Taloforum.fi

Helsingin Sanomien Teema 3/2023

Kiinassa on tehty suurnopeusrataa sen verran, että vähenevä tuotto on tullut vastaan jo jokin aika sitten. Kiinassa suuria kaupunkeja piisaa, mutta suurnopeusrata ei sielläkään ole tolkullinen investointi missä tahansa. Paikallishallinnoilla on ollut kannustimet rakentaa näitä, velaksi, ja keskushallinto on ajanut joidenkin ratojen rakentamista syrjäisemmille seuduille poliittisista syistä (uiguurien asuttamille alueille ja Tiibetiin). Länsimaihin verrattuna rakentamista nopeuttaa osaltaan se, että yksityistä maanomistusta ei käytännössä ole, jolloin ratalinjaukset voi vetää mahtikäskyllä ilman oikeusprosesseja tai maan arvon korvaamista omistajille. Nähtäväksi jää, miten velkakuplan kanssa käy. Tähän asti keskushallinto on onnistunut pitämään talouden ja yhteiskuntarauhan suunnilleen pystyssä, vaikka asuntokuplan purkamisessa on tullut ja tulee väistämättä jättimäisiä alaskirjauksia. Julkisella sektorilla on infrastruktuurihankkeiden osalta vastaava meneillään.

Paitsi suurnopeusjunissa, myös moottoriteissä Kiinan infrastruktuurin muutos on ollut häkellyttävän nopeaa. Ensimmäinen 17km moottoritie Shanghaihin vasta 1988, kun esim. Suomessa tarvontie valmistui 1962. Nyt Kiinassa maailman laajin moottoritieverkosto yli 200 000km.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Kiinan_moottoritieverkko
https://youtu.be/4-XDxCb92X4

Espanja investoi Afrikan ja Euroopan välisen rautatieyhteyden tutkimukseen

Ajatus pysyvästä rautatieyhteydestä Espanjan ja Marokon välillä ei ole uusi, mutta tutkimusmenot ovat.

Espanjan hallitus on herättänyt keskustelun Afrikan ja Euroopan välisestä tulevasta rautatieyhteydestä lupaamalla investoida 2,3 miljoonaa euroa Gibraltar Straight -kiinteän yhteyden toteutettavuustutkimukseen.


Ajatus, josta on keskusteltu teollisuuspiireissä 1970-luvulta lähtien, on yhdistää Espanja ja Marokko vedenalaisen rautatietunnelin kautta. Projekti virallistettiin 1980-luvulla, mutta se kärsi monia takaiskuja ja lopetettiin virallisesti vuonna 2009 maailmanlaajuisen talouskriisin seurauksena.

Kuitenkin vahvat signaalit hallituksilta molemmilta puolilta Gibraltaria vuonna 2023 ovat herättäneet keskustelun uudelleen.

https://www.railway-technology.com/news ... -research/

..

28. kesäkuuta 2023

Puola saa 64 miljoonan euron EU-avustuksen suurnopeusratahankkeeseen

140 kilometriä pitkä HSR-osuus yhdistää uuden CPK-lentokentän rautatieverkkoon ja puolittaa matka-ajan Varsovan ja Łódźin välillä.

Varsovan ja Łódźin välisen HSR-linjan suunnittelutyö on jo pitkällä.

Rahoitettava hanke kuuluu Euroopan liikenneinfrastruktuuripolitiikkaa tukevaan Connecting Europe Facility (CEF) -rahoitusvälineeseen.

CPK:n mukaan hankkeen arvioidut kokonaiskustannukset ovat noin 350 miljoonaa zlotya (78 miljoonaa euroa), josta 85 prosenttia (64 miljoonaa euroa) on EU:n rahoittama. Suunnittelunopeuksien mukaan tällä radalla kulkevat junat voivat liikennöidä alkuvaiheessa enintään 250 km/h ja jatkossa enintään 350 km/h.

https://www.railway-technology.com/news ... l-project/


https://www.idom.com/en/project/high-sp ... aw-warsaw/


https://www.railtech.com/infrastructure ... ?gdpr=deny

Iggy.P kirjoitti: ↑28.04.23 17:44 Tästä ei taida olla vielä täällä, alla muutaman vuoden vanha uutinen

Täs ois tämänpäiväinen:

HS: Rail Baltican rakentaminen alkoi jo

Sota pisti vauhtia hankkeeseen. EU-rahoituksen ehtona oleva valmistumisen takaraja on tällä hetkellä vuodessa 2030, ja rakennushankkeen vetäjät pitävät sitä jutun mukaan realistisena, mutta on heillä erinäisiä varauksiakin asiassa.

^Pidin hassuna otsikkoa, koska muutama vuosi sitten puhuttiin nimenomaan vuodesta 2026, kuten Hesarin artikkelikin ohimennen mainitsee. Ilmeisesti EU-rahoituksen kokoon saaminen on vienyt oman aikansa. Ehdin jo hiukan innostua lähestyvästä Varsovan-matkasta, mutta kaipa Puolaan ehtii myöhemmin.

B1M:n video Rail Balticasta. Komea hanke ja kunnianhimoista arkkitehtuuria.

Projektiuutisia arabimaista:


https://www.arabtimesonline.com/news/ku ... y-project/


https://swarajyamag.com/infrastructure/ ... ed-by-2028



https://www.meed.com/initial-designs-to ... -rail-link

https://www.middleeastmonitor.com/20240 ... e-in-2026/

^Pöytälaatikosta taitaa löytyä jo suora yhteys Moskovasta Kiovaan... Kiinnostava kyllä ajatella, että sotaa käyvällä maalla edelleen riittää rahaa ja työvoimaa uusiin raideprojekteihin. Pyrkimyksenä on varmaan houkutella investointeja takaisin Moskovan ja Pietarin finanssikeskuksiin, jotka käsittääkseni elelevät muutoinkin aivan omissa kuplissaan.

Berliinissä on aika mielenkiintoinen meininki joukkoliikenteessä – siellä metrot (U-Bahn) ja lähijunat (S-Bahn) toimii vähän niin kuin ristiin, ja koko homma on tehty niin, että vaihtaminen on superhelppoa. Hauskaa on myös se, että siellä ei ole varsinaisia portteja tai lippuportteja ollenkaan – systeemi perustuu luottamukseen ja satunnaisiin tarkastuksiin. Eli periaatteessa kuka tahansa voisi vaan hypätä kyytiin, mutta sakot on kovat jos jää kiinni. Luottamus tuntuu toimivan yllättävän hyvin – aika eri kulttuuri kuin vaikkapa Lontoossa tai New Yorkissa.

Dresdenin eläintarhan DVB:n pysäkki on jotenkin niin tutun näköinen...

Kiinan Hyperloop Maglev -juna

5/ 2025

Näistä on ollut ennusteita, konsepteja ja aiempia testejä. Nyt nähtävillä on uusi Hyperloop-päivitys, ja se on aika vaikuttava. Elon Musk on twiitannut Hyperloop-konsepteista vuodesta 2013 lähtien, mutta nyt Kiina rakentaa sitä. T-Flight omaksuu Muskin alkuperäisen vision ja tukee sitä merkittävillä valtion investoinneilla ja infrastruktuurilla. Tämä on erilainen kuin aiemmat Hyperloop-hankkeet jotka ovat toistuvasti yliluvanneet mutta alittaneet odotukset. Kiinnostavaa nähdä kuinka käy.

Pekingin ja Shanghain välinen reitti, joka tällä hetkellä kestää kuusi tuntia jopa Kiinan jo ennestään vaikuttavalla suurnopeusjunalla, lyhenisi vain 90 minuuttiin:


https://radii.co/article/china-hyperloo ... ain-boeing
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/ ... 5c29dd0c71
https://www.railtech.com/all/2024/08/07 ... in-system/

Iggy.P kirjoitti: ↑12.06.25 19:15 Kiinnostavaa nähdä kuinka käy.

Voin kertoa sen nyt: käy samoin kuin aiemmille Hyperloop-hankkeille. Luemma kiinalaiset ovat rakentaneet 2 km pitkän putken ja siihen maglev-radan. Hyperloop One rakensi aikanaan Nevadaan 500 m pitkän ja teki kokeen myös ihmismatkustajilla ennen kuin rahat loppuivat vuonna 2023. Hyperloop Onen saavuttama huippunopeus oli suht vaatimaton kiinalaisten väittämään verrattuna, mutta se johtunee lähinnä radan pituudesta, ei sen kummemmin maglevin tai muun tekniikan puutteesta. Väitän, että jos hyperloop olisi hyvä idea, se olisi jo havaittu ja kehittäminen olisi lähtenyt kunnolla liikkeelle. Muskin hypetyksen jäljiltä asiaan kyllä panostettiin sen verran länsimaissa. Kiinan kommunistisella puolueella ja valtiojohdolla on nähtävästi halua ja kykyä laittaa ns. pirusti rahaa infrastruktuurihankkeisiin, oli niissä tolkkua tai ei. Kiinassa on jo yli-investoitu tavallisiin suurnopeusratoihin melkoinen määrä, ja se velkakupla on purkautumassa samaan aikaan asuntomarkkinoiden järjettömän kokoisen kuplan kanssa.

Shanghaissa muuten on jo vuosia ollut toimivakin maglev-juna, saksalaisella Transrapid-tekniikalla rakennettu 30 km pituinen lentokenttäyhteys. Kyseinen maglev-ratkaisu ei ole yleistynyt, ei Kiinassa eikä Euroopassa. Syystä, sanoisin. Koerata Saksassa on jo ilmeisesti purettu tähän mennessä. Japanilaiset ovat rakentamassa ensimmäistä pitkän matkan maglev-rataa Tokiosta Nagoyaan. Rakentaminen alkoi 2014 ja luemma tämän hetken arvio valmistumisesta on 2034. Hinta on jotain. Ilmeisesti pontimena on yritys toistaa alkuperäisen luotijunan menestys (maglev-radan reitti on ensimmäisen Shinkansen-reitin oikorata), mutta epäilen, että käteen jää lähinnä hyvin iso lasku.

Investoinnit maailman nopeimpiin ratoihin palvelevat samaa autoritääristen hallintojen näytöshalukkuutta kuin maailman korkeimmat pilvenpiirtäjät ja näyttävimmät urheilukilpailut. Ne ovat tehokkaita propagandan välineitä, joilla on mahdollista esittää edistystä, vaikka talous junnaisi ja suuri osa kansasta riutuisi. Parhaimmillaan ponnistukset auttavat todella kehittämään monenlaisia uusia keksintöjä ja edistävät lahjakkaiden insinöörien urapolkua, mutta varsin usein saavutukset jäävät mitättömiksi. Esimerkiksi edellä mainittu Kiinan T-Flight ei siis ole vielä saavuttanut mitään lentokoneen nopeutta, vaan se kulki testissään 623 km/h, mikä on hiukan nopeammin kuin Japanin L0 Maglev. Teknologia on vaikuttavaa, mutta tästä on vielä suuri matka 1 000 km/h, jonka Kiina on laittanut arbitraariseksi tavoitteekseen.

Toki länsimaatkin toimivat samoin vielä 1900-luvun alussa, jolloin teknologioita kehiteltiin ihan vain kansallistunnon pönkittämiseksi ja zeppeliinien kaltaiset projektit osoittautuivat suorastaan vaarallisiksi investoinneiksi. Nykyään infraprojektit nähdään ennemmin keinoina ruokkia talouskasvua, kohentaa palveluiden saavutettavuutta ja tukea ympäristön kestävyyttä, joten projektien kustannukset lasketaan niin tarkkaan kuin mahdollista. Samoin Japanin maglev-juna varmasti pyrkii rakentamaan uutta pohjaa pysähtyneelle talouskasvulle, vaikka projektin tavoitteisiin voi hyvistä syistä suhtautua epäillen.