Taloforum.fi

xoop kirjoitti:

slette kirjoitti:Etelästä (Pirkkala, Vuores) ja idästä (Sorila, LInnainmaa, Lamminrahka, Kaukajärvi tms) on toki myös mahdollista yhdistää heilureiksi niin kauan kuin linjojen lukumäärät täsmäävät eikä käyntiä Keskustorilla pidetä välttämättömänä.

Tämähän sen kaataa. Keskustori on välttämätön käyntikohde jokaiselle ratikalle.

Jos näin on niin sitten etelästä tuleva tuollainen itään päin suuntautuva linja pitäisi kierrättää Tampereen valtatien ja Hämeenpuiston kautta niinkuin nykyinen bussi 3 menee. Mutta en nyt ihan 100% allekirjoittaisi tuota että Keskustorilla on _pakko_ käydä, kyllä esim Suomen pankin aukio riittäisi jos siitä koukkaisi jo itään? Ortodoksikirkolta jos koukkaisi jo niin se ei välttämättä toimisi.

grendy kirjoitti: Jos näin on niin sitten etelästä tuleva tuollainen itään päin suuntautuva linja pitäisi kierrättää Tampereen valtatien ja Hämeenpuiston kautta niinkuin nykyinen bussi 3 menee.

Bussilinjoja on tietysti helppo taivutella vaikka miten. Ratikan logiikkaan tuo kolmosen reitti ei vaan oikein uppoa (jos nyt ei kovin hyvin bussinkaan, mutta pitäähän se Ratinakin jotenkin palvella). Väittäisin että aika huonoa palvelua tarjottaisiin etelän suunnan ratikkamatkustajille jos tuollaiseen kikkailuun lähdettäisiin.

xoop kirjoitti:Epäilen vahvasti tätä ennustetta. Keskustori tarjoaa kuitenkin huomattavasti enemmän vaihtosuuntia kuin Lielahti tulevaisuudessakaan.

Sinälläänhän kysymys ei ole vaihtosuuntien lukumäärästä, vaan vaihtomatkustajien määrästä. Lielahti olisi nimenomaan runkolinjojen kohtauspaikka.

xoop kirjoitti:Tesoman suunnalla rakenne on sen verran hajaantunutta, että yhdellä ratikkalinjalla sitä on mahdotonta palvella, ellei siitä sitten tehdä varsin kiemurtelevaa, joka puolestaan hidastaa sitä merkittäväksi. Väestöpohja ei kuitenkaan riitä siihen että alueelle vietäisiin useita ratikkalinjoja, joten uskon että bussit hoitavat Tesoman jatkossakin. Lisäksi vaikka rautatielähiliikenne ei sinänsä edes kovin päällekäistä olisikaan, niin en usko siihen että niitä molempia lähdettaisiin (ainakaan lyhyellä tähtäimellä) viemään Tesomalle. Toki Tesoma voi joskus tulevaisuudessa olla myös ratikan palvelualuetta, mutta missään tapauksessa en pidä realistisena, että laajennusjonossa Tesoma olisi kovinkaan korkealle sijoitettuna.

Lähinnä ongelmana on palvella sekä Virontörmää että Haukiluomaa. Ratikka joutuu tällöin liki väistämättä tekemään noin kilometrin mutkan verrattuna siihen, että kuljettaisiin Haukiluomasta suoraan Tesoman valtatietä. Ehkä tässä puhuttaisiin jostain viiden minuutin hidastuksesta. Onko viisi minuuttia paljon vai vähän riippuu siitä, miten asiaa painottaa. Linjojen latvoilla kiertelyt ovat periaatteellisesti hyväksytympiä kuin runko-osuudella ja samalla Haukiluoma saa tiheän vuorovälin joukkoliikenneyhteyden.

Haarautuskin on periaatteessa mahdollinen vaihtoehto, sen hintana on vain se, että haaroilla (Virontörmä - Haukiluoma) vuoroväli on tällöin 20 minuuttia tai enemmän. Koska vuoroväli on harva, on haarat mahdollista rakentaa yksiraiteisena (vrt. Turun Hirvensalon suunnitelmat) jolloin säästetään kustannuksissa.

Lähijunaliikenne palvelee kohtuullisen pientä aluetta ja seisakkeen rakennuskustannus jäänee maksimissaan johonkin 100.000 euroon joten en sanoisi, että se on varsinainen este ratikan tulolle (ongelmana on sitten vielä jo edellä mainittu maksimissaan noin puolen tunnin vuoroväli).

xoop kirjoitti:Tuo nyt riippuu aikalailla siitä miten yhteydet toteutetaan. Ei se hyvin toteutettu pitempi etäisyys välttämmättä ole sen huonompi kuin huonosti järjestetty lyhyt reissu. Esim. nykyinen yhteys välillä Stockan edustan pysäkit - asema, ei välttämättä matkassa kovin pitkä, mutta ylityksineen ja liikennevaloineen ei mikään pikataipale.

Voisi ajatella, että jos Rautatienkatua vedetetään raitiotielinja, niin yhteydet asemalaitureille ja -rakennukseen toteutetaan merkittävästi nykyistä paremmin.

xoop kirjoitti:Tämähän sen kaataa. Keskustori on välttämätön käyntikohde jokaiselle ratikalle.

En nyt sanoisi että aivan välttämätön. Vaikka linja kulkisi ortodoksikirkon kautta, on siltä silti vaihtoyhteydet aika moneen bussilinjaan, kaikkiin muihin raitiotielinjoihin ja juniin. Pelkästään vaihtoyhteydet juniinkin painavat aika paljon (Keskustorin vaihtoehdossa ne jäisivät etelän suunnan linjojen osalta melko puutteellisiksi).

xoop kirjoitti:Bussilinjoja on tietysti helppo taivutella vaikka miten. Ratikan logiikkaan tuo kolmosen reitti ei vaan oikein uppoa (jos nyt ei kovin hyvin bussinkaan, mutta pitäähän se Ratinakin jotenkin palvella). Väittäisin että aika huonoa palvelua tarjottaisiin etelän suunnan ratikkamatkustajille jos tuollaiseen kikkailuun lähdettäisiin.

Suomen pankin aukion vaihtoehdossa häviää pääasiassa sen noin 200 metrin kävelyn Keskustorin linja-autopysäkeille.

slette kirjoitti: Ehkä tässä puhuttaisiin jostain viiden minuutin hidastuksesta. Onko viisi minuuttia paljon vai vähän riippuu siitä, miten asiaa painottaa.

5 minuuttia on joukkoliikenteestä puhuttaessa Tampereella oikeasti paljon. Ratikan perusteluilta putoaa rankasti pohjia pois jos bussit pyyhkivät sillä nopeudessa lattiota mennen tullen. Ja juurikin tämän vuoksi on tärkeää että kompromisseja ei tehdä liikaa, eikä viedä ratikkaa "väärille" alueille.

slette kirjoitti:En nyt sanoisi että aivan välttämätön. Vaikka linja kulkisi ortodoksikirkon kautta, on siltä silti vaihtoyhteydet aika moneen bussilinjaan, kaikkiin muihin raitiotielinjoihin ja juniin. Pelkästään vaihtoyhteydet juniinkin painavat aika paljon (Keskustorin vaihtoehdossa ne jäisivät etelän suunnan linjojen osalta melko puutteellisiksi).

Suomen pankin aukion vaihtoehdossa häviää pääasiassa sen noin 200 metrin kävelyn Keskustorin linja-autopysäkeille.

Sellaista ratikkalinjaa joka skippaa Keskustorin ei Tampereella tulla näkemään, ainakaan ennen kuin rakennetaan aidosti keskustan ohittavia ratikkalinjoja. Ja tällaisia poikittaislinjoja ei todellakaan tulla rakentamaan hyvin pitkään aikaan.

xoop kirjoitti:5 minuuttia on joukkoliikenteestä puhuttaessa Tampereella oikeasti paljon. Ratikan perusteluilta putoaa rankasti pohjia pois jos bussit pyyhkivät sillä nopeudessa lattiota mennen tullen. Ja juurikin tämän vuoksi on tärkeää että kompromisseja ei tehdä liikaa, eikä viedä ratikkaa "väärille" alueille

Nopeus on tärkeää ja olen samaa mieltä siinä, että mitään huonoja kompromisseja ei kannata tehdä, koska ratikka ei ole mikään jäykkä ja huippukallis metro, jota voidaan rakentaa vain yksi jäykkä ja harvaseisakkeinen "putki" huonona kompromissina. Raitiotiellä voi ja kannattaa rakentaa mahdollisimman hyvin valittua korridoria palveleva linjaus ensin ja sitten täydentää sitä pistoraiteilla ja uusilla rataosuuksilla.
On kuitenkin hyvä muistaa, että lähes kaikissa matkustajakyselyissä matkaajat asettavat nopeuttakin tärkeämmäksi joukkoliikennelinjan tavoitettavuuden, täsmällisyyden ja hyvän vuorovälin. Joku 3-4 minuuttia olisi se sietorajan maksimi, jonka ainakin itse voin hyväksyä lisää matkan kestoa, jos sillä saadaan niin tiheä vuoroväli etten tarvitse aikatauluja ja jos siten tavoitan samalla linjalla useamman tärkeän kohteen läheltä.

Taloudellisessa mielessä ja busseihin vertaamisessa tulee muistaa myös seuraavat näkökulmat:
* Bussien ajat ovat laskennallisia aikoja, jotka eivät ruuhka-aikoina (7–9 ja 14–19) useinkaan toteudu. Bussien suurin hidaste on liikennevalot. Modernille raitiovaunulle on helppo järjestää täysi valoetuus.
* Nyt esimerkiksi busseilla 23 ja 30 ei tavoiteta suuralueita Sammonkatua tai Teiskontietä eikä kummallakaan pääse Keskustoria pidemmälle. Lännen suunnasta taas ei nyt pääse Hervannan työpaikoille bussilla suoraan. Bussilla 30 ei tavoita Tullin, Rautatieaseman tai Tammelan aluetta. Eli busseilla samaan matka-aikaan nähden saavutettava matkustajakertymä ja kohdemäärä on merkittävästi pienempi kuin raitiovaunulla. Toisin sanoen ratikalla siis saadaan kerättyä samalla matka-ajalla merkittävästi isommat massat sekä tarjottua enemmän tärkeitä kohteita. Tämä tarkoittaa isoja operointisäästöjä veronmaksajille ja laajempaa palvelua matkustajille.
* Matka-aikoja pitää tutkia aina kokonaisuutena eikä vain kahden yksittäisen ääripisteen välillä. Jos matka-aika vaikkapa Duolta Keskustorille pysyy ratikalla samana kuin busseilla nyt, niin samalla monet muut matkat lyhentyvät oleellisesti ja yhden linjan suorat suurkohteet lisääntyvät.

YLEn uutisissa asetellaan vastakkain pikaratikkaa ja lähijunia:

http://areena.yle.fi/video/1300877703916

Ainakin minusta kuulostaa kummalliselta uutisoinnilta, kun ratikka ja lähijuna eivät missään merkittävämmissä määrin kilpaile samoista matkustajista. Molempia tarvitaan.

slette kirjoitti:YLEn uutisissa asetellaan vastakkain pikaratikkaa ja lähijunia:

http://areena.yle.fi/video/1300877703916

Ainakin minusta kuulostaa kummalliselta uutisoinnilta, kun ratikka ja lähijuna eivät missään merkittävämmissä määrin kilpaile samoista matkustajista. Molempia tarvitaan.

Jep.. luin kanssa uutisen (http://yle.fi/alueet/vaalipiirit/pirkan ... 55290.html) ja kommentoinkin sinne että ylläri että NAAPURIKUNTIEN kansanedustajaehdokkaat kannattaa enemmän lähijunaa, joka taas hyödyttää heitä, kuin taas ratikkaa .. Naurettava "uutinen".

Vain ajattelematon ja tietämätön päättäjä asettaa vastakkain nämä toisiaan tukevat liikennemuodot. Tässä ei nyt todellakaan ole kysymys mistään "joko mulle tai sulle"- asetelmasta, kuten ylöjärveläinen eduskuntaehdokas Marko Taipale agitoi (ja samalla höpisee jostain "ohiraitioteistä" tavarajunille).

Nyt on kyseessä sekä lähijunan että raitiotien johdonmukainen rinnakkainen yhteiskehitys, joka takaa tasapainoisen palvelun koko seudulle. Lähijunilla ei ratkaista suuria ongelmia siellä, missä koko maakunnan väki liikkuu (eli tukkoisella Tampereen kannaksella). Lähijunat kuuluvat kuitenkin heti ratikan rinnalle.

Muistetaan nyt, että:

• Vain yhdessä lähijuna ja raitiotie muodostavat yhden tasapainoisen koko seutua palvelevan järjestelmän
• Nämä eivät ole toistensa vaihtoehtoja eikä vastakkain keskenään
• Molempien kehittäminen onnistuu heti, kun on selvä kehityspolku
• Valtion alustavasti myöntämän 65 M€ tuen järjestäminen molemmille onnistuu 2011-2017, kun on kehityspolku
• Lähijuna-raitiotieliikenne kytkeytyy myös maakunnan taajama- ja kaukojuniin

Liikenteellisestihän ratikka ja lähijuna tukevat toisiaan. Sen sijaan rahoituksellisesti ne saattavat hyvinkin olla kilpailijoita keskenään. Valtiolta tuskin heruu merkittävää rahoitusta molempiin hankkeisiin ainakaan samanaikaisesti, joten mikäli ensivaiheessa lähijunille jo lupailtua rahoitusta ollaan siirtämässä ratikalle, niin naapurikuntien (kansanedustajaehdokkaiden) närkästys on täysin ymmärrettävää.

xoop kirjoitti:Liikenteellisestihän ratikka ja lähijuna tukevat toisiaan. Sen sijaan rahoituksellisesti ne saattavat hyvinkin olla kilpailijoita keskenään. Valtiolta tuskin heruu merkittävää rahoitusta molempiin hankkeisiin ainakaan samanaikaisesti, joten mikäli ensivaiheessa lähijunille jo lupailtua rahoitusta ollaan siirtämässä ratikalle, niin naapurikuntien (kansanedustajaehdokkaiden) närkästys on täysin ymmärrettävää.

Raitiotie ja lähijuna ovat yhdessä yksi yhteinen kokonaisuus. Vain yhdessä niillä saadaan tasapainoinen myös Tamperetta ja Tampereella liikkuvia maakuntalaisia palveleva järjestelmä. Olisihan vähän hölmöä aloittaa raideliikennekehitys yksinään sieltä, missä on vähiten väkeä ja vieläpä metroakin raskaammalla lähijunasysteemillä.

Valtio on alustavasti luvannut tukea Tampereen seudun raidelliikennekehitykseen 65 M€. Tuessa ei mainita, että Tampere ei kuulu Tampereen seutuun tai että tätä rahaa ei saa osin käyttää Tampereen ratikkaan Tampereella (mistä se pitää aloittaa, että se saadaan 2020-luvulla Pirkkalaan ja Kangasalan kirkonkylänkin suuntaan).

Tuolla 65 M€:lla saadaan hyvin sekä lähijuna että ratikka alkuuun. Lähijunaseisakkeet saadaan vuosina 2011-2020 joka kehyskuntaan kevyesti 20-25 M€:n tukiosuudella ja niillä saadaan jopa ylimitoitetun hyvä lähijunapalvelu Ylöjärvelle, Nokialle, Lempäälään, Kangasalallle ja Orivedelle. Yksi seisakkeen uusi laituri maksaa noin 50 000 € ilman alikulkua. Alikulkujen kanssa hinta on luokkaa 1 M€. Jos jossain tarvitaan seisakkeelle alikulun lisäksi lisäraide, niin hinta on luokkaa 2-3M€.

Alikulkuja ja lisäraiteita ei kovin monella seisakkeella tarvita, koska ne ovat potentiaalisilla seisakkeilla jo pääosin olemassa. Tällöin raitiotielle jää vielä noin 40-45 M€, joka on karkeasti kolmannes raitiotien ensimmäisen linjan ensimmäisestä osuudesta, joka voidaan täysin realistisesti rakentaa liikennöintikuntoon vuoteen 2016 mennessä. Noilla osuuksilla myös päälukua kohden kaikki kunnat saisivat oikeudenukaisen osuuden, joten kenellekään ei ole aihetta vastakkainasetteluun. Tämä on win-win-tilanne kaikille.

Pieni vertailu lopuksi, jotta Tampereen raidehinnat saadaan mittakaavaan: Valtio tukee nyt Helsingin Länsimetroa lähes 300 M€:lla ja Vantaan sisäistä kehärataa peräti noin 450 M€:lla. Uusi Helsingin itämetron valtion osuus olisi yksinään suurempi summa kuin koko Tampereen pääratikkalinja yhteensä. Huomata kannattaa, että Tampereen ratikan käyttäjämäärät ovat 1,5-3,0 kertaa kovemmat kuin enemmän valtion rahaa saavalla Vantaan kehäradalla ja suunnitelulla itämetron jatkeella. Tämän lisäksi pk-seutu haluaa valtion maksamaan puoliksi vielä miljardin euron Pisara-rataakin.

Pieniä ovat siis Tampereen seudun tuet. Jos mentäisiin oikeudenmukaisesti käyttäjäluvun ja pk-seudun tukisummien mukaan, niin rahaa pitäisi Tampereen seudun ratikkaan ja lähijunaan saada yli 300 M€. Onkin turhaa Tampereen seudulla etukäteen tyrmätä yhteisiä hankkeita ja tukia, samalla kun pk-seudulla lobataan villisti rahaa sikäläisiin raidehankkeisiin "koko maan edun" nimissä. Sinnekin lisää tarvitaan, mutta nyt pitää myös T:reen ja Turun saada viimein niille kuuluvat osuudet.

Ala Amurin Viki kirjoitti: Tuolla 65 M€:lla saadaan hyvin sekä lähijuna että ratikka alkuuun. Lähijunaseisakkeet saadaan vuosina 2011-2020 joka kehyskuntaan kevyesti 20-25 M€:n tukiosuudella ja niillä saadaan jopa ylimitoitetun hyvä lähijunapalvelu Ylöjärvelle, Nokialle, Lempäälään, Kangasalallle ja Orivedelle. Yksi seisakkeen uusi laituri maksaa noin 50 000 € ilman alikulkua. Alikulkujen kanssa hinta on luokkaa 1 M€. Jos jossain tarvitaan seisakkeelle alikulun lisäksi lisäraide, niin hinta on luokkaa 2-3M€.

50.000 eurolla ei nykyään saa edes ns. kiskobussiseisaketta. Tämä johtuu kasvaneista varusteluvaatimuksista, joihin sisältyy mm. valaistus, kuulutusjärjestelmä, odotuskatos penkkeineen, korkea asfaltoitu laituri, sähköinen informaatiojärjestelmä ja valaistu teline isoja aikataulujulisteita varten pienimmillekin seisakkeille (Liikenneviraston taholta ehdotellaan nykyään jopa hissejä seisakkeille, joilla on muutamia kymmeniä käyttäjiä päivässä). Pienen seisakkeen minimihinta pyörii nykyään jossain 100.000 eurossa. Orivesi keskustan seisake, jossa on 80 m pitkä laituri ja liityntäpysäköintipaikka (mutta ei sähköistä informaatiojärjestelmää) maksoi vuonna 2007 noin 200.000 euroa.

Varsinais-Suomen paikallisliikennesuunnittelussa on lähdetty siitä, että kaikilla paikallisjunien pysähdyspaikoilla olisi oltava vähintään 170 metriä pitkä laituri, mihin mahtuu kolme Sm1-, Sm2- tai Sm4-tyypin junayksikköä tai kaksi Sm5-tyypin junayksikköä. Tällaisen hinnaksi on kolmisen vuotta sitten arvioitu 440.000 euroa, nykyisin summa saattaa kaiketi olla lähempänä 500.000 euroa. Iso liityntäpysäköintialue maksaa arviolta 200.000-300.000 euroa ja alikulku 700.000-800.000 euroa.

Tampereen seudun rakennesuunnitelmaan on merkitty 9 uutta pysähdyspaikkaa välille Lempäälä-Nokia (sen lisäksi Nokia asemalle täytyy tehdä jotain, mm. laiturin korotus ja asfaltointi ja pysäköintialueen laajennus, mutta ne rahat ehtinevät tulla eri budjetista). Kartalta arvoiden tämä tarkoittaisi 2-3 uutta alikulkua, 16-17 uutta laituria ja ehkä viittä uutta isoa liityntäpysäköintipaikkaa. Yhteensä siis jotain 11-12 miljoonaa euroa.

Lisäraiteiden tarve on kysymysmerkki. Lempäälästä löytyy jo yksi laiturilla varustettu sivuraide joka on hyödynnettävissä kääntöjä varten, joten ainakaan siellä ei tarvittane investointeja lisäraiteisiin.

Alkuvaiheen liikennöintiin kalusto saadaan halvimmalla muuten romuksi menevistä Sm1/Sm2-junista, sikäli kun matalalattiaisuus ei ole ehdoton vaatimus. Uuden matalalattiaisen 75-metrisen sähkömoottorivaunun (Stadler Flirt, Alstom Coradia Nordic tms.) hinta on noin 6 miljoonaa euroa.

Nyt on alkamassa lähijunan kehittämissuunnitelma, jossa kehityspolku sunnitellaan ja eri vaiheiden kustannukset selvitetään aikataulullsesti. Muutamaa seisaketta lukuun ottamatta lisäraiteita tällä vuosikymmenellä tuskin tarvitaan, koska kaavoitus ja matkustajamäärä ei millään riitä alle 30 minuutin vuorovälille. Tunnin välikin vaatinee voimakasta subventiota, mutta sille on kyllä edellytys.

Pelkällä tukirahan määrällä ei ole tarkoitus kustantaa kaikkea, vaan kunnat joutuvat laittamaan tottakai myös omaa rahaa rakentamiseen. Tuen osuus kustannuksista on viime hankkeissa ollut kolmannes (Vantaan kehärataa lukuun ottamatta, johon lobbarit onnistuivat saamaan lähes 70% valtion tuen). Nyt osoitetun 65 M€ tuen ei myöskään pidä riittää ikuisesti, vaan se kohdistunee seuraavalle hallituskaudelle.

Jos lähijunan kustannukset olisivat Nokia-Lempäälä- välillä tuota 11-12 milj. euron luokkaa ja siihen muutama lisäraide päälle, sekä lisäksi seisakkeet Ylöjärvelle, Suinulaan, Ruutanaan, Kangasalan asemalle, Vatialaan, Messukylään ja Järvensivulle, niin tuosta 65 milj. eurosta riittää hyvin lähijunan ja raitiotien käynnistämiseen.

Tuo 65 M€ tuki ei voi kohdistua kalustohankintoihin, vaan infrastruktuuriin. Kalustohan on operointikulu. Eihän bussien hintaakaan tai niiden tarvitsemaa ylläpitoa lasketa bussiterminaalien tai bussikaistojen rakennuskustannuksiin. Ei Helsingin Länsimetronkaan tai Vantaan Kehäradan valtion tuilla metro- tai lähijunakalustoa osteta, vaan tuki menee infrastruktuuriin.

Sellaista hintatietoa Kerava-Nikkilä -rataosalta vuodelta 2005 itselläni on, että laiturit ja pysäkin kalustus maksoivat suunnitelmassa 0,38-0,44 M€ per asema. Ahjoon ja Talmaan tehtiin eritasojärjestelyt, jotka maksoivat 1,95-2,13 M€. Turvalaitteet pysäkkiä kohden oli hinnoiteltu 1,3 M€:ksi, kun joka asemalla oli sivuraide.

Nyt on kuitenkin turha arvuutella tarkkoja kustannuksia, koska siitä tehdään siis tarkka selvitys. Olennaista on, että kaikille kunnillle riittää tuosta 65 M€ tuesta seuraavan hallituskauden aikana tehtäviin investointeihin. Tukirahan kohdalla ei pidä erotella raitiotietä ja lähijunaa tai Tamperetta ja kehyskuntia toisistaan, eikä Tamperetta voida jättää mopen asemaan raideliikenteen kehittämisessä. Muutama lähijunaseisake keskuskaupungin rajojen sisällä ei Tamperetta suuresti hyödytä.

Suomen rautatiematkustajat ry:ltä on ilmestynyt kannanotto lähiliikenteestä Tampereen seudulla (Siuro-Lempäälä, Ylöjärvi-Orivesi keskusta). Mukana on myös aikatauluehdotus tunnin välein kulkeville junille ja matka-aikatietoa.

http://www.rautatiematkustajat.fi/Tamperekanta.pdf

Aamulehti kirjoitti:Tästä syntyy Tampereen ratikan ensimmäinen linja

Tampereen kaupunkiraitiotien reittivaihtoehtoja on karsittu tarkempaan vertailuun.

Nyt kaupunki laatii alustavaa suunnitelmaa Hervanta-Keskusta-Lentäväniemi-linjalle. Linjan päissä eli Hervannassa ja Lentävänniemessä valittiin yksi linjausvaihtoehto suunnittelun perustaksi.

Lentävänniemessä ratikka kulkisi reittiä Enqvistinkatu-Lielahdenkatu-Pyhällönkatu. Hervannassa Hallilasta Insinöörinkadulle.

Vaihtoehtoisia reittejä on laadittu Pispalaan, keskustan itäosaan ja Kalevaan. Vaihtoehdoista laaditaan kevään ja kesän aikana kustannusarviot ja niitä vertaillaan bussivaihtoehtoon.

Jatkoon valitut reittivaihtoehdot Tampereen kaupungin verkkosivuilla (PDF):
http://www.tampere.fi/material/attachme ... rtalla.pdf

^Joopajoo.. Eipä tossa nyt hirveesti oo edetty kun vieläkin on nää isot kysymykset auki ..Ehkä nopeana kommenttina TAYS+Rieväkatu -yhdistelmä kuulostaa ainakin kaikkea muuta kuin nopealta vaihtoehdolta. Sammonkatu-Rieväkatu taas kuulostaa erittäin hyvältä. Mutta edelleen jos miettii Hervanta-Keskusta linjausta niin Hallilan, Rieväkadun ja TAYSin kiertämällä matka-aika häviää kaikille muille vaihtoehdoille luultavasti.

Ehdottaisin että rakennetaan (edelleen) Sammonkatu ensiksi jos ei ole varaa valita kahta ja rakennetaan TAYSin koukkaus seuraavaksi ja pistetään kaksi eri linjaa pystyyn joista toinen ajaa Sammonkadun reittiä ja toinen TAYSin reittiä. Sama asiahan voitais tehdä yhdellä linjalla joista toinen menee toista ja toinen toista reittiä mutta sellaset ratkasut on mun mielestä aina sekavampia kuin kaks ihan eri linjan numeroo. Sitten toinen linja voitaisiin pistää meneen Itsenäisyydenkadun kautta ja toinen Sorin kautta. Paasikiventien linjauksen kannattamisesta oon luopunut luultavasti, koska kannatan Särkänniemen pistolinjaa enkä sitä että joka linja menis sen kautta.