Taloforum.fi

[arkkinikkari]

Ei ole mikään pakko järjestää Kaivokadulle autoliikennettä Espan remontin ajaksi. Espoja on kaksi.

[hylje]

Laajaa kannatusta on turha toivoa, kun autoilupopulistit tekevät kaikkensa kaiken hyvän estämiseksi.

[veka]

Ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma hyväksyttiin eilen lautakunnassa tutuin luvuin 7-6. Kannatan itsekin autotonta Kaivokatua, mutta en tykkää näin isojen ratkaisujen runnomisesta läpi pienellä enemmistöllä. Myös valtuustossa enemmistö on niukka, ja voimasuhteet voivat tulevina vuosina muuttua. 'Vanhoina hyvinä aikoina' suuret ryhmät pystyivät leipomaan isoissa asioissa kompromisseja, joiden taakse saatiin tukeva enemmistö.

[arkkinikkari]

Ongelma on identiteettipolitiikan kasvu, eli se, että "vanhoina hyvinä aikoina" ei ollut persuja, ja kokoomus ei ollut vielä persuuntunut. Kun valtuustossa on iso joukko änkyräoikeistoa joka periaatteesta vastustaa mm. kaikkea, on laajan enemmistön saaminen yhtään minkään asian puolelle haastavaa. Jo niukka enemmistö on saavutus.

Ja siis väitän, että aika moni kokoomuslainen oikeasti kannattaa kävelykeskustan laajentamista, heidän on vain mukavampi julkisesti vastustaa kun tietävät että vihreät ja vasemmistoryhmät saavat heidän kannattamansa asiat läpi. On helpompi olla julkisesti typerien asioiden puolella jos ei ole aitoa riskiä siitä, että typerät asiat oikeasti toteutuisivat. Hyvä esimerkki on keskustatunneli: sen toteutuminen olisi kaikinpuolinen katastrofi ja tuhoaisi kaupungin talouden lopullisesti, mutta koska järkevät ihmiset pitävät huolen ettei sitä koskaan rakenneta, voi sen kanssa tehdä oikein mukavasti ja huoletta identiteettipolitiikkaa.

Noin muuten olen sitä mieltä, että pienistä enemmistöistä puhuminen sopii paremmin nykyiseen eduskuntaan kuin Helsingin kaupunginvaltuustoon.

[veka]

Esplanadien kokeilu on loppunut vähin äänin. Jo varhain kesällä alkoi Pohjois-Espalla kahden talon peruskorjaus, joka sulki jalkakäytävän paikoin. Ravintolat poistivat ulos tuodut pöytänsä, ja jalankulkijat siirtyivät puiston puolelle ja Aleksille. Sitten avattiin katuja myös ajoradan kohdalla ja puiston reunalla alkoi äänekäs piikkaaminen.

Hesarin tuoreessa jutussa kaupunkiympäristön toimialan päällikkö kertoo, että "kaupunki sai kokeilusta hyviä oppeja ja kokemuksia jatkoa varten". Jatkosta on kuitenkin jo päätetty toisaalla: Espan liikenne on kytketty samaan pakettiin Kaivokadun kanssa. Nykyisen aikatauluarvion mukaan se tarkoittaa, että myös Esplanadit peruskorjataan alkaen ehkä noin viiden vuoden kuluttua, 2029-2034. Siinä remontissa kaikki menee uusiksi saman tapaan kuin Mannerheimintiellä parhaillaan. Olivatko tämä aikataulu ja peruskorjauksen tarve tiedossa silloin kun lässähtäneestä kokeilusta päätettiin?

”Nyt oli hyvä ajankohta saada Esplanadit kuntoon ennen kuuminta pikkujoulukautta”, päällikkö maalailee. Kuvat alla ovat eiliseltä. Pikkujoulukausi alkaa kolmen viikon kuluttua. Näyttääkö siltä, että Espat ovat silloin juhlakunnossa?

[Pyöröovi]

https://www.helsinginuutiset.fi/paikalliset/8012865

Esplanadien kokeilun ohella kaupunki purkaa ja ennallistaa myös Lönnrotinkadun pyöräkaistan autojen käyttöön. Ensi kesänä kokeilut siirtyvät Kallioon, jossa kaupunki kaiketi olettaa vastustuksen olevan ydinkeskustaa heikompaa. Lycka till.

Pidän todella ongelmallisena, että suhteellisen halpoja kokeiluja pyöritellään siellä sun täällä ja joka kerta vetäydytään pois vastustuksen lisääntyessä. Esimerkiksi nyt kaavaillut Kallion kesäkadut vaikuttavat sirottelevan istumis- ja leikkipaikkoja sekavasti historiallisille kaduille, jolloin suosio tuskin on kovin suuri ja lopputulos lienee sama kuin aiemmin. Väliaikaisten säläkatujen sijaan kaupunkia kannattaa kehittää johdonmukaisesti pysyviä kävelykatuja/pyöräkaistoja kohti, jolloin kokeilut ovat lähinnä viimeisteltyjen projektien esimuotoja, joista voi kerätä joustavasti käyttäjien palautetta. Hölmösti ehdin jo kuvitella Lönnrotinkadun pyörakaistankin olevan pysyvä juttu, ja innoissani vierailin kadun varrella olevissa ravintoloissa, jotka olivat kummasti rauhoittuneet aiemmasta. No, enpä palaa takaisin.

[CalvinDeHaan]

Kaivokadun asemaakavaehdotus ja tarkempi liikennesuunnitelma ovat nyt esillä Helsingin karttapalvelussa. Tarkastelin muutoksia 2024 syksyllä julkaistuun ympäristösuunnitelmaan. Viher- ja oleskelualueet ovat hieman muuttuneet, mutta keskityin nyt vain liikenteellisiin seikkoihin. Alemmassa kuvassa olen numeroinut muutoskohdat:

2024

2025


1. Seurahuoneelta Sokokselle johtava suojatie on muutettu ylityspaikaksi.
2. Asema-aukiolta Sokoksen edustalle johtava (eteläinen) ajoradan ylittävä suojatie on muutettu ilmeisesti ylijatketuksi jalkakäytäväksi.
3. Ratikkalaiturien länsipään suojatiet on muutettu ylityspaikoiksi. Myös pyörätie ylitetään ylityspaikkana. Samalla säästetään sisäänkäyntiportaat Asematunneliin.
4. Kaivokadun eteläisen jalkakäytävän sisäänkäyntiportaat Asematunneliin on päätetty säästää ja jättää tukkimaan jalkakäytävää. Samalla huomataan, ettei pyörätie kuljekaan aivan ratikkalaiturien vieressä. Toisin sanoen, Kaivokadun eteläinen jalkakäytävä ei levene nykyisestä ollenkaan Kaivotalon ja Makkaratalon länsipään edustalla.
5. Ateneumin edustalla oleva ylityspaikka on muutettu (valo-ohjatuksi) suojatieksi.
6. Mikonkadulle kääntyvän raitiotien suojatie on muutettu ylityspaikaksi. Pyörätie ylitetään kuitenkin suojatiellä.
7. Mikonkadun ja Kaisaniemenkadun risteyksen suojatie on muutettu ylityspaikaksi.
8. Mikonkatu on muutettu yksisuuntaiseksi pohjoisesta etelään, ja toinen ajorata on kokonaan poistettu. Tämän myötä jalankulku/terassialueesta tulee hyvin leveä (liikennesuunnitelman mukaan 22,5 metriä).
9. Pyörätie on poistettu Aleksis Kiven patsaan takaa.

[veka]

Kaivokadun kaavaselostuksessa on maltillisesti vain 130 sivua, sopivasti urakkaa pimeneviin talvi-iltoihin siis. Lukeminen kannatti: olen nyt entistäkin varmempi hankkeen hienoudesta.

En ole kuitenkaan täysin vakuuttunut noiden ylityspaikkojen soveltuvuudesta Kaivokadulle (1 ja 3, ehkä myös 7). Porukkaa on liikkeellä niin paljon, ja monilla on kova kiire. Toivottavasti olen huolineni väärässä. Onneksi sentään Citycenterin (ja samalla asemarakennuksen pääoven) sekä Ateneumin kohdalla on aidot suojatiet liikennevaloin. Muutoinkin suunnitelma tuntuu ottavan hyvin huomioon myös hitaasti liikkuvien tarpeet.

Saattoliikenteen ja taksien kulku ja paikat ovat nyt mukana. Sille ei tietenkään voida mitään, että aseman seutu jakaa tämän liikenteen kahteen osaan: Assan itäpuolella autot kiertävät Kansallisteatteria ja länsipuolella Sokoksen korttelia. Helsinkiin tulevan kannattaa siis tietää etukäteen, kummalle puolelle keskustaa on menossa.

Mikonkadun varsi (8) näyttää kartalla ylellisen väljältä tilalta, mihin kernaasti ryhtyy keksimään kaikenlaista kivaa käyttöä. Kaavaselostus tuo siihen kuitenkin jo pysäköintipaikkoja turistibusseille. Lisäksi tässä on varaus ainakin yhdelle itäsuunnan (Hakaniemen kautta tulevan) pikaratikkalinjan päätepysäkille.

Näitä miettiessä tajusin, kuinka paha pula Helsingillä on löytää kaikille tuleville pikaratikkalinjoille jostain edes kohtuullisen fiksu paikka eteläiselle päätepysäkille keskustan toisella puolella. Laajasalon eli Kruunusiltojen ratikkalinja on näillä näkymin jatkamassa Jätkäsaaren Länsisatamaan. Siellä voidaan varautua Tallinnan-liikenteen kasvaviin matkustajamääriin yms. Toista pikaratikkalinjaa on ehdoteltu jatkamaan keskustan jälkeen Hernesaaren ratikkana. Siellä ei kuitenkaan ole mitään käyttöä pitkän ratikan isolle kapasiteetille ja tiheälle vuorovälille.

Tämä kaava tuo Kaivokadun ratikkapysäkille uudet komeat katokset. Ei paha, sanoisi ranskalainen.

[CalvinDeHaan]

Kaavaselostuksen liitteenä on hieman tutkan alta mennyt Spondan suunnitelma uudistaa Asematunnelia. Osittain tämä perustuu jo 2010-luvun alussa julkaistuihin piirroksiin, mutta uuttakin on.



Asematunneli toteuttaa nykytilassaan huonosti keskeisintä tehtäväänsä. Sen on tarkoitus olla suora jalankulkuyhteys joukkoliikenteen solmukohtien ja kaupallisten tilojen välillä. Päärautatieasema–metroasema lienee se tärkein yhteys. Historiallisista syistä paikkaa ei ole kuitenkaan suunniteltu tarkoituksenmukaisesti. Vuonna 1967 avatun Asematunnelin tärkein tehtävä oli aluksi mahdollistaa Kaivokadun alittaminen (suojateitä ei aseman edessä ollut lainkaan) ja kulku ratikkalaitureille. Vuonna 1982 avattu metron lippuhalli laajensi tilan länteen, mutta muuten liiketilat jäivät entisille paikoilleen.

Päärautatieaseman ja metron väliä kulkeneille on tuttua portaissa sivuttaissuunnassa kävely (sininen viiva). Aluksi olin huolissani uusien liiketilojen luomasta pullonkaulasta, mutta toisaalta uudessa suunnitelmassa kulkuväylät ovat leveämpiä kuin nykyisessä sinisen viivan kohdalla. Asematunnelin itäinen kauppakäytävä on täysin kuollutta tilaa, kun ratikkalaitureillekaan ei sieltä enää ole suoraa pääsyä. Sen jääminen historiaan siis ei haittaa.

Syy miksi uudessa suunnitelmassa itäinen liiketilarykelmä ei ole suorassa linjassa vaan työntyy keskilinjan kohdalle lienee seuraava: asteriskin (*) kohdalla on portaat alakertaan myymälöiden huolto/varastotiloihin ja ne jätetään paikoilleen. Näkymälinja Citycenteristä rautatieasemalle (punainen viiva) avautuu ihan uudella tavalla ja helpottanee tilan orientoitavuutta.

Nykyään esteetön reitti metrolta päärautatieasemalle kulkee vain ulkokautta Asema-aukiolta. Alemmassa kuvassa X:n kohdalle suunnitellaan hissiä.

Vaikka monin puolin pidän uudesta suunnitelmasta, on myös myönnettävä että avaraa tilaa tulisi jatkossa olemaan vähemmän, ja se yhdistettynä katon mataluuteen voi luoda ahtaan tunnelman. Kuvassa näkyvät pylväätkin vievät osan tilasta. Tässä tilanteessa nousee erityisen tärkeään rooliin tilan visuaalisuus. Valaistuksen pitää olla riittävä, ja toivoisin siinä yhtenäisyyttä esimerkiksi värisävyjen osalta. Häiritseviä visuaalisia elementtejä (vilkkuvia mainostauluja ja räikeitä liiketilojen ikkunateippauksia) tulisi olla mahdollisimman vähän, ja opastus nykyistä selkeämpää. Vaikka paikkaa markkinoitaisiin liikekeskuksena niin selvästi suurimmalle osalle se on läpikulkupaikka, ja siten tärkeä osa kävelykeskustan liikennejärjestelmää.