Kylläpä tämä metroaihe tuntuu nostattavan tunteet pintaan.
Olen itse hyvin mielissäni Espoon metropäätöksestä. Minusta on näyttänyt siltä, että pikaraitioteitä on usein kannatettu siksi, että se on vaikuttanut pienimmältä pahalta, siis toisin sanoen sillä olisi ollut kaikkein vähiten vaikutusta kaupunkirakenteeseen. Tämä on juuri se syy, miksi minusta metro on kiinnostavin ratkaisu, sillä se dynaamiset vaikutukset kaupunkisuunnitteluun ovat kaikkein suurimmat - metroratkaisu sekä stimuloi kaupunkirakenteen tiivistämistä että luo kiinnostavan yhteyden idän ja lännen välille, parantaen näin dramaattisesti saavutettavuutta yhtäältä Vuosaaren ja Itäkeskuksen ja toisaalta ydinkeskustan ja Espoon välillä. Näin sillä on toiminnallisia vaikutuksia, jotka pikaraitioteissä jäävät vain haaveeksi, pitkien vuorovälien ja hitaampien yhteyksien vuoksi. Voi tietysti spekuloida, olisiko metro pitänyt rakentaa aikoinaan kevyemmäksi; mutta nyt, kun vuorovälejä ei juurikaan voida enää lyhentää ja kapasiteetti on muutenkin ruuhka-aikoina täyskäytössä, lienee melko ilmeistä, että ratkaisu oli aikoinaan oikea. Ja kun metron muinaisia vastustajia katsoo, useimmat heistä ovat kääntyneet kannattajiksi; näin käynee myös Espoon metron kohdalla.
Metro ei kuitenkaan eikä tietenkään ole ratkaisu kaikkiin kysymyksiin. Sen vetäminen Laajasaloon lienee järkevää vain, jos Santahamina rakennetaan tiiviisti, jos silloinkaan; minusta Santahaminan eteläosien historialliset ja luontoarvot eivät tätä puolla, vaikka muuten suhtaudunkin myönteisesti Santahaminan palauttamiseen siviilikäyttöön. Kuten toisaalla on propagoitu, minusta yhdistetty Katajanokan ja Laajasalon välinen raitiovaunu/pikaraitiosilta, jota myös kevyt liikenne voisi käyttää, olisi paras ratkaisu, ja kuten joku huomauttikin, ajatus, että tunneli houkuttelisi ihmisiä kävelemään tai pyöräilemään Laajasalosta keskustaan, on hieman erikoinen. Toisaalta, pitkät sillatkaan eivät ole järin suosittuja. Parikymmenvuotisen itähelsinkiläisyyshistoriani tiimoilta en muista nähneeni montaakaan ihmistä ylittämässä Kulosaaren siltaa omin jaloin. Voisikin pohtia, voisiko sillan toteuttaa yksinomaan raitiovaunusiltana; luovempi ratkaisu olisi yhdistetty raitiovaunusilta/monorail, joista jälkimmäinen olisi maksuton ja sukkuloisi Katajanokan ja Laajasalon väliä, esimerkiksi koriratkaisuna varsinaisen sillan alla. Näkymät voisivat olla huomattavan kauniit. Pikaraitiotielinjoja voisi olla kaksi, joista toinen suuntaisi Santahaminaan ja toinen Laajasalon ja Yliskylän kautta Herttoniemeen ja/tai Roihuvuoreen ja sitä kautta Itäkeskukseen.
Mitä tulee lentoasemametroon, suhtaudun ajatukseen penseästi, sillä metro on urbaani liikenneväline. Sen sijaan kannatan lämpimästi suurnopeusrataa, joka yhdistäisi lentoaseman Helsingin lisäksi myös Tampereen, Turun ja Hämeenlinnan kaupunkialueisiin. Kokemukseni Düsseldorfin ja Pariisin ratkaisuista, joissa juna-asema on integroitu osa lentokenttäjärjestelmää, ovat olleet erittäin myönteisiä. Sen sijaan esimerkiksi Heathrown metroyhteys on hidas ja penseä, vaikka siinäkin lienee etunsa (suora yhteys Harvey Nicholsille).
Metron jättäisin palvelemaan varsinaisen kaupunkialueen tarpeita. Niinpä tulevien metrolinjausten tulisi kattaa etenkin yhtäältä suunta keskusta-Etu-Töölö-Taka-Töölö-Meilahti-Munkkivuori ja toisaalta suunta keskusta-Alppiharju-Pasila-Käpylä-Arabia-Viikki, josta ei ole enää pitkää matkaa Kontulaan. Kuten olen ennenkin todennut, pidän rautatieaseman siirtämistä Pasilaan olennaisena seikkana suunniteltaessa sekä Töölönlahtea että Keski-Pasilaa, joista jälkimmäinen sopisi erinomaisesti esim. Pariisin La Défensen kaltaiseksi moderniksi liikekaupunginosaksi. Se vähentäisi myös painetta rakentaa lisää kammottavia pääkonttoreita Töölönlahdelle, ja tässä mielessä se tukisi tavoitetta tehdä Helsingin ydinkeskustasta toiminnallisesti ja kulttuurillisesti intensiivinen kaupunginosa.
