- 15.07.11 12:58
#39255
Olen hmikon kanssa täysin samoilla:
Tarkoitan sellaisia sähkövaijereiden yläpuoleisia katosrakennelmia, jotka suojaavat huonolta säältä ja luovat turvallisuuden tunnetta asemalaitureille ympäri vuorokauden. Siellä paljon puhutussa keskisemmässä Euroopassa katetut asemahallit ovat olleet lähes itsestäänselvyys kaikkien isompien asemien kohdalla melkein niin kauan kun asemia on rakennettu, ja perinnettä jatketaan yhä kuten hmikon linkkaamista tapauksistakin huomaa. Suomessa Helsinki on jäänyt katoksensa kanssa ainukaiseksi, ja sekin sai katoksensa melkein 80 vuotta myöhässä, vaikka Eliel Saarinen olikin sellaisen alkuperäiseen suunnitelmaansa piirtänyt. Jyväskylän kanssa on vähän niin ja näin, Suomen mittapuulla Jkylän katos on toki Aikaansaannos. Tikkurilan matkakeskuksen vanhassa suunnitelmassa oli suurempi katettu asemahalli jota jo innolla odottelin (Tikkurilan aseman vakituisena käyttäjänä), mutta uudesta suunnitelmasta se täytyi tietysti jättää pois (miksi, oi miksi?).
Asemakatostilanteesta Suomi vs. valtaosa keskisempää Eurooppaa tekee erityisen nurinkurisen se, että nimenomaan Suomessa niille olisi sääolosuhteiden puolesta aivan erityinen tarve. Junamatkustuksen suosion/epäsuosion kohdalla sillä on oikeasti vaikutusta, joutuuko junaa odottamaan tuulessa ja tuiskeessa vai ei. Sen perusteella, mitä korviini on kantautunut, tämä on varsinkin talvella painavakin syy kallistua auton puoleen. Paljon vähemmän ajatellaan sitä, meneekö junalipun ylikorkeasta hinnasta joku prosentti kansallismaiseman ehostamiseen tai sitä, onko vihdoin saapuvan junan vihreäksi maalatussa kyljessä tosi söpö karhu.
Se nyt on ymmärrettävää, ettei keskisuuriin suomalaisiin asemiin 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa sisältynyt sellaisia komeita kaarikattorakennelmia, joita keskisempään eurooppaan silloin nousi. Mutta nyt kun junaliikenteen kehittämiseen (ainakin juhlapuhetasolla) niin kovasti halutaan panostaa ja asemia uudistetaan näinkin rankalla kädellä, niin mikä tässä mättää? Kai se on sitten niin, että jos ei suomalaisella ole varaa tai halua hommata autoa, niin ainakin junan odottelusta saa kyllä selvitä sillä asenteella, jolla Koskelan Jussikin raivasi torppansa. Tai jos autoileva suomalainen on jostain syystä joutunut Oulun uuden matkakeskuksen laiturille odottelemaan junaa, niin täytyyhän häntä vielä lohduttaa sillä vaikutelmalla, että hän seisoisikin kehätien penkalla ja katsoisi laakeasta, tuulisesta pellosta kohtisuoraa nousevaa laatikkotoimiston julkisivua.
hmikko kirjoitti:Oulun asemasuunnitelma on mielestäni totaalisen mitäänsanomaton pätkä rakennusliikkeen elementtimakkarasta. Oliko tuosta arkkitehtikilpailu ja jos ei ollut niin miksi ei ollut? Sijaintihan on kunnon rautatieaseman tyyliin keskellä kaupunkia merkittävän kadun päässä maamerkkinä. Tuossa olisi todella ollut sauma kohentaa kaupungin ilmettä, mutta nyt näkymäksi tulee pätkä ostarin lasiseinää.Lisäisin vielä kysymyksen, joka on kummastuttanut ties kuinka pitkään, ja joka kummastuttaa tämän projektin kohdalla erityisen paljon: Miksei Suomessa saa kattaa kunnolla asemalaitureita? - edes silloin kun rakennetaan näinkin massiivinen kompleksi? Mikä niissä katoksissa on niin hirveää?
Tarkoitan sellaisia sähkövaijereiden yläpuoleisia katosrakennelmia, jotka suojaavat huonolta säältä ja luovat turvallisuuden tunnetta asemalaitureille ympäri vuorokauden. Siellä paljon puhutussa keskisemmässä Euroopassa katetut asemahallit ovat olleet lähes itsestäänselvyys kaikkien isompien asemien kohdalla melkein niin kauan kun asemia on rakennettu, ja perinnettä jatketaan yhä kuten hmikon linkkaamista tapauksistakin huomaa. Suomessa Helsinki on jäänyt katoksensa kanssa ainukaiseksi, ja sekin sai katoksensa melkein 80 vuotta myöhässä, vaikka Eliel Saarinen olikin sellaisen alkuperäiseen suunnitelmaansa piirtänyt. Jyväskylän kanssa on vähän niin ja näin, Suomen mittapuulla Jkylän katos on toki Aikaansaannos. Tikkurilan matkakeskuksen vanhassa suunnitelmassa oli suurempi katettu asemahalli jota jo innolla odottelin (Tikkurilan aseman vakituisena käyttäjänä), mutta uudesta suunnitelmasta se täytyi tietysti jättää pois (miksi, oi miksi?).
Asemakatostilanteesta Suomi vs. valtaosa keskisempää Eurooppaa tekee erityisen nurinkurisen se, että nimenomaan Suomessa niille olisi sääolosuhteiden puolesta aivan erityinen tarve. Junamatkustuksen suosion/epäsuosion kohdalla sillä on oikeasti vaikutusta, joutuuko junaa odottamaan tuulessa ja tuiskeessa vai ei. Sen perusteella, mitä korviini on kantautunut, tämä on varsinkin talvella painavakin syy kallistua auton puoleen. Paljon vähemmän ajatellaan sitä, meneekö junalipun ylikorkeasta hinnasta joku prosentti kansallismaiseman ehostamiseen tai sitä, onko vihdoin saapuvan junan vihreäksi maalatussa kyljessä tosi söpö karhu.
Se nyt on ymmärrettävää, ettei keskisuuriin suomalaisiin asemiin 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa sisältynyt sellaisia komeita kaarikattorakennelmia, joita keskisempään eurooppaan silloin nousi. Mutta nyt kun junaliikenteen kehittämiseen (ainakin juhlapuhetasolla) niin kovasti halutaan panostaa ja asemia uudistetaan näinkin rankalla kädellä, niin mikä tässä mättää? Kai se on sitten niin, että jos ei suomalaisella ole varaa tai halua hommata autoa, niin ainakin junan odottelusta saa kyllä selvitä sillä asenteella, jolla Koskelan Jussikin raivasi torppansa. Tai jos autoileva suomalainen on jostain syystä joutunut Oulun uuden matkakeskuksen laiturille odottelemaan junaa, niin täytyyhän häntä vielä lohduttaa sillä vaikutelmalla, että hän seisoisikin kehätien penkalla ja katsoisi laakeasta, tuulisesta pellosta kohtisuoraa nousevaa laatikkotoimiston julkisivua.
"Vuosaari on kyl niin ghetto ja perseestä että moro." - nimimerkki haizunäätä, Muropaketin keskustelupalstan avoinmielisyyttä