hylje kirjoitti:Maakuntien säästöteiden ongelma on lähinnä se, ettei niitä tehty riittävästi. Typerää on rakentaa hieno motari joka tunkee koko sujuvan liikenteensä 60-luvun alkuperäiskuosissa olevalle maantielle, kun voisi rakentaa koko maantien pituudelta vähän entistä leveämpää ja parempaa ilman pitkäikäisiä pullonkauloja. Leventämällä maantie 2+2-kaistaiseksi pysyen pääosin samalla maastokäytävällä saadaan hurjasti kapasiteettia ja sujuvuutta pilkkahintaan.
Tässä olen samaa mieltä. Mielestäni on hölmöä rakentaa uusi vajaakapasiteettinen tie uuteen paikkaan, kun nykyinen Klaukkalantie, joka jää nyt yhtä riisutuksi kuin on viimeiset 60 vuotta ollutkin ja samoine liikennemäärineen- ja ennusteineen kuin nytkin, olisi todellakin vain kaivannut pari eritasoliittymää ja toisen ajoradan ja olisi samalla vauhdittanut juuri siihen kohtaan sijoitettua Kehä IV:n toteuttamista sen luonnollisena jatkeena. Toinen ajorata nykyisen tien viereen todellakin olisi paljon tehokkaampi ratkaisu kaikilla indekseillä eikä velvoittaisi leventämään Hämeenlinnanväylää uudelle ohikulkutielle saakka. Myös Lahden kehä oltaisiin hyvin voitu toteuttaa kompaktina Vuotie-tyyppisenä ratkaisuna nykyisellä linjauksella, se kun valmiiksikin sisältää runsaasti siltoja ja alikulkuja. Jos nyt kuitenkin lähdetään toteuttamaan uutta linjausta, on paljon kustannustehokkaampaa ja liikenteen kannalta (se kun ei riisutun version vuoksi ei lakkaa käyttämästä nykyistä kaupungin läpi menevää tietä) toteuttaa tämä uusi linjaus valmiiksi kunnolla.
Suomessa on myös typerän korkeat standardit moottoriväylän nimen saamiseksi virallisesti; esimerkkinä tästä vaikkapa Kehä II välillä Länsiväylä-Turunväylä, Kehä III keskiosallaan, Lentoasemantie, Vt 6 Taavetti-Lappeenranta, Turun ohikulku...
hylje kirjoitti:Kaupungistuminen ei vaadi paskaakaan infraa. Keskusta-alueilla, korttelikaupungissa on tosi niukasti infraa per nuppi. Kadut ovat kapeita ja katupituutta on aika vähän per talo.
Infraa tarvitaan kun rakennetaan väljästi ties minne pitkin metsiä ja peltoja, esim. Lohjalle. Noihin kyliin menee jo ihan hyvä motari ja motarilla voi ajaa esim. busseja, miten paljon päällekkäistä infraa pitää oikein olla?
Espanjalaiset kaupungit (joissa ei moottoritien viereenkään rakentaminen ole mikään ihmeellinen tabu kuten täällä) ovat pääosin erittäin tehokasta ruutukaava-aluetta, mutta sitä halkovat kapeat kadut ovatkin yksisuuntaisia eli 3-4 -kaistaisia/suunta. Näin ei ole infran vuoksi tarvinnut purkaa mitään ja liikenne on sujuvaa ja selkeää. Toki historialliset puistopääkadut ovat oma lukunsa, pääosin vähintään kuusikaistaisia, mutta nekin ovat 1800-luvun perua. Niin autoille, pyörille, busseille, kävelijöille kuin maanalaiselle metrollekin (tämä on suurin puute Helsingissä) on tilaa. Paikallisena erikoisuutena lähiöt noudattavat tiukasti ruutukaavaa eivätkä erotu kaupungista kuin satunnaisten pääväylien vuoksi, jotka eivät siellä jostakin syystä ollenkaan riko kaupungin jatkuvuutta. Pointti onkin se, etteivät modernin ja vanhan, autoilun ja joukkoliikenteen, pääväylien väliset alueet jne riko kaupunkimaista jatkuvuutta.
tontzae kirjoitti:Vahva kaupungistuminen tuo infrapaineita, esim. Lohja ja Klaukkala "huutaa" raideyhteyksiä..ja mikseis Porvookin..Missä päätökset? Työssäkäyvä jengi tarvitsee vaihtoehtoja, pelkkä viherpesu ei toimi. Jos ei vaihtoehtoja niin mitä jää jäljelle? oma auto. Vihreet/Vasemmisto vaahtoo asiasta mutta kun oli hallitusneuvottelut niin ei sanaakaan asiasta.
Liikenteen suhteen meitä on 5.5 miljoona vs esim Saksaan 85milj. Lähes sama maapläntti, tässä ei kanna ruoskia itseään kuoliaksi Co2 etc;-)
Tähän kylläkin liittyy ensinnäkin suomalaisten huomattava poliittinen passiivisuus - kukaan ei huuda päättäjiä pitämään lupauksia saatika pohtimaan uusia aloitteita ja asioita. Vihreiden (siis nykyisten) pääpolitiikka on autoilun vastustaminen; vaihtoehtoja ei kuitenkaan suoda. Kuinka realistista on vetää Östersundomista parin tunnin työmatkaa ratikalla? Ei kuinkaan. Lisäksi tämä tapahtuu luonnonsuojelun kustannuksella (Vartiosaaren lehmus-jalavalehdot hakataan armotta Leinelöiden tieltä). Porvoossa taas oma tilanteensa on se, että kaupunkia on hallinnut RKP-SDP:n hegemonia; vain kielikysymys on tärkeä. 10 vuotta sitten luvatut uudet alueet ja yhteydet ovat jääneet unholaan. Kunhan se kieli säilyy. Ja nyt on kaistojenpoisto sielläkin muodissa, todella järjettömilä tavoilla (kaksikaistaisen yksisuuntaisen sisääntulokadun toinen kaista päättyy 3 metriä ennen risteystä, jossa vaadittaisiin kääntyvien kaistaa vilkkauden vuoksi). Toki junan pöllämystyttävän typerä linjaus Keravan kautta on haudannut junaintoa valtuustossa. Joka tapauksessa näiden kaistanpoistojen lisäksi Porvoon infrasturktuurille ei ole tehty kerrassaan mitään lähes 50 vuoteen lukuunottamatta ohikulkua, jolta suunnitteluvaiheessa poistettiin kaikki liittymät, jotka olisivat palvelleet 25 000 asukkaan läntistä/eteläistä Porvoota, siten sen liikenne taas joutuu kiertämään pahimmillaan 25 kilometriä ikivanhoja yhdysteitä päästäkseen Helsingin suuntaan ja käyttämään samoin ikivanhaa ja hyvin huonokuntoista vanhaa tietä päästäkseen Porvoon suuntaan pahimmillaan 15 kilometriä. Porvooseen, Nikkilään, Klaukkalaan ja Lohjalle olisi järkeenkäyvät raideyhteydet niin Neukkulan kuin Ruotsin osanakin luultavasti rakennettu jo hyvin kauan sitten! Itsenäinen Suomi on rikottujen unelmien maa tämän kannalta, täällä realistisia suunnitelmia kutsutaan "utopioiksi" samalla kun itse eletään jossakin ihmeellisessä viherpesu-utopiassa - enkä tarkoita, että kaikki Vihreät olisivat syyllisiä tähän, viherpesuihmisiä löytyy niin sieltä, Kokoomuksesta, Demareista, Vasemmistoliitosta kuin jopa Keskustastakin, joka haluaa matkia tätä käyttäytymistä kalastellakseen ääniä Helsingissä.
Joka tapauksessa pelkästään Ruotsi käyttää kymmenkertaisen määrän rahaa kerralla kunnollisiksi tehtäviin teihin ja raiteisiin vuodessa kuin Suomi yhdessä hallituskaudessa - tai vaikkapa suurin osa Itäblokin maista. Nyt eletään niin, että muka voi pelkästään säästää kaikesta. Mutta viime lamasta selvittiin ensi alkuun laskemalla työttömyys normaalitasolle rakentamalla valtavan määrän infraa, joka kannatti ja joka maksoi itsensä takaisin. Jos Helsingillä on varaa yhteensä hankinnat, rakennustyöt jne laskien yhteen lähes miljardi käyttää raitiovaunuihin, on vain kohtuus, että alle 100 miljoonaa voitaisiin käyttää 50 vuotta sitten viimeksi korjattujen väylien päivittämiseen! Kehä I:n keskiosa, Tuusulanväylä, Hämeenlinnanväylä, Lahdenväylä ja Itäväylän itäosa huutavat lähinnä nykyisen tien viereen tai keskelle rakennettavia halvahkoja lisäkaistoja, jotka ovat hyvin kustannustehokkaita ja kannattavia hankkeita. Toki Espoo ja Vantaa voisivat olla asiassa aktiivisempia. Pasilanväylä nähdään niiiiiiin kalliina, mutta ei se Raide-Jokeria enemmän maksa. Minun mielestäni Raide-Jokeri on hukkainvestointi ja jälleen esimerkki säästöväylistä - kokonaan eri juttu olisi tehdä kunnollinen kehämetro. Välillä tuntuu jopa siltä, että Länsimetron jatkuva viivästyminen on tahallista metron mustamaalaamista kuten 80-luvun mediakohu nykyisestä metrosta, joka hautasi toisen linjan suunnitelmat. Vai eivätkö ne lyhyet säästölaiturit sittenkään toimi? Maakuntakaavakin on pullollaan hankkeita, jotka ovat siellä kummitellet jo 1950-luvulta lähtien. Milloin ne toteutetaan? Suomalainenen byrokratia pimittää kaiken tiedon (viimeksi katosi kaikki aineisto Kehä III:n kolmannen vaiheen korjauksista netistä) infrastruktuurihankkeistaan - koska luultavasti tietää, ettei niitä syystä tai toisesta toteuteta ennen kuin on aivan pakko (kuten Tampereen kehä, jonka yksinkertaista viereen rakennettavaa toista ajorataa lykättiin kunnes 1 kaistalla suuntaansa liikkui yhteensä lähes 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa!).