Taloforum.fi

[sekovene]

Vaikutelmaksi jää että suunnittelupyrkimys on ollut lähes päinvastainen talossa vallalla olevalle käsitykselle, että kaupungin kuuluu olla betoniviidakkoa. Luontoa ja viheralueita korostava suunnittelu on tietääkseni muutenkin suosittua Saksassa.

Ei viheralueet ja tiivis (talolaisten mieleinen) rakentaminen sulje toisiaan pois, mutta Suomen mallin mukaiset pistetalot metikön keskellä ovat varmaan huonoin mahdollinen tapa rakentaa kaupunkia mm. joukkoliikenteen kannalta.

[zeizei]

Yleensä bussilinjoja korvataan raiteilla, mutta nyt toisinpäin. Tosin jos tsunami vei raiteet, sillat ja maapohjat mennessään, niin ehkä ei vain ole kannattavaa laittaa raiteita menemään kyliin... Vielä kun kylät saatetaan rakentaa vähän korkeammalle rannasta nin kustannukset voivat olla todella kovia jäykälle raideliikenteelle.

Mutta muuten idea joukkoliikenteelle pyhitetyistä teistä kuulostaa hyvältä, vaikka fanitankin raideliikennettä ehdottomasti enemmän.

Damaged rail lines may be converted to BRT

The East Japan Railway Co. is considering building highways exclusively for buses on out-of-use sections of three railway lines in the Tohoku region where tracks and stations were washed away in the March 11 tsunami, it has been learned.

In what is called the BRT (Bus Rapid Transit) system, these lanes will be used exclusively by buses, according to JR East.

Converting the sections to lanes to be exclusively used by public bus services will cost less than half the amount for rebuilding railway tracks there. The conversion work can also be finished more quickly, better benefitting local residents, the company said.

The sections were seriously damaged by the tsunami. Not only the rails but also roadbeds and bridges were washed away. It is estimated that railroad reconstruction work would cost nearly 40 billion yen.

[ultrix]

Onkohan tuossa ajateltu loppuun asti? Pitkällä aikavälillä noita teitä joudutaan remppaamaan aina vähän väliä. Tosin Japanissa routa ei ole samanlainen ongelma kuin Suomessa, mutta muuta kulumaa siihen tulee ihan eri lailla kuin kiskoon.

[Clepe]

En oikein ymmärrä mitä tämän BRT:n avulla haetaan takaa. Ilmeisesti tässä tyydytään 80 km/h huippunopeuteen kun kysessä on bussireitti, eli jos kyseessä olisi raidelinja, se geometria ei olisi kovin jäykkä, kunhan vain valittaisiin jonkinmuotoinen pikaraitiotie. Silloin hinnassakaan ei olisi juurikaan eroa. Tosin tässä saattaa esteenä olla tosi jyrkät ylämäet, en tiedä.

[Klazu]

Kyllä on maailmankirjat sekaisin, kun autokaupunki Houstonissakin yli puolet ihmisistä haluaa panostettavan joukkoliikenteeseen moottoriteiden sijaan.

[hmikko]

Kyllä on maailmankirjat sekaisin, kun autokaupunki Houstonissakin yli puolet ihmisistä haluaa panostettavan joukkoliikenteeseen moottoriteiden sijaan.

Eipä maailmankirjat kuitenkaan niin kovin sekaisin ole, tämä trendi on ollut meneillään Yhdysvalloissa jo jonkin aikaa. Houstonissa autokaupungin haitat ovat aika huikeaa luokkaa, joten ehkä ymmärrettävästikin siellä on myös liikettä päinvastaiseen suuntaan. Haastetta palvelun parantamisessa piisannee, kun kaupunkirakenne taitaa olla Atlantan ja Phoenixin ohella Yhdysvaltain hajautunein.

[Klazu]

Houston on tosiaankin Yhdysvaltojen autoriippuvaisin kaupunki. Taisi wikissä lukea, että yli 70% metropolialueen yli 6 miljoonasta ihmisestä ajaa yksin autollaan töihin. Kaupungin väkimäärä kasvaa voimakkaasti, joten uusia moottoriteitä rakennetaan ja nykyisiä levennetään. Julkista liikennettä kaupungista ei löydy kuin yksi uudehko raitiovaunulinja, sekä tietenkin busseja.

Eli täysin lastenkengissähän Houston asiassa on, mutta hyvä että ihmiset vihdoinkin alkavat kyseenalaistamaan yksityisautoilun järkevyyden Texasissakin. Selväähän on, ettei kaupunki pysty ongelmiaan ajoissa ratkaisemaan ja on täysin lirissä (kuten melkein koko jenkkilä), jossei öljyn tilalle keksitä jotain poppaskonstia. Ja se näyttää sangen epävarmalta.

Katselin maanantaina aihetta sivuavan sangen hyvän dokumentin, joka löytyy näemmä Youtubestakin ilmaiseksi: http://www.youtube.com/watch?v=rPS1y81b1Bw

[hmikko]

Selväähän on, ettei kaupunki pysty ongelmiaan ajoissa ratkaisemaan ja on täysin lirissä (kuten melkein koko jenkkilä), jossei öljyn tilalle keksitä jotain poppaskonstia.

Houstonilaiset laskenevat sen varaan, etta kun istuvat siellä Pohjois-Amerikan suurimman öljynjalostamokapasiteetin päällä, niin heiltä bensa loppunee viimeisenä, kun ne viimeisetkin öljyt pitää kuitenkin kuskata sinne...

[Klazu]

Voivat tosiaan olla viimeisiä keltä polttoaine loppuu, mutta loppuu se silti heiltäkin jossain vaiheessa. Hankalinta heidän kannaltaan on, että tilannetta on todella vaikea korjata massiivisillakaan investoinneilla, koska kaupunkirakenne on jo niin laajalle hajaantunut. Yksittäisiä alueita voidaan tiivistää voimakkaasti ja näiden välille rakentaa julkista liikennettä, mutta se ei kata montaakaan prosenttia kaupungin asukkaista.

[prepo]

Pitkistä monsteribusseista on tainnut olla täällä ennenkin juttua; silläkin saralla on taas tehty pituusennätys. Ihan mielenkiintosta on että tietokoneavusteisena ohjattavuuden luvataan olevan normaalin bussin tasoa eikä erityistä ajokorttiakaan tarvita.

Tekisivät tuon vielä kaksikerrosversiona, niin johan olisi kapasiteettia

Dresden test drives longest ever bus

Dresden has unveiled the Autotram Extra Grand, an unfeasibly long bus meant to revolutionize public transport systems - combining the capacity of a train with the manoeuvrability of a bus.

It's 30 metres long, has two waists, and can carry 256 passengers along busy urban streets anywhere. Not only that, the Autotram can be driven by any bus driver - no special license needed.

Designed and built by the Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI in Dresden and the Technical University Dresden, the bus is currently undergoing tests in special facilities outside the city, but is set to make its debut in Dresden traffic - on normal routes with real passengers - in October.

"There is a lot of know-how invested in it - the computer is driven by a pretty clever steering algorithm," Matthias Klingner, the institute's director told The Local. The Autotram comes with a special steering system on its four regulated axles, which ensures that the back sections of the bendy-bus precisely follow the front section.

"Thanks to this patented multiple axis steering, the vehicle can manoeuvre just as easily as a 12-metre bus, forwards as well as backwards," an institute statement said.

"There's no problem with the manoeuvrability and stability, but we have to see how such a long bus affects normal city traffic," said Klingner.

He added that the project had received a lot of interest from cities around the world looking for a cheap public transport system. "The basic problem is expense," he said.

"Building a tram from scratch nowadays, including all the necessary infrastructure, power lines and so on, costs around €10 million per kilometre."

Klingner said there had been a lot of interest from cities in the developing world, Russia, and some German towns, including Würzburg and Ingolstadt.

"But in Dresden itself it probably won't be needed," he added. "There is already a pretty well-developed tram system here."

The Autotram also runs on a fuel-efficient hybrid engine, which integrates a combustion engine and electric motors. It can travel eight kilometres on pure battery power.

The Local/bk

[slette]

It's 30 metres long, has two waists, and can carry 256 passengers along busy urban streets anywhere. Not only that, the Autotram can be driven by any bus driver - no special license needed.

Millään normaalilla mitoituksella 30 metriä pitkään bussiin ei kyllä ole ahdettavissa 256:ta matkustajaa. Yleisimpiä pohjoismaisia maksimikuormituslukuja käyttäen tuon suurin kapasiteetti on pikemminkin luokkaa 150 henkeä...

256 matkustajan kuormalla pysäkeille pitäisi varmaan palkata sisäänheittäjät, jotta bussin ovet olisi mahdollista saada kiinni.

[ultrix]

Olen sitä mieltä, että otetaan ilman muuta tuollainen testiin vaikka tammikuun ajaksi Helsingin, Tampereen ja Turun kuormitetuimmille bussilinjoille ja arvioidaan sen jälkeen, onko laitoksessa mitään järkeä. Myös hankinta- ja operointikustannukset olisi kiva tietää, jotta olisi vertailukelpoista dataa ratikkainfraan nähden, joka maksaa, mutta on halpaa liikennöidä.

[Clepe]

Olen sitä mieltä, että otetaan ilman muuta tuollainen testiin vaikka tammikuun ajaksi Helsingin, Tampereen ja Turun kuormitetuimmille bussilinjoille ja arvioidaan sen jälkeen, onko laitoksessa mitään järkeä. Myös hankinta- ja operointikustannukset olisi kiva tietää, jotta olisi vertailukelpoista dataa ratikkainfraan nähden, joka maksaa, mutta on halpaa liikennöidä.

No ei tollanen lyhyt testi kauheasti kerro, jotain kuitenkin. Ongelma busseissa on lyhyt käyttöikä noin 10v, raitiovaunun on yli 40 vuotta. Lisäksi nivelbusseissa korostuu niveliin liittyvät ongelmat jotka nostavat korjauskuluja, sen takia niistä on luovuttu Suomessa. Ratikoissakin on toki nivelet, mutta oikein toteutettu rata ja tarkoituksenmukainen kalusto vähentää rasitusta niin ettei nivelet kulu samalla tavalla kuin bussissa. Voi toki olla että noi kääntyvät takarenkaat bussissa vähentää niveliin kohdistuvia rasituksia.

Sitten jos vertailee infraa niin erot ovat oikeasti pienet. Bussikaistat/kadut mielletään "ilmaisiksi" verrattuna ratikkarataan, koska se asfaltoitu tienosa on rakennettava joka tapauksessa. Ei ole kuitenkaan sama asia rakentaa pikkuautoille ja satunnaiselle raskaammalle kalustolle katu verrattuna vilkkaastiliikennöityyn bussikaistaan/katuun. Pohjarakenteet ratikalle ja bussille ovat oikeastaan melko samanhintaiset, joten infrassa ainoat ero on pintarakenteissa jotka ovat hitusen bussille edullisemmat.

Sitä enemmän infrassa on taitorakenteita kuten tunneleita ja siltoja, niin ero ratikan ja bussin välillä kaventuu entisestään.

[Jim]

Ongelma busseissa on lyhyt käyttöikä noin 10v, raitiovaunun on yli 40 vuotta. Lisäksi nivelbusseissa korostuu niveliin liittyvät ongelmat jotka nostavat korjauskuluja, sen takia niistä on luovuttu Suomessa.

Näin pitkä tekninen käyttöikä näyttäisi pitävän paikkaansa Valmetin NrI raitiovaunujen kohdalla. En kuitenkaan usko, että nykyiset Bombardierin 2000-luvun alun Variotram-vaunut kestävät puoliakaan tuosta mainitsemastasi käyttöiästä, ainakaan kohtuullisin käyttökustannuksin. Kyseisiä vaunujahan on lähetetty vähän väliä takaisin tehtaalle korjattavaksi, lisäksi ongelmiahan ovat juuri tuottaneet kääntymättömät telit (http://www.raitio.org/ratikat/helsinki/ ... /vario.htm). Toisaalta Transtechin valmistamat uudet raitiovaunut voivat hyvinkin olla ratkaisu näihin ongelmiin.

[hmikko]

En kuitenkaan usko, että nykyiset Bombardierin 2000-luvun alun Variotram-vaunut kestävät puoliakaan tuosta mainitsemastasi käyttöiästä, ainakaan kohtuullisin käyttökustannuksin.

Variotramit ovat ensimmäisen sukupolven matalalattiavaunuja, joiden teliratkaisu on ongelmallinen ja varsinkin Helsingin raitioteille sopimaton. Vastaavanlaisia ongelmia on ollut ensimmäisen polven vaunujen kanssa suunnilleen kautta maailman.

Variotramit tosiaan jäänevät Helsingissä lyhytikäisiksi. Niiden hankintaahan ei koskaan viety loppuun asti, vaan päädyttiin sopimukseen, jonka mukaan Bombardier pitää vähintään tietyn minimimäärän vaunuja ajokunnossa. Firma perusti tätä varten oman varikon Pasilaan. Nykyinen sopimus loppuu muistaakseni 2016. Moni on epäillyt, että sen jälkeen Variot ajetaan loppuun ja jätetään korjaamatta. Sopimus on kuitenkin Helsingille parempi kuin esimerkiksi Göteborgin tai Oslon tilanne, joissa ongelmavaunut ovat jääneet kaupungin kontolle (vaunujen tekniset ongelmat ovat noissa paikoissa vähän eri tyyppisiä).

Transtechin uusien vaunujen prototyyppi pitäisi olla Helsingin kaduilla ensi vuonna ja sarjan toimitusten alkaa 2015. Teli on perinteistä mallia, joten ainakaan samoja ongelmia ei pitäisi tulla. Jääpi sitten nähtäväksi, että kummat poistuvat arsenaalista ensin, välipalattomat Valmetin 70-luvun nivelvaunut vai Variot.

Joukkoliikennefoorumilla on jonkin verran jossiteltu sitäkin, että jos Raide-Jokeri olisi rakennettu 2000-luvun alussa, niin Variot olisivat voineet palvella siellä ihan hyvin, koskapa rata olisi moderni ja Variot olisivat sitä sietäneet. Nyt on kumminkin liian myöhäistä, vaikka valtuusto juuri päätti Raide-Jokerin viemisestä eteenpäin. Rata voisi utopistisimmassa tapauksessa valmistua 2018, jolloin nykyinen sopimus Bombardierin kanssa on päättynyt ja Variot mahdollisesti nopeasti lähestymässä romutuskuntoa.