa päätellä, että mitä lyhyempi matka-aika (kierrosaika) joukkoliikennelinjalla on, sitä vähemmän tarvitaan kalustoa. Ja kun tarvitaan vähemmän kalustoa, niin tarvitaan vähemmän kuskeja, huoltoa ja energiaa. Ja kun ratikat ovat busseja nopeampia valoetuuksien, omien väylien ja nopeampien pysäkkiaikojen vuoksi, niin silloin on selvää, että matka-aika tuo rahallista hyötyä. Lisäksihän AL:n juttu mitätöi TTY:n ammattitaidon. Kovia väitteitä, josta olisi syytä jonkun kantaa vastuu.

Samallahan AL:n väite tosiaan vesittää tunnelihankkeen ja muut autotiehankkeet. Tie- ja katuhankkeiden ainoa talousperuste Suomessa kun on ollut - ja on edelleen - matka-ajan nopeutuminen. Autoiluhankkeissa se on kuitenkin oikeasti huuhaata, koska autot eivät tuota/maksa mitään kunnalle käyttämästään tiestä, eikä henkilöautoja omista kunta. Joukkoliikenteessä taasen kalustosta ja sen ylläpidosta maksaa kunta, jolloin nopeushyödystä johtuva säästö kaluston määrässä tuottaa suoran taloudellisen hyödyn. Nopeushyödyn lisäksi ratikka tuottaa säästöä/rahaa bussiin nähden siinä, että ratikan kapasiteetti on bussia suurempi - eli sitäkin kautta tarvitaan vähemmän kalustoa = vähemmän kuluja (siis sen ratikan nopeushyödyn lisäksi).

AL on muuten on lobannut tunnelia sillä, että koska tunneli poistaa liikennevaloja, niin matka-aika nopeutuu ja näin saadaan taloudellisia hyötyjä... Lisäksi päätoimittaja Pokkinen on naljaillut tunnelin vastustajille, että eivätkö he ole lukeneet tunneliselvitystä, joka kertoo selvästi tunnelin kannattavan? En tarkoita tällä, että vastustaisin tunnelia, vaan sitä, että joku on nyt median (ja kumipyöräalan takapirujen) puolella fundamentalisti ja koittaa manipuloida päättäjiä ja veronmaksajia ratikkaa vastaan; viljelemällä valheita ja epäluuloa (kuten aina aiemminkin koko 10 vuotta jatkuneen ratikkakeskustelun ajan).

Kuumana käyvä ratikkavääntö saa tänään lisää aineksia

”Muutin kirjani muualle, yhtenä syynä juuri tämä ratikkahölmöily”, ”Tampereen ratikkahankkeessa ei ole mitään järkeä”, ”Ratikka roks”, ”Toivottavasti saadaan Tampereelle mahdollisimman nopeasti”.

Muun muassa näin Tampereen ratikkahanketta kommentoidaan vilkkaana vellovassa keskustelussa Aamulehden verkossa. Yhteensä kommentteja oli tullut jo reilusti yli 200.

Tänään keskustelulle saadaan lisää aineksia, kun kaupunkiraitiotien vaihtoehtovertailun tuloksia esitellään yleisötilaisuudessa illalla kello 18-20 Tampereen yliopiston Linna-rakennuksen salissa.
Kaupunkiraitiotien tutkittuja vaihtoehtoja ovat:

– Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Paasikiventie – Hämeenkatu Itsenäisyydenkatu – Sammonkatu – Hallila - Hervanta

– Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Pispalan valtatie – Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu – Sammonkatu – Hallila - Hervanta

– Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti - Paasikiventie – Hämeenkatu - Kalevantie – Sammonkatu – Hallila - Hervanta

– Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti - Paasikiventie – Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu – TAYS – Hallila – Hervanta

Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi kaupunkiraitiotien linjaus on vaihtoehdosta riippuen noin 20-22 kilometriä. Tällä välillä on 33-38 pysäkkiä, jolloin keskimääräiseksi pysäkkiväliksi tulee noin 600 metriä.

Rakentamiskustannuksiksi arvioidaan reitistä riippuen noin 176-184 miljoonaa euroa.

Alustava yleissuunnitelma valmistuu syyskuun lopussa. Tämän jälkeen suunnitelma viedään valtuustoon, jossa päätetään jatkotoimenpiteistä.

Reittivertailun tuloksia ja suunnitelmakarttoja esitellään maanantaina 5. syyskuuta 2011 järjestettävässä yleisötilaisuudessa Tampereen Yliopiston Kirjastorakennus Linnan salissa K103 (os. Kalevantie 5) kello 18-20.

http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/11946 ... eksia.html

Heti alkuun: Niin kauan kuin AL-pääsivu kirjoittaa perusteettomia väitteitä ilman kirjoittajan nimeä, ei meillä muillakaan ole mitään velvollisuutta esiintyä omalla nimellä. AL:n perustelu nimettömänä kirjoittelusta pääsivulla on hupaisa: Koska se on lehden pääsivu ja se on lehden mielipide, voi siellä kirjoittaa nimettömänä. Eli reilusti omalla nimellä kirjoittaminen ei koske Aamulehteä. Sovitaan sitten, että tämäkin mielipide on koilistamperelaisten joukkoliikennekannattajien mielipide ja siksi sitä ei tarvitse kirjoittaa nimellä. Ja sittten asiaan: Ei mennyt kuin muutama tunti AL:n suuresta ratikkakeskustelusta, kun AL-pääsivu iski alle vyön jälleen. Nimetön nettiversion pääsivukirjoittaja kirjoittaa:

AL 8.9.2011: Ratikalle realistinen hinta

Kaupungin nimi alkaa T-kirjaimella. Se suunnittelee rakentavansa uuden raitiotien. Hanke on kuitenkin kiistelty, koska ratikka tulee kalliimmaksi kuin sen vaihtoehto, bussiliikenteen parantaminen.
Tampere ja Tukholma ovat saman valinnan edessä. Tampereella on tosin vireillä ainakin aluksi vain yksi linja, kun taas Tukholma kaavailee jopa kuuden uuden reitin rakentamista.
Argumentit raitiotien puolesta ja vastaan ovat samantyyppisiä molemmissa kaupungeissa. Tukea haetaan myös muualta Euroopasta, josta löytyy aseita niin ratikan vastustajille kuin puolustajille.
Puoltajat uskovat ratikan houkuttelevan uusia matkustajia. Vastustajat taas ottavat varoittavaksi esimerkiksi skotlantilaisen Edinburghin, jonka ratikkahankkeen kokonaishinta uhkaa kaksinkertaistua noin 500 miljoonasta punnasta jopa miljardiin.
Tampere ei saa tehdä valintaansa toiveajattelun pohjalta, vaan kustannukset on laskettava alusta alkaen realistisesti.

Ja sitten valheellisten väittämien oikaisu:

AL "ratikka tulee kalliimmaksi kuin sen vaihtoehto, bussiliikenteen parantaminen"
-> Väärin. Tuore selvitys viimeisellä ja parhaalla tiedolla kertoo päinvastaista: Raitiotie säästää liikennekuluja joka vuosi 6-9 milj.euroa parannettuun bussivaihtoehtoon nähden. Parannetun bussivaihtoehdon investointikustannukset ovat noin 20-30 milj. Ratikan hyödyistä puuttuu kokonaan kiinteistöjen arvon nousu, joka esim. Helsingin metron tapauksessa on ollut 1,5 miljardia (HSL: Raideliikenteen hyödyt, 2010). Tampereella tulee samaa hyötyä selvityksen mukaan yli 200 miljoonaa, joten bussit tulevat erittäin paljon kalliimmaksi kuin raitiotie. AL on hyvä ja esittää luulojensa sijaan tarkat laskelmat, missä selvitykset ovat väärässä. Sellaiseen AL nyt vain ei pysty.

AL "Tampere ja Tukholma ovat saman valinnan edessä. Tampereella on tosin vireillä ainakin aluksi vain yksi linja, kun taas Tukholma kaavailee jopa kuuden uuden reitin rakentamista"
-> Väärin. Tukholma on valinnan edessä vain uusien raitioteiden jatkon osalta. Tukholmahan on rakentanut jo kaksi täysin uutta raitiotietä 2000-luvulla (Tvärbanan ja Spårväg city). Tampere ei ole rakentanut kiskoja metriäkään.

AL: "Tukea haetaan myös muualta Euroopasta, josta löytyy aseita niin ratikan vastustajille kuin puolustajille"
Ei uskottava väite. Tukea raitiotien vastustukselle ei tahdo löytyä. Länsi-Eurooppa on rakentanut yli 100 uutta raitiotietä 1985-2010. Niistä kaikki ovat ylittäneet odotukset paria poikkeusta lukuun ottamatta. Bussijärjestelmiä ei ole tullut uusia kuin alle 10 kpl, ja niistäkin osa on jo muutettu raitioteiksi (mm. Geneve).

AL: "Puoltajat uskovat ratikan houkuttelevan uusia matkustajia"
Ei tarvitse uskoa, vaan katsoa saatuja kokemuksia ja tosiasioihin perustuvia tilastoja. Ne kertovat kaikista uusista raitiotiekaupungeista sen, että uuden raitiotien matkustajamäärät ovat reilusti aliarvioitu laskelmissa. Esimerkkinä vaikkapa Strasbourg, Helsingin uusi 9-linja ja Bergen.

AL: "Vastustajat taas ottavat varoittavaksi esimerkiksi skotlantilaisen Edinburghin, jonka ratikkahankkeen kokonaishinta uhkaa kaksinkertaistua noin 500 miljoonasta punnasta jopa miljardiin"
-> Edinburgh kuuluu siihen 2-3% marginaaliryhmään, jossa raitiotiehanke on epäonnistunut (toistaiseksi). Edinburghin ongelmat eivät liity raitiotiehen, vaan sopimusongelmiin. Muinaishistorialliset löydöt ovat keskeyttäneet työt Edinburghissa ja nyt tilaaja sekä urakoitsija riitelevät jo 3:tta vuotta siitä, kuka maksaa seisahtuneista töistä aiheutuvat kalusto- ja työvoimakulut. Ongelma on siis huonossa sopimuksessa ja huonossa maastoselvityksessä. Tämä on sama asia, kuin että AL väittäisi 100 m2 talon rakentamisen olevan järjetöntä Tampereelle, koska Edinburghissa on eräs 100 m2 talonrakennusprojekti epäonnistunut, kun tilaaja ja urakoitsija eivät siellä ole tehneet kunnollista sopimusta, eivätkä he siellä ole riittävän tarkkaan tutkineet maastoa mihin talo rakennetaan.

Oletteko muuten koskaan huomanneet, että AL olisi arvostellut tie-, parkkiluola-, tunneli- tai muita hankkeita väärin selvitetyksi? Eipä ole. Periaatevastustaminen on paha tauti, etenkin, jos sitä käyttää kaikki aivopesuaseet käsissään pitävä yksisilmäinen valtalehti.

Ja edelliseen viestiin liittyvä AL-juttu täällä: http://www.aamulehti.fi/Paakirjoitukset ... hinta.html

^Itkunauroin mielessäni äsken kun luin Aamulehden jutun eilisestä paneelista ja siellä alareunassa oli TAAS haastateltu samaa tuttua vanhaa pappaa Kyösti Suovaa joka yllättäen vastusti ratikkaa. Sama vanha parta on ollut JOKAISESSA yleisötilaisuudessa missä itse olen käynyt, on se sitten koskenut ratikkaa, Ranta-Tampellaa tai rantatien tunnelia ja jokaisessa on naureskeltu ja vastustettu samoilla "argumenteilla" "Reuharinniemessä asuva Kyösti Suova ei ymmärrä, miksi Tampereelle tarvitttaisiin kaupunkiratikka." eli ei ymmärrä. Jos ei ymmärrä mitään uusia juttuja tuon ikäisenä, niin pitääkö sitä aikaansa mennä kuluttamaan joka ikiseen tilaisuuteen ja mainostaa oikein ymmärtämättömyyttään? HUOH. Onneksi yleisö oli selvästi kannattajista koostuvaa eikä vastustajista näemmä.

Kaupungin sivuille on lisätty muistio 16.8. pidetystä kaupunkiraitiotien vaikutustyöpajasta sekä muistio ja materiaalit 5.9. pidetystä yleisötilaisuudesta:

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/p ... kutus.html

Poimintoja yleisötilaisuuden materiaaleista:

Pispalan valtatien laskettu hidastusvaikutus suhteessa Paasikiventiehen on 3 minuuttia, Kalevantien suhteessa Itsenäisyydenkatuun 2 minuuttia ja TAYSin suhteessa Sammonkatuun 9 minuuttia.

Pispalan valtatien vaihtoehto on Lielahden/Epilän tunneleista huolimatta yllättäen arvioitu kaikkein halvimmaksi vaihtoehdoksi. TAYSin vaihtoehdon ennustetaan tulevan muita vaihtoehtoja 7-8 miljoonaa kalliimmaksi.