Taloforum.fi

grendy kirjoitti:Ehkä sen takia jopa Aamulehti tänään yhtenä pääkirjoituksenaan kritisoi kyselyä koska tämä on varmaan niitä ensimmäisiä ja ainoita kertoja kun jollain hankkeella on oikeasti isoa kannatusta ja kannattajat pitävät ääntä asiansa puolesta eivätkä tyydy oleen vaan hiljaa?

Tuo pääkirjoitus löytyy siis täältä.

Minusta Aamulehti menee kyllä tuossa arvostelussa metsään, kun kyselyn tarkoituksena kerran oli tavoitteiden löytäminen ratikkasuunnittelulle, ei mielipidetiedustelu ratikan tarpeellisuudesta. "Tarvitaanko ratikka vai ei" ei ole mikään suunnittelun tavoite.

Jos Aamulehdellä on halua saada selville ratikan kannatus kohtuullisella tarkkuudella, niin voisivat teettää samanlaisen mielipidetutkimuksen kuin Turun Sanomat lokakuussa (jossa 53% kannatti ja 25% vastusti pikaraitiotietä).

slette kirjoitti: Tuo pääkirjoitus löytyy siis täältä.

Jos ammattitaidosta puhutaan, niin tuo artikkeli nyt ainakin oli kirjoitettu todella heikosti. Toimittaja vieläpä kritisoi kyselyä vaikka "tervetuloa ratikka" - otsikko oli nimenomaan Aamulehdestä lainattu.

Minusta kun tavoitteita ratikalle asetetaan ja hankesuunnitelmaa tehdään ei ole kovinkaan mielenkiintoista vastustaako vai kannattaako kyselyyn vastanneet/suunnittelijat ratikkaa vai eivät - on paljon asioita joita vastustan, sanotaan nyt taajamien ulkopuolelle sijoitetut kaupan yksiköt, mutta kyllä minä silti sellaista voisin suunnitella tai vastata siihen liittyvään mielipidekyselyyn.

Olen seurannut keskustelua sekä täällä että mediassa Tampereen ratikasta hyvin surullisin mielin. Aamulehti teki aikoinaan jo pääkirjoituksen "Myyräkuume käy kalliiksi", jossa kritisoitiin ratikkaa. Siitä lähtien Aamulehden sävy on ollut erittäin joukkoliikennevihamielinen. Autokaistat, moottoritieliittymät sekä Aamulehden toimitukselle jonkinlaiseksi fetissiksi muodostunut Lielahti (ja erityisesti Prisma) hallitsevat keskustelua.

En halua olla pahan ilman lintu, mutta rohkenen epäillä vakavasti Tampereen raideliikennehankkeen toteutumista. Paljon on kiinni Tampereen kaupungista, jonka on otettava vetovastuu ja avattava neuvottelut valtion rahoituksen saamiseksi, joka järjestynee. Eniten mietityttää se vahva raideliikennevihamielinen lobbaus, jota sekä lehdistössä ja politiikassa harrastetaan ratikkaa vastaan. Surullisinta siinä on, että se osoittaa sivistymättömyyttä ja junttiutta, koska Tampereen ei haluta urbanisoituvan, vaan sen halutaan pysyvän kasana lähiöitä, joissa liikutaan autolla.

Täytyy toivoa, että tuuli kääntyy, pahoin pelkään.

Raitiotien vastustamiseen jo 10 vuoden ajan resursseja käyttänyt Aamulehti lyttää nyt täysin kuntalaisdemokratian pääkirjoitussivullaan 24.12.10. AL nimittää raitiotien tavoitekyselyyn* positiivisessa hengessä osallistuneet suunnitteljiat ja kaupunkilaiset "epä-älyllisiksi, kavaliksi, sokeiksi ja johdatelluiksi". Aika törkeää ylimielisyyttä suunnittelijoita, demokratiaa, avoimuutta ja kaupunkilaisia kohtaan. Jutun toimttajan nimeä ei Aamulehti mainitse, vaan kirjoitus on nimetön.

Saman lehden numerossa Aamulehti esittelee sivulla 4 Aamulehden ja Kauppakamarin teettämää kyselyä liike-elämälle. Sen kyselyn tuloksena mm. vaaditaan Pirkkalan korpeen rakennettavaksi 1-2 miljardin oikorataa valtion tavarajunille pirkanmaalaisten ja Tampereen seudun liikennekehityksen kustannuksella.

Ilmeisesti tämä AL:n ja Kauppakamarin tekemä kysely on AL:n mielestä "oikein kysytty" ja "oikein vastattu" ja kyselyn tekijät sekä vastaajat ovat muuta kuin raitiotiekyselyn "epä-älylliset, sokeat, kavalat ja johdatellut" kaupunkilaiset. Turha kai mainita, että myös Kauppakamari vastustaa raitiotietä. Mm. 15.5.2009 annetussa lausunnossa Kauppakamari toteaa näin: "Katuraitioon panostamisen sijaan resurssit tulisi kohdentaa Tampereen läntisen oikoradan rakentamiseen". Kuinka ollakaan, AL:n ja Kauppakamarin agendat yhtyvät...

*Raitiotien tavoitekyselyssä ei kyseessä siis ollut mikään äänestys

Vihdoinkin Tambereella käyneenä en voi kuin ihmetellä, miten ratikkaa ei ole rakennettu jo vuosia sitten? Siinä Hämeenkadun yhtenäisessä bussirallissa ei ole niin mitään järkeä! Paljon parempi olisi busseilla kuljettaa liityntä liikennettä parin ratikkalinjan varteen, jota pitkin liikenne keskustaan tapahtuisi. PALJON.

Siitä bussien jatkuvasta ajosta tuli jotenkin mieleen Dublin. Siellä sentään on ratikka, tosin täysin alimitoitettu.

Klazu kirjoitti:Vihdoinkin Tambereella käyneenä en voi kuin ihmetellä, miten ratikkaa ei ole rakennettu jo vuosia sitten? Siinä Hämeenkadun yhtenäisessä bussirallissa ei ole niin mitään järkeä! Paljon parempi olisi busseilla kuljettaa liityntä liikennettä parin ratikkalinjan varteen, jota pitkin liikenne keskustaan tapahtuisi. PALJON.

Nyt suunniteltu ratikkalinja(sto) ei juurikaan Hämeenkadun bussiralliin vaikuta. Muutama bussilinja sieltä saataneen pois, mutta kokonaiskuvassa vaikutus on lähes olematon. Valtaosa kaupungin ja seudun joukkoliikenteestä rullannee edelleen kumipyörillä Hämeenkadulla. Tähän toki saattaisi olla ratkaisuna muiden Hämeenkadun suuntaisten lähikatujen hyödyntäminen bussijoukkoliikennereitteinä etenkin kosken itäpuolella.

Suunnitelmien ongelmana noin ylipäätäänkin on se, että ratikkaa käsitellään ikäänkuin erillisenä toimijana. Bussireitistö ja siihen tulevat muutokset tulisi olla kiinteänä osana ratikan suunnittelua koko ajan, koska kylmä fakta on että kumipyöräjoukkoliikenne tulee jatkossakin olemaan se merkittävin joukkoliikennemuoto sekä Tampereella, että seudulla.

Massiiviseen liityntäliikenteeseen perustuva järjestelmä Tampereen ratikan toimintasäteellä on yksiselitteisesti huono ratkaisu, ja käsittääkseni sen pohjalta ei suunnitelmia ole tehtykään.

Keskustorin napakat yhteislähdöt ovat Tamperelaisille lähes pyhä asia.. vuosien varrella siihen on niin kiintynyt että nykyisin tulee hymy huulille kun näkee lauman busseja yrittävän tunkea samaan aikaan jo valmiiksi täynnä busseja olevalle hämeenkadulle..

Kyllähän tuon raitiovaunun avulla nähdäkseni saataisiin kohtuullisen paljon kaupungin sisäisestä bussiliikenteestä pois hämeenkadulta. Osittain tietysti linjoja pitäisi muuttaa siten että länsipuolen linjat pysyisivät länsipuolella, eivätkä menisi ainakaan kosken ylitse. Keskustaan olisi hyvä päästä ilman vaihtoa, mutta jos on menossa jonnekin muualle niin vaihdoiltahan ei nykyisinkään voi välttyä..

Toki ilman raitiovaunuakin satakunnankadun kautta voisi hyvin kulkea muutama nykyisin hämeenkatua käyttävä linja.

Tampereen seudun rakennemallin tekemisen yhteydessä on laskettu (raportin sivut 42-43), että mallin tavoitetilassa eri joukkoliikennevälineiden markkinaosuudet olisivat seuraavat:
-raitiotie: 46% (osuus joukkoliikennematkoista), 42% (osuus matkustajakilometreistä)
-bussliiikenne: 40% (osuus joukkoliikennematkoista), 39% (osuus matkustajakilometreistä)
-lähijuna: 14% (osuus joukkoliikennematkoista), 20% (osuus matkustajakilometreistä)

Tässä tilanteessa ratikat kulkisivat keskustasta Hervantaan, Lentävänniemeen, Pirkkalaan, Vuorekseen ja Hankkioon/Lamminrahkaan. Lähijunia kulkisi Lempäälään, Nokialle ja Ylöjärvelle. Bussiliikenteen kuormitus olisi selkeästi suurin välillä Nurmi-Sorila-keskusta-Tesoma.

Rakennemallin mukaisella ratikkaverkolla ei toki ole mahdollisuuksia kokonaisuudessaan toteutua kuin aikaisintaan 20-luvun puolivälissä. Mutta tuo laskelma osoittaa kuitenkin sen, että mihinkään erityisen pieneen rooliin ratikka ei ole jäämässä seudun joukkoliikenteessä. Varsinkin huomioon ottaen se, ettei tuossa tavalliseen tapaan varmaankaan ole huomioitu raidekerrointa (matkustajamäärien usein 30-50 prosenttinen nousu pelkän raideliikenteen statuksen vuoksi). Hämeenkadun bussiliikenteestä hävinnee valtaosa, kun ratikka palvelee suurelta osin juuri keskustaan suuntautuvaa matkustamista (ja lähijunat tietysti siihen päälle).

Tuo nyt vaikuttaisi kokonaan toteutuessaan tietysti jo huomattavastikin Hämeenkadun bussiralliin. Toisin kuin tämä ensimmäisessä vaiheessa mahdollisesti toteutettava Hervanta-Lentsu -ratikka yksinään, jolla ei käytännössä olis havaittavaa vaikutusta kyseisen pätkän bussiralliin.

xoop kirjoitti:1. "Nyt suunniteltu ratikkalinja(sto) ei juurikaan Hämeenkadun bussiralliin vaikuta. Muutama bussilinja sieltä saataneen pois, mutta kokonaiskuvassa vaikutus on lähes olematon"
2. "Suunnitelmien ongelmana noin ylipäätäänkin on se, että ratikkaa käsitellään ikäänkuin erillisenä toimijana"
3. "Massiiviseen liityntäliikenteeseen perustuva järjestelmä Tampereen ratikan toimintasäteellä on yksiselitteisesti huono ratkaisu, ja käsittääkseni sen pohjalta ei suunnitelmia ole tehtykään"

1.
Ei missään nimessä ole olematon, vaan merkittävä määrä. Jos tarkastellaan alustavan linjakartan ja nykytilanteen mukaan Her-Len- linjaa, niin Hämeenkadulta voitaisiin yhden vaihtoehdon mukaan poistaa 540-570 bussivuoroa arkipäivässä linjoilta 16, 20, 23, 30, 39. Tämä tapahtuu vielä siten, että
- liityntäliikennettä ei tarvita (mahdollisesti vähäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta nykyisten linjojen 20 ja 24 alueella pienin osin)
- keskimääräinen pysäkkietäisyys ei kasva (osin pysäkkien paikat voivat vaihtua)
- mistään ei poisteta palvelua
- vuorovälit eivät oleellisesti kasva nykyisestä (jos halutaan säilyttää nykytaso - vuoroväliä voidaan toki pidentää tai tihentää nykytasosta, riippuen politiikasta (ei siis siitä onko kyseessä bussi vai ratikka))
Tämä kaikki on siis täysin mahdollista - havainnollistamiseen vain ei riitä tämän vastausruudun tila. Vaihtoehtoja on myös useita ja kaikkia tarkastellaan, joten mistään ei kannata puhua vielä varmana asiana.
Ratikan bussivuorotarvetta vähentävä vaikutus korostuu sitä mukaa kun uusia alueita rakentuu (Niemenranta, Hervannan Postipankin alue jne.), koska raitiovaunun kapasiteetti mahdollistaa kasvun paljon pidelmmälle kuin bussien ilman lisäkalustohankintoja.

2.
Tämä on väärä tieto. Hervanta-Lentsu- raitiotietä ei suunnitella erillään seudun muusta joukkoliikenteestä vaan kiinteänä osana bussi-raitiotie-lähijunajärjeselmää. Tämä on kirjattu jo tarjouspyynnöstä lähtien suunnitteluasiakirjoihin.
Koko seudun linjastohan tullaan (toivottavasti) suunnittelemaan myös kokonaisuutena kun seutuliikennöitsijöiden oma linjasuunnittelu omilla monopolialueillaan loppuu jäädytysajan jälkeen 2014 (nythän Paunu, Länkkärit jne. ovat suunnitelleet kaikki erikseen omat linjansa omien taloudellisten intressiensä lähtökohdista. Siksi vuorovälit ja reitit eivät ole matkustajien eikä veronmaksajien kannalta optimaaliset)

3.
Tampereen ratikka ei tule perustumaan liityntäliikenteeseen. Myös tämä on kirjattu jo tarjouspyyntövaiheessa suunnittelun lähtökohtiin. Liityntäliikennemahdollisuutta kannattaa kuitenkin hyödyntää silloin kun se on viisasta, mutta se ei ole ratikan lähtökohta (metro ja lähijiunahan taas perustuvat lähes täysin liityntäliikenteeseen)

Ala Amurin Viki kirjoitti: Jos tarkastellaan alustavan linjakartan ja nykytilanteen mukaan Her-Len- linjaa, niin Hämeenkadulta voitaisiin yhden vaihtoehdon mukaan poistaa 540-570 bussivuoroa arkipäivässä linjoilta 16, 20, 23, 30, 39.

Noinkohan? Tuskin ainakaan palvelutason kärsimättä. Tuossa on linjoja, jotka päätteiden lisäksi palvelevat myös sellaisia alueita linjan välimaastossa, joita ratikalla ei tulla tavoittamaan.

Ala Amurin Viki kirjoitti:Tämä kaikki on siis täysin mahdollista - havainnollistamiseen vain ei riitä tämän vastausruudun tila.

Miksei riitä? Ei kai tuohon nyt tarvittaisi kuin linjakartta, jossa on huomioitu ratikan vaikutukset bussilinjastoon. Koska tämän Her-Len -linjan vaikutukset kohdistuvat kuitenkin ainoastaan hyvin rajalliseen määrään nykyisistä bussilinjoista, niin ei pitäisi olla mikään mahdoton tehtävä. Jostain syystä tällaista edes alustavaa hahmotelmaa ei ole tehty tai sitä ei ainakaan ole päästetty julkisuuteen.

xoop kirjoitti:1. Tuossa on linjoja, jotka päätteiden lisäksi palvelevat myös sellaisia alueita linjan välimaastossa, joita ratikalla ei tulla tavoittamaan.
2. Jostain syystä tällaista edes alustavaa hahmotelmaa ei ole tehty tai sitä ei ainakaan ole päästetty julkisuuteen.

1.
Välimaastossa tapahtuvat vajaukset voidaan hoitaa nykyisiä bussireittejä viilamalla. Ja vieläpä niin, ettei palvelutaso oleellisesti muutu ja kustannukset alenevat. Esim:

Linja 16: On lähes identtinen ratikan reitin kanssa Lentsusta TAYS:iin asti (jos ratikka linjataan rantaväylän viertä ja TAYS:n kautta). Jos ratikka taas linjataan Pispalan valtatietä, niin joku tai suuri osa nyt Pispalan valtatiellä menevistä busseista voidaan ohjata nopeaa ja uutta Rantaväylän-Sepänkadun bussiväylää pitkin Pirkankatu-Hämeenkatu- linjalle. Tämä nopeuttaisi lännen bussienkin matkaa keskustaan. Linnainmaan päähän voidaan jättää 16, mutta niin, että ajaa Lentsun sijasta vain keskustaan (jolloin kustannukset suurin piirtein puolittuvat nykyisestä ja Linnaninmaalla palvelu jää entiselleen)
Linja 20: Menee lähes täysin ratikan reittiä (jos ratikan linjauksena on Hervanta-TAYS-Hämeenkatu-Pyynikintori). Tarve sille jää silloin vain yhdistämään Annalaa Hervantaan (kuten nyt reitin alkupää). Toisaalta linja 20 voidaan jatkaa myös Hervannasta ja Annalasta edelleen TAYS:iin ja poistaa linja 6 siltä osin (eli silloin linja 6 jäisi vain Hervannan ja Hatanpään väliin ja linjan kustannukset puolittuisivat, ja linjan 20 kustannukset pysyisivät suurin piirtein ennallaan). Linja 38 hoitaisi edelleen Lukonmäen yhteyden Hervantaan.
Linja 23: Poistuu vain Kalevantieltä --> Ei merkitystä, koska Kalevantiellä välillä Järvensivuntie-Salhojankatu kysyntä on niin minimaalinen, että Kalevantielle riittää linja 22. Salhojankadun ainoa pysäkki korvaantuu viereisellä 100 m. päässä olevalla Itsenäisyydenkadun pysäkillä.
Linja 30: Poistuu Iidesrannasta, jolloin hiljaiselta Kalevantieltä voidaan vaikka linja 13 ajaa Kalevankankaan sijaan Iidesrannan kautta. Linja 22 on riittävä palvelu Kalevankankaalle (Kalevankankaalla on vain murto-osa siitä kysynnystä mitä 22:lla Annalan-Kaukajärven päässä, eli Kalevantielle se on loistava palvelu suhteessa nousumäärään). Tämä ei muuta juurikaan linjan 13 ajoaikaa tai km-määrää keskustaan.
Linja 39: Menee lähes täysin ratikan reittiä (jos linjauksena on Hervanta-TAYS-Hämeenkatu-Pyynikintori).
Jne.

Tässä vain jotain kansalainen Vikin vaihtoehtoja. Vaihtoehtoja lienee kymmeniä ja oikeastaan niitä ei isommin kannata miettiä, kun mikään ei ole vielä millään tavoin varmaa ja joka tapauksessa koko linjasto tulee muuttumaan kasvun myötä koko vuosikymmenen ajan (tuli ratikka tai ei). Oleellista on miettiä tulevaa eikä tätä päivää, koska tilanne 2015-2020 ja 2020-2030 on aivan toisenlainen kuin tänään. Tämän päivän bussilinjasto ei palvele vuoden 2015-2020 tarpeita. Siksi pitää verrata vain vuoden 2020 bussilinjastoa vuoden 2020 ratikka-bussi-lähijunalinjastoon (eikä vuoden 2010 bussilinjastoa vuoden 2020 ratikka-bussi-lähijunalinjastoon)

2.
On niitä varmastikin tehty rakennemallin suunnitelmavaiheessa, mutta koska tilanne elää koko ajan, ei niitä ehkä ole ollut tarkoituksenmukaista esitää vielä kovin tarkasti. Tuli ratikka tai ei, niin jatkuvasti bussilinjastokin muuttuu kun väkimäärä kasvaa ja uusia alueita tulee. Nyt meneillään olevassa alustavassa yleissuunnitelmassa kyllä tutkitaan miten bussilinjat muodostuvat kun ratikka poistaa suuria nykyisiä linjoja.

Hiukan olen ihmetellyt, että pikaratikan ensimmäisen vaiheen suunta on Lentävänniemeen. Se on jotenkin kiveenhakattu suunnitelma, vaikka käsittääkseni Rahola-Tesoma-Haukiluoma -suunnassa väestöpohja on huomattavasti suurempi kuin Lielahti-Lentävänniemi -alueella. Onko tarkoitus, että Tesoman suunta hoidettaisiin tulevaisuudessa lähijunilla ja syöttölinjoilla?

McLeod kirjoitti:Hiukan olen ihmetellyt, että pikaratikan ensimmäisen vaiheen suunta on Lentävänniemeen. Se on jotenkin kiveenhakattu suunnitelma, vaikka käsittääkseni Rahola-Tesoma-Haukiluoma -suunnassa väestöpohja on huomattavasti suurempi kuin Lielahti-Lentävänniemi -alueella. Onko tarkoitus, että Tesoman suunta hoidettaisiin tulevaisuudessa lähijunilla ja syöttölinjoilla?

Tesoma ja vanha Lielahden asema (=Epilä) tulevat varmasti olemaan lähijunien asemia jos ja kun paikallisjunaliikenne saadaan aloitettua.
Lielahti-Lentävänniemi suuntaa ratikalle puoltaa ainakin teollisuusalueen poistuminen, joka mahdollistaa vapaan linjasuunnittelun ja kaavoituksen ratikkalinjan pohjalta.. Niemenrannan ja lielahden ranta-alueen potentiaali on melkoinen, suuri rakentamaton alue lähellä keskustaa näsijärven rannalla - lisäksi aivan vieressä on suuri kauppa/markettialue, jonka kehittäminen kaupunkirakenteen yhteyteen olisi aika tärkeää.

Olet kyllä oikeassa että Rahola-Tesoma-Haukiluoman ratikan varrelle saisi 2 kertaisen väkimäärän Lielahti-Lentävänniemeen verrattuna saman mittaisella radalla. Tätä en ainakaan itse ole ennen tullut ajatelleeksi.

McLeod ja Jussi: Hyvä, että otitte esille ja pohditte tätä lännen puolen asiaa. Ne ovat todella aiheellisia asioita. Lielahti-Lentävänniemi on sikäli ihan oikein mukana suunnitelmissa, että sinne tulee raskaasti uutta kaavoitusta (kuten Jussi totesi). Itse asiassa Niemenrannan työt ovat juuri alkaneet ja sinne valmistuu noin 5000:lle uudelle asukkaalle kodit. Koko alue on kaavoitettu raideliikenteen ehdoilla hienosti.
Lisäksi Lentävänniemen keskusta uudistuu ja täydentyy noin 500-1000:lla asukkaalla.
Lielahden keskus taasen on jo nyt iso työpaikka- ja kauppa-alue, joka täydentyy sekin (mm. Jätti-Prisma kohta valmis). Eli Lielahti-Lentsu on hyvin perusteltu raitiotien päätteeksi kyllä ja sieltä saadaan massaa mukaan.

Tesoman-Haukiluoman suunta oli McLeod:lta oikein hyvä havainto. Siellä on jo nyt tiivissä paketissa yhden väylän ympärillä noin 10000 asukasta. Lisäksi kaavoitusta on tulossa sinnekin lisää jonkin verran.
Nyt onkin juuri tuo kysymys, että kun seudullinen taajamajunaliikenne käynnistyy, niin Tesoma (ja kenties Kalkku) ovat varmoja seisakepaikkoja ja miten liikenne silloin hoidetaan. Olisi kuitenkin hyvin viisasta pohtia raitiotien yhtä päätettä Tesoman kautta Haukiluomaan Tessun seisakkeesta huolimatta.
Ehkä kaikista mielenkiintoisin mahdollisuus on se, että jos raitiotien raideleveydeksi valitaan valtion raskaan rataverkon leveys, niin silloin on tulevassa mahdollista ajaa Hyhkystä Tesomalle nykyisessä rataverkossa ja vetää duo-ratikka Tesoman kohdalla katuverkkoon, josta sitten Tesoman keskustaa ja Virontörmää pitkin Haukiluomaan.

Se mikä puoltaisi Tesoman-Haukiluoman suuntaa ratikalle on myös se, että sillä saataisiin tasapainoa myös heilurilinjoihin. Hervanta on niin massiivinen kohde heti, että se tarvitsee tiiviit vuorovälit (5-10 min.), joita ei alkuvaiheessa vielä Lentävänniemen päässä tarvita (siellä tarve ehkä 10-15 min. nyt).
Toinen Hervannan linjoista päätettäneenkin alkuvaiheessa Pyynikintorin-Amurin kulmille. Ja juuri tämän toisen heilurin voisi jatkaa Tesomalle ja Haukiluomaan ja samalla mukaan saataisiin tärkeät Haapalinna, Epilä, Winterin mutkan uudet talot jne.
Itse en missään nimessä jättäisi Tesoma-Haukiluomaa pois ratikkasuunnitelmista, vaikka sinne seudullista taajamajunaliikennettä tulisikin.