Taloforum.fi

Päivityksiä ketjuun (pitkästä aikaa)

- Suomen Lähijunien suunnitelmissa on parin tunnin välein kulkeva lähijuna, jolloin Oulun ja Haaparannan välillä olisi päivittäin yhdeksän edestakaista junavuoroa. Junat pysähtyisivät kaikilla radan varren pysäkeillä.
https://raidepuolue.fi/uutiset//yle-lhi ... nnin-vlein

Mielipidekirjoitus Kalevan sivuilta:
Lä­hi­ju­na Oulun seu­dul­la jakaisi vau­raut­ta ja kasvua myös lä­hi­kun­tiin
https://www.kaleva.fi/lahijuna-oulun-se ... u/11451813

https://www.rantalakeus.fi/oulun-seudun ... o/11251002

Lähijunaliikenteen esiselvitys:
https://wp.oulunliikenne.fi/wp-content/ ... lvitys.pdf

Oulun joukkoliikenteen kehittymisen kannalta keskeinen asia on asemakeskuksen valmistuminen. Sen toteutus on venynyt kaupungin keskittyessä yksityisautoilun varaan rakentuvan ympäristön tuottamiseen. Suuri tarve muutokselle olisi ollut jo kauan aikaa sitten, mutta muutos on silti parempi tehdä myöhään kuin ei milloinkaan.

Asemakeskus/matkakeskus-suunnitelma vuodelta 1992


Uudempi havainnekuva kaupungin nettisivuilta

https://www.ouka.fi/asemakeskus


Asemakeskuksen alueen kehittämisen tavoitteena on vahvistaa keskustan elinvoimaisuutta ja viihtyisyyttä sekä lisätä kaupunkirakenteen eheyttä ja kaupunkimme omaleimaista arkkitehtuuria. Asemakeskus on tulevaisuudessa liikenteen solmukohta, jonka läpi virtaa merkittävä määrä matkustajia. Tämä joukkoliikenteen reittien kohtaamispiste yhdistää aikanaan Raksilan ja keskustan alueet saumattomasti toisiinsa.

Ouka.fi

Oulu tunnetaan pyöräilykaupunkina. Polkupyörän kanssa matkustamiseen kannustavat vaunut voisivat olla hyvä ja toimiva idea myös Ouluun. Kuva on Kööpenhaminasta (wikimedia)

Kuvia Oulun keskustan ja sen lähialueiden auto-infrasta:





Jos asenteet näitä asioita kohtaan eivät muutu radikaalisti on turhaa haaveilla sen enempää lähijunista kuin raitioteistäkään. Esimerkiksi tässä pelkästään sähköisen joukkoliikenteen (=raitiovaunujen) käyttöön rakennetut sillat olisivat sekä esteettisesti että käytännön kannalta paras pitkän aikavälin ratkaisu


Keskustan "laatikkorakentamista" (keskustan ensimmäinen suuri laatikkotalo valkealinna valmistui v.1941, kuvassa näkyvä korkeampi rakennus valmistui 2016 Kauppakeskus Valkean yhteyteen)








Polkupyörätelineetkin täyttävät jo suuria osia ydinkeskustan kaduista ja lisäävät ajoittain varsin paljon ruuhkautumisen tuntua. Hyvin toimivalle joukkoliikenteelle on aitoa tarvetta

Kartta & pari kuvaa Oulun tulevan "eteläisen liikennepaikan" alueelta. Kuvissa näkyy taustalla Sirius-tornitalo

Kuvia Oulun "pohjoisen liikennepaikan" alueelta

Ritaharju on yksi Oulun kaupungin yhdyskuntarakenteen merkittävimmistä laajentumissuunnista. Ritaharju on pohjoisen Oulun merkittävä aluekeskus lukuisine palveluineen (wiki)

https://fi.wikipedia.org/wiki/Ritaharju



Rautatiesilta


Taustalla näkyy Ideaparkin mainos




Kuvista voi nähdä ettei aluetta ole ainakaan toistaiseksi kehitetty rautatien lähiliikennettä ajatellen. Rata kulkee kuitenkin melko läheltä Ideaparkia ja Ritaharjun uusia asuinalueita.

https://www.ouka.fi/uutiset/rajat-ylitt ... -lahempana

''Kaupunki osallistuu rahoitukseen 50 000 eurolla vuodessa. Tämä tarkoittaa yhteensä 250 000 euron panostusta nykyisen ostoliikennesopimuskauden loppuun eli vuoteen 2030 saakka.

Tornion kaupunki on tehnyt päätöksen osallistua henkilöjunaliikenteen tukemiseen 105 000 eurolla vuodessa nykyisen ostoliikennesopimuskauden loppuun saakka (2030). Meri-Lapin kuntajohtajat ovat valmiita esittämään alueensa kuntien osallistumista rahoitukseen asukaslukujen suhteessa.''

Toivottavasti kohta pääsisi lähijunalla Haaparantaan

Valokuvia polkupyörämatkalta Oulusta etelään

Lähijunaliikennettä ajattelen tällä rataosuudella on paljon kiinnostavia piirteitä. Oulun ja Kempeleen välisellä rataosuudella on maaseutua jolla on paljon maisemallisia arvoja. Näkymät varmasti miellyttäisivät lähijunilla matkustavia. Pyöräillessä kokemus niiden kautta kulkemisesta on mieleenpainuva ja rauhoittava. Tällaisia alueita ei kannata minun mielestäni pilata rakentamalla niitä. Kaavoitettaessa radan varteen seisakkeiden lähiympäristöjen tiivistäminen riittää kun se toteutetaan matemaattisesti laskettaviin malleihin pohjautuen. Radan varsi ei tarvitse lähijunaliikenteen vuoksi täyteen rakennettua "nauhakaupunkia".



Kempeleen asemalaituria & vanha puinen asemarakennus



Kempele on positiivisessa mielessä Oulun alueen "mallikaupunki". Se on siisti, viihtyisä - ja mikä parasta, sen keskusta sijaitsee rautatieaseman välittömässä läheisyydessä.

Jos Oulun matkakeskus toteutuu sen seinälle kannattaisi tehdä maalaus pohjoiseksi vastinpariksi Helsingin rautatieaseman maalaukselle:


Maisema Kolilta (1911).
Tekijät: Eero Järnefelt yhdessä A. W. Finchin ja Ilmari Aallon kanssa.


Hahmotelma Oulun maalauksesta:
(korkeus 5-7 metriä)

!

Huhtikuun 20. päivä selviää, tuleeko Oulun seudulle lähijunaa. Kempeleen kunnanhallitus hylkäsi pari päivää sitten hankkeen, mutta valtuusto pääsee vielä äänestämään asiasta. Aika tiukka tilanne ilmeisesti on tulossa ja Kempele on tässä ratkaisevassa asemassa. Toisaalta Oulu on myönteinen ja Liminka melkein yli-innokas. Alkuvaiheessa olisi ihan vain Oulu-Kempele-Liminka, mutta liminkalaiset ovat jo aika kovaa vauhtia suunnittelemassa pysähdystä Tupokselle ja Oulussa Kaakkurissa ja Limingantullissa on paikat, joita on myös mietitty. Ja myöhemmässä vaiheessa sitten katsottaisiin, josko yhteyttä voisi jatkaa etelään tai pohjoiseen.
https://yle.fi/a/74-20220372

Jos ollaan rehellisiä, olen ollut itse skeptikko tämän asian suhteen. Mutta nyt kun tätä seurannut ja pohtinut asiaa itsekseen, olen alkanut kääntyä sille kannalle, että tämä voisi toimia. Käytännössä mikä muutti oman mieleni oli, että en miettinyt niin paljon, mikä on nykytilanne kaupunkirakenteellisesti, vaan miten se tulisi muuttumaan lähijunaliikenteen osalta. Esimerkiksi Kempeleessä on ilmeisesti keskustaa ja asemanseutua jo käytännössä kaavoitettu lähijuna mielessä. Käytännössä "muna vai kana"-ongelma, Kempeleen keskusta kehittyy hitaasti, koska yhteydet puuttuvat ja koska se ei ole kehittynyt tarpeeksi, juna ei ole kannattava. Sama koskee tietenkin myös Liminkaa ja vaikka Tupos ei ole tällä hetkellä ehkä ihanteellisin aseman paikka, on sinnekin liminkalaiset kaavoitelleet radanvartta.

Summa summarum, näen lähijunan hankkeena, jonka hedelmät tulevat vuosien varrella, mutta joka ehkä kannattaisi laittaa nyt käyntiin, että niitä tuloksia päästään myös joskus näkemään. Hankkeen vaikutus kaupunkirakenteeseen voi olla yllättävänkin massiivinen vuosien kuluessa.

Perusteluita lähijunaliikenteen puolesta:

Lähijunaliikenne parantaisi fyysistä aktiivisuutta lisäämällä arkiliikuntaa matkaketjujen alku- ja loppupäässä. Toisin kuin ovelta ovelle tapahtuva autoilu, junamatka edellyttää lähes aina aktiivista siirtymistä kotoa asemalle ja asemalta määränpäähän.

Fyysisen aktiivisuuden lisääntyminen
Lisääntyneet askeleet: Tutkimusten mukaan joukkoliikenteen käyttäjät saavat keskimäärin 15–30 % päivittäisestä askeltavoitteesta pelkästään työmatkansa aikana.
Aktiiviset siirtymät: Lähijunan käyttö kannustaa kävelyyn tai pyöräilyyn asemalle, mikä lisää kevyen ja reippaan liikkumisen määrää arjessa.
Liityntäliikenne: Oulun seudun suunnitelmissa korostetaan asemille johtavien pyöräily- ja kävelyreittien parantamista, mikä tekee fyysisestä aktiivisuudesta houkuttelevampaa.

Terveysvaikutukset Oulun seudulla
Painonhallinta ja terveys: Säännöllinen aktiivinen kulkeminen vähentää tutkitusti lihavuuden riskiä ja parantaa yleistä terveysprofiilia verrattuna autoilijoihin.
Sairauspoissaolojen väheneminen: Aktiiviset työmatkat voivat vähentää sairauspoissaoloja jopa 8–18 %.
Elinympäristön viihtyisyys: Autoliikenteen väheneminen parantaa Oulun keskustan viihtyisyyttä ja turvallisuutta, mikä kannustaa ihmisiä liikkumaan enemmän jalan

Reitit ja harrastusmahdollisuudet
Lähijuna parantaisi myös pääsyä Oulun monipuolisten ulkoilureittien ja hiihtolatujen äärelle:
Junalla pääsisi vaivattomasti esimerkiksi Haukiputaan tai Kempeleen maastoihin ilman autoa.
Junayhteys mahdollistaa pyörän ottamisen mukaan, mikä laajentaa liikkumissäteitä seudun sisällä.

Avaintekijä: Lähijunaliikenne muuttaa liikkumisen luonnetta passiivisesta istumisesta osaksi aktiivista elämäntapaa.

Tilanne Oulussa
Vaikka Oulu on tunnettu "pyöräilypääkaupunkina", asukkaiden painoindeksi noudattaa valtakunnallista nousevaa suuntausta:
Kasvuvauhti: Pohjois-Pohjanmaalla lihavuus on yleistynyt yli viisi prosenttiyksikköä neljän vuoden aikana (2020–2024).
Verrattuna muihin: Oulussa ylipaino on yleisempää kuin esimerkiksi Helsingissä (n. 17 %), mutta vähäisempää kuin Etelä-Pohjanmaalla (yli 30 %).

Noin lyhyellä linjalla kuin Oulu–Liminka matkustajamäärät saattavat jäädä aika alhaisiksi per junavuoro, kun kovin tiiviisti rakennetusta alueesta ei kuitenkaan ole kyse. Fiksummalta tuntuisi vaikkapa välillä Raahe–Ii kulkeva lähijuna. Pysähdyspaikat esimerkiksi Rautaruukki, Raahe, Pattijoki, Tuomioja, Ruukki, Liminka, Tupos, Oulunlahti (Kaakkuri), Nokela, Oulu, Tuira, Koskela, Linnainmaa/Rajakylä, Pateniemi, Haukipudas, Ii.

^Periaatteessa olen tietyllä tapaa samaa mieltä, mutta näen tämän ehkä enemmän alkuna, josta sitten laajentaa systeemiä ja tehostaa sitä ajan kuluessa. Oulun seudulla ei ole kannattanut oikein suunnitella kaupunkia paikallinen raideliikenne mielessä, kun sitä ei ole ollut, mistä johtuen kaupunkirakenne ei ole kehittynyt sitä tukeutuvaksi. Jos Kempele päätyy huomenna kannattamaan hanketta, niin se käytännössä heti alkaa johtamaan erityyppiseen pitkän aikavälin suunnitteluun radan varrella. Tämähän tulisi olemaan vähän tynkä näin aluksi, sekä reitin pituuden että asemien määrän osalta, mutta itsellä on tuntuma, että jos nyt jäädään odottamaan jotain parempaa hetkeä tälle, niin sitä sitten saadaankin odotella aika pitkään. Jos paikallisliikenne alkaa, ensimmäinen lisäys siihen tulee olemaan todennäköisesti täyteasemat Limingan Tupoksella ja Oulun Kaakkurissa ja Limingantullissa. Ja jos homma toimii oikein hyvin, niin sitten varmaan reittiä pidennetään pohjoiseen.

En ole varsinaisesti yllättynyt, miksi liminkalaiset ovat melkein jo laittamassa asemalaiturin laattoja Tupoksella maahan, Limingasta matka-aika Ouluun taitaa tippua jostain 45 minuutista bussilla lähemmäs 20 minuuttiua junalla. Kempeleen keskustasta Ouluun matka-aika bussilla on 25 minuuttia, junalla kymmenen. Kyllähän tuo muuttaaisi hyvinkin merkittävästi joukkoliikenteen houkuttelevuutta noilla paikkakunnilla ja toisaalta tekisi asemien ympäristöistä paljon saavutettavampia.

Tässä vielä lisämateriaaliksi lähijunaliikenteen esiselvitys Oulun seudulle parin vuoden takaa.
https://wp.oulunliikenne.fi/wp-content/ ... lvitys.pdf

Lähijunaliikennettä puoltaa myös omavaraisuusasteen nouseminen:

Kestävä yhdyskuntakenne: Lähijuna tukee asutuksen ja palveluiden keskittymistä rautatien varrelle. Tämä säästää maankäyttöä ja tehostaa infrastruktuurin käyttöä, mikä on pitkällä aikavälillä kansantaloudellisesti omavaraisuutta ja vakautta tukevaa toimintaa.

Energiaomavaraisuus: Noin 95 % matkustajajunista ja 80 % tavarajunista kulkee sähköllä. Suomi on sähköntuotannossa lähes omavarainen, mikä vähentää riippuvuutta tuontipolttoaineista verrattuna maantieliikenteeseen.

Kalusto ja omistus: Rautatieliikenne on Suomessa vahvasti valtion kontrollissa. VR Group on kokonaan valtion omistama, ja merkittävä osa henkilöjunaliikenteen kalustosta siirtyy uuteen valtion omistamaan kalustoyhtiöön strategisen ohjauksen varmistamiseksi.

Rataverkko: Valtio omistaa ja hallinnoi lähes koko 5 915 kilometrin rataverkkoa. Omistus varmistaa, että rautatieinfra pysyy kansallisessa hallinnassa myös poikkeusoloissa.

Kempele hyväksyi lähijunan, joten 2031 pääsee Oulusta puksuttelemaan Liminkaan! Mielenkiintoista kuulla miten nuo väliasemat tulevat käyttöön.

Kartta napattu Kempeleen kunnan infoliuskasta junaa koskien: https://kempele.fi/kunta-ja-paatoksente ... tumisesta/

Junaliikenne on Suomessa erittäin energiatehokas liikennemuoto, ja sen osuus koko maan sähkönkulutuksesta on hyvin maltillinen. Tilastokeskuksen mukaan raideliikenne kuluttaa tyypillisesti vain noin 1 % Suomen kaikesta sähköstä.

Tässä on keskeisiä tietoja junaliikenteen energiankulutuksesta:

Kokonaiskulutus ja tehokkuus
Sähkön osuus: Valtaosa junaliikenteestä on sähköistettyä. Esimerkiksi VR Group on raportoinut sähköjunien energiatehokkuuden parantuneen lähes 9 % vuoteen 2022 verrattuna.
Henkilökohtainen kulutus: Tavallinen juna kuluttaa energiaa vain noin 1,6 kWh / 100 km matkustajaa kohden. Tämä on huomattavasti vähemmän kuin esimerkiksi sähköautolla, jonka kulutus on tyypillisesti 15–20 kWh / 100 km.
Matkakohtainen esimerkki: Noin sadan kilometrin junamatka kuluttaa sähköä yhteensä noin 1 000 – 1 400 kWh, mikä vastaa pienen kerrostaloasunnon koko vuoden sähkönkulutusta.