- 05.10.06 00:21
#7549
Mutta muutaman mielikuvan oikaisu lienee paikallaan edelleen.
Metron huipputunnin kuorma on nykyään n. 11.500 hlö. 3-vaunuinen raitiotiejuna on yhtä pitkä kuin nykyinen metrojuna (3 x 40 m), ja sen kapasiteetti on 750 hlö. Noin 80 %:n täyttöasteella näitä junia tarvitaan 20 vuoroa tunnissa, siis 3 min vuoroväli.
Nykyinen vuoroväli on 4 min ja radan linjasuosjastuksen teoreettinen vuoroväli on 3 min. "Tolpanvälejä" tihentämällä vuoroväli saadaan 2 minuutiksi. Tällöin raitiovaunujunin radan kapasiteetti on 80 %:n täytöllä 18.000 hlö/h.
Raitiovaunujunat siis soveltuvat hyvin nykyisen kysynnän hoitamiseen. Raitiovaunujunien käytön etu on huomattava säästö radan uudisrakennuskustannuksissa sekä Espoossa että Sipoossa.
Entä sitten nykyisen kaluston kohtalo? Helsingillä on 54 2-vaunuista metrojunaa. Jos kukin juna korvataan uudella 40-metrisellä 2-nivelraitiovaunulla, niiden hankintahinta on 170-190 M€. Pelkästään Sípoon radan rakentamisessa säästyisi raitiovaunukaluston ansiosta yli 500 M€. Nettosäästö siis olisi yli 300 M€, vaikka "bonuksena" olisi 54 kpl 35-6 vuotta vanhaa metrojunaa.
Jos olisi kyse minun rahoistani tai olisin hra. Liliuksen asemassa ja optioni riippuisivat hoitamani yhtiön tuloksesta, tekisin ilman muuta näin ja parantaisin yritykseni tulosta 300 M€:lla. Tekisin myös eräälle helsinkiläiselle junakalustoyhtiölle niin houkuttelevan tarjouksen, etteivät he voisi siitä kieltäytyä. Saisin siten pikkuisen vielä viilatuksi tulosta paremmaksi.
Tämä ei kuitenkaan ole mielestäni optimaalinen järjestely, sillä sehän ei poista Itä-Helsingin liityntäliikennettä. Sitä varten on rakennettava lähiöihin rataa ja junavuorot järjestettävä niin, että ne voidaan haaroittaa. Mutta onhan siinä 300 M€:ssa pelimarkkoja järjestää rataverkkoa siten, että se kattaa seutua ratkaisevasti paremmin kuin yksi rata. Hyvin hoidetun joukkoliikenteen tavoitehan on verkon mahdollisimman suuri hajauttaminen kattavuuden maksimoimiseksi. Metron kohdalla on toimittu täysin päin vastoin.
Antero
pks kirjoitti:Myöskään kaikkien nykyisin käytössä olevien uudempien ja vanhempien metrojunien korvaaminen pikaratikoilla ei varmasti olisi ilmaista. Itse suhtaudun myös vähän epäillen siihen, mahtaisiko pikaratikoissa riittää kapasiteettia vaikkapa Rautatientori-Itäkeskus välin palvelemiseen.Ensisijaisesti halusin vain osoittaa, että metroradan muuttaminen raitiovaunukelpoiseksi ei todellakaan ole kallista verrattuna mihinkään metroinvestointiin. Toinen asia on toki, mitä kannattaa milloinkin tehdä.
Mutta muutaman mielikuvan oikaisu lienee paikallaan edelleen.
Metron huipputunnin kuorma on nykyään n. 11.500 hlö. 3-vaunuinen raitiotiejuna on yhtä pitkä kuin nykyinen metrojuna (3 x 40 m), ja sen kapasiteetti on 750 hlö. Noin 80 %:n täyttöasteella näitä junia tarvitaan 20 vuoroa tunnissa, siis 3 min vuoroväli.
Nykyinen vuoroväli on 4 min ja radan linjasuosjastuksen teoreettinen vuoroväli on 3 min. "Tolpanvälejä" tihentämällä vuoroväli saadaan 2 minuutiksi. Tällöin raitiovaunujunin radan kapasiteetti on 80 %:n täytöllä 18.000 hlö/h.
Raitiovaunujunat siis soveltuvat hyvin nykyisen kysynnän hoitamiseen. Raitiovaunujunien käytön etu on huomattava säästö radan uudisrakennuskustannuksissa sekä Espoossa että Sipoossa.
Entä sitten nykyisen kaluston kohtalo? Helsingillä on 54 2-vaunuista metrojunaa. Jos kukin juna korvataan uudella 40-metrisellä 2-nivelraitiovaunulla, niiden hankintahinta on 170-190 M€. Pelkästään Sípoon radan rakentamisessa säästyisi raitiovaunukaluston ansiosta yli 500 M€. Nettosäästö siis olisi yli 300 M€, vaikka "bonuksena" olisi 54 kpl 35-6 vuotta vanhaa metrojunaa.
Jos olisi kyse minun rahoistani tai olisin hra. Liliuksen asemassa ja optioni riippuisivat hoitamani yhtiön tuloksesta, tekisin ilman muuta näin ja parantaisin yritykseni tulosta 300 M€:lla. Tekisin myös eräälle helsinkiläiselle junakalustoyhtiölle niin houkuttelevan tarjouksen, etteivät he voisi siitä kieltäytyä. Saisin siten pikkuisen vielä viilatuksi tulosta paremmaksi.
Tämä ei kuitenkaan ole mielestäni optimaalinen järjestely, sillä sehän ei poista Itä-Helsingin liityntäliikennettä. Sitä varten on rakennettava lähiöihin rataa ja junavuorot järjestettävä niin, että ne voidaan haaroittaa. Mutta onhan siinä 300 M€:ssa pelimarkkoja järjestää rataverkkoa siten, että se kattaa seutua ratkaisevasti paremmin kuin yksi rata. Hyvin hoidetun joukkoliikenteen tavoitehan on verkon mahdollisimman suuri hajauttaminen kattavuuden maksimoimiseksi. Metron kohdalla on toimittu täysin päin vastoin.
Antero