Taloforum.fi

[pks]

No jotenkin tosiaan näkisin järkevämmäks Aasiasta kuskata tavaraa Jenkkeihin Tyynen valtameren kautta

Tosin Yhdysvaltain itärannikolta lyhin vesireitti esimerkiksi Intiaan kulkee silti Atlantin, Välimeren ja Suezin kanavan kautta. Enpä menisi vannomaan, vaikka kuljetukset Kiinaankiin sujuisivat nopeammin esimerkiksi laivalla+junalla Euroopan kautta kuin Tyynenmeren ylitse. Mitään varsinaista tietoa minulla ei ole, mutta ainakaan Pohjois-Atlantin leveys ei ole juuri mitään verrattuna Tyyneen valtamereen.

[Iggy.P]

Pitipä sitten käydä hakemassa ullakolta karttapallo .

Tosin helppoa ei ole kuljetusreittien arviointi siitäkään. Nyrkkisääntönä voisi ehkä sanoa että Siperian puolivälin(Uralin ja Beringinsalmen puolivälin)länsipuolisilta alueilta on Barentsin kautta lyhyin matka Usa:n itärannikolle. Kiinasta voisin kuvitella että olisi järkevämpi mennä Tyynen meren puolelta ja vaikka kuljettaa junalla läpi Pohjois-Amerikan itärannikolle, kuin lähteä tänne päin, on nimittäin niin kaukana. Mutta Intia on taas lähempänä. Jos Intiasta vetää suoran viivan New Yorkiin niin Barentsin alue osuu juuri kohdalle.

[Iggy.P]

Venäläisten tämänhetkisistä ratahankkeista tärkeimpiin lukeutuu tässä kuvassa katkoviivana näkyvä Belkomurin rata. Sillä Barentsin satamat yhdistetään Siperian rataan. Positiivisimpana juttuna tuossa kuvassa lienee se että naapuri on merkinnyt karttaansa myös Oulun ja Vartiuksen radan! Jos pelkästään tästä kartasta vetää johtopäätöksiä niin Belkomurin radan valmistuminen voisi lisätä liikennettä myös täällä. Reitiksi on ihan selvästi merkitty Vartiuksen rata aina Narvikiin saakka.

[grendy]

Kuinkahan kannattavaa toi on jos venäläiset junat porhaltaa suomen LÄPI kohti Norjaa ja sieltä sit laivalla jenkkeihin? Eli mitä Suomi saa siitä? Venäläinen läpikulkuliikelle yleensä ei tuo paljoakaan mitään muuta kun haittaa

[Iggy.P]

Kuinkahan kannattavaa toi on jos venäläiset junat porhaltaa suomen LÄPI kohti Norjaa ja sieltä sit laivalla jenkkeihin? Eli mitä Suomi saa siitä? Venäläinen läpikulkuliikelle yleensä ei tuo paljoakaan mitään muuta kun haittaa

Tässä on infoa radankäyttömaksuista:

Ratahallintokeskus perii rataverkon käytöstä ratamaksua ja rataveroa rautatieliikennettä harjoittavilta yrityksiltä. Ratamaksun perusmaksu perustuu aina niihin kustannuksiin, jotka johtuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta. Ratavero muodostuu kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin haitta- ja lisämaksusta.

Ratamaksun perusmaksu:
- tavaraliikenne 0,1227 senttiä/bruttotonnikilometri
- henkilöliikenne 0,1189 senttiä/bruttotonnikilometri

Ratavero:
- tavaraliikenne sähkövetoinen 0,05 senttiä/bruttotonnikilometri
- tavaraliikenne dieselvetoinen 0,1 senttiä/bruttotonnikilometri
- henkilöliikenne 0,01 senttiä/bruttotonnikilometri

Lisäksi rataosalta Kerava-Lahti peritään investointiveroa:
- tavaraliikenne 0,5 senttiä/bruttotonnikilometri
- henkilöliikenne 0,5 senttiä/bruttotonnikilometri

Ratamaksu suoritetaan Ratahallintokeskukselle toteutuneiden suoritteiden perusteella. Rautatieliikenteen harjoittajan on laskutusta varten ilmoitettava Ratahallintokeskukselle kuukausittain tiedot harjoittamastaan liikenteestä.

Eikä kaikki suinkaan mene läpi vaan osa tavarastahan lähtee maailmalle Perämeren satamista. Ja satamille on tietenkin eduksi että käyttöaste on korkea. Eikä satamat ilmaiseksi toimi. Lisäksi aluksille tulee paljon töitä ja yritysten kannalta on hyväksi sijaita tärkeän raaka-ainereitin varrella.

[grendy]

Okei eli ulkomaan junaliikenteessä sentään on jotain järkeä toisin kuin venäläisten rekkarallissa. Offtopicina ehdottomasti vastaavat pitäis saada maantieliikenteeseen!

[pks]

Okei eli ulkomaan junaliikenteessä sentään on jotain järkeä toisin kuin venäläisten rekkarallissa. Offtopicina ehdottomasti vastaavat pitäis saada maantieliikenteeseen!

Kyllähän siitä maanteilläkin kulkevasta transitoliikenteestä kerätään matkan varrella monenlaisia rahti-, varastointi-, satama-, ym. maksuja, joista taulukko vuodelta 2005 mm. osoitteessa http://www.mintc.fi/oliver/upl518-Trama-yhteenveto.pdf. Eivät suomalaiset tuossakaan toiminnassa taloudellisesti tappiolle jää. Liikenneturvallisuuden ja hiilidioksidipäästöjen kannalta mahdollisimman laaja siirtyminen raideliikenteeseen olisi toki toivottavaa.

Se, että rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteessä on Suomessa maantieliikenteeseen verrattuna pieni muussakin kuin Venäjän liikenteessä ei muuten välttämättä johdu aivan pelkästään rautatieliikenteen kyvyttömyydestä vastata kilpailuun liikennemuotona, vaan ehkä myös osittain siitä, että VR sattuu omistamaan Suomen suurimman maantiekuljetuskonsernin Pohjolan liikenteen, joka taas omistaa mm. Transpoint Oy:n. VR:n näkökulmasta on siis melko sama, voittaako tarjouskilpailun VR:n tavaraliikenne junilla vai VR:n omistaman Transpoint Oy:n rekkaliikenne.

Koska taas VR on kokonaan valtion omistama yhtiö, voisi kuvitella, että se millaisiin kuljetusmuotoihin panostetaan on myös pitkälti poliittinen kysymys. Kaikenlaisiin kuljetuksiin rautatiet eivät sovellu, mutta huomattavasti nykyistä suurempi osa tavarasta olisi mahdollista saada kiskoille esimerkiksi suosimalla verotuksessa vähemmän ympäristöä ja liikenneturvallisuutta vaarantavia kuljetusmuotoja.

[Iggy.P]

Karjala-ilmiö viriää

Yritystä on ihan turha raahata Kiinaan asti, sillä "hyvinvointivaltiota" parempia toimintaympäristöjä löytyy lähempääkin: rajan takaa. Osin EU:n rahoittamana Oululainen Ecofoster on tehnyt selvityksen rajan takaisista mahdollisuuksísta. Hyvältä näyttää.
Jos yritys ei siirrä tuotantoaan Kiinaan asiakkaiden läheisyyden vuoksi, lähialueilla Venäjällä on valtavat mahdollisuudet. Paljon käsityötä vaativat tuotannon osat ovat omiaan tehtäväksi Venäjällä. Käsityötä on yhä runsaasti esimerkiksi ict-alan yrityksissä ja tekstiiliteollisuudessa.
Selvityksen mukaan mitä kauempana Venäjän sivistyksen keskuksista metsässä ollaan, sitä paremmat tuotantomahdollisuudet ovat. Esimerkiksi Kostamukseen kulkee suorat kiskot Oulusta. Siellä toimiikin jo Karjalan valloituksen yksi edelläkävijöistä, Oulun seudulta käsin toimiva johdinvalmistaja PKC Group, jolla on rajan takana jo yli tuhat työntekijää.




Ongelmatonta toiminta ei tietenkään ole(kuten ei ole Kiinassakaan toimiminen), mutta vaikutelmat ja kokemukset ovat kuitenkin hyvin rohkaisevia. Kiinnostus Suomen lähialueita kohtaan on kasvanut jo muuallakin. Tarvitaan sopimuksia rajan takana toimivien aluehallintojen kanssa. Liiketoimintamahdollisuuksia alueella selvittää viitisenkymmentä yritystä.

(Tekniikka&Talous)

[pks]

Kemijärven sellutehtaan lopettaminen voi vaikuttaa yllättäen positiivisesti Itä-Lapin liikenneinfrastruktuurin kehittymiseen. Helsingin sanomat kertoi aiheesta tänään artikkelissa Kemijärven puu ei helpolla käänny kaukokuljetuksiin. Artikkelia ei ole netissä muualla kuin HS:n digilehdessä, mutta kirjoittelin tämän ratahankkeen kannalta keskeisimmät kohdat alle:

Koko infrastruktuuri menee aivan uuteen ajatteluun.
- -
Kemijärvelle on ajettu kumipyörillä paljon puuta, jonka pitäisi nyt nousta raiteille. Tarvitaan iso terminaali Kemijärvelle, radan sähköistys Rovaniemeltä Kemijärvelle ja Sallan radan perusparannus.

Rekkakyydissä puu ei satoja kilometrejä Itä-Lapista Kemiin ja Ouluun kulje. Eikä se ole pelkkä kustannuskysymys. Ei ole myöskään kalustoa eikä kuljettajia kylliksi.

Ratahallintokeskuksen suunnitelmissa Kemijärvi-Salla-radalle ei ole varattu tulevaisuutta. Kunnostusrahoja ei ole esitetty, sillä kuljetusmäärät ovat painuneet pieniksi. Lähinnä Metsäliitto lastaa Sallasta propsia Kemiin vietäväksi.

Stora Enson Kemijärvi on ollut sen verran lähellä, että uudelleenlastaus autoista juniin ei ole kannattanut. Sallan rata on ollut käytössä vain kesäaikana.

Radan perusparannusta on pidetty mahdollisena vain siinä tapauksessa, että saataisiin varmuus yhteyden jatkumisesta Venäjälle Murmanskin suuntaan. Venäjällä suunnitelmien laatiminen ja niiden päivittäminen on ollut yhtä pitkää kuin leveätäkin.

"Nyt radan kunnostukselle on perusteet ilman Venäjääkin", Ylitalo sanoo viitaten Itä-Lapin puun kuljetusmatkojen radikaaliin pitenemiseen.

Jos tuon Lapin liiton tyypin visioimat sähköistyksen jatko Kemijärvelle ja Sallan radan perusparannus toteutuisivat puukuljetusten vuoksi, olisi myös ratayhteyden palauttaminen Sallan kautta Kuolan niemimaalle jo monta askelta nykyistä lähempänä. Myös tästä riippumatta on mielestäni positiivista, jos Sallan radan rullaukselta vältytään.

[pks]

Vihreät avaisivat Lapista radan Venäjälle

Vihreät haluavat avata rautatien Sallan Kelloselästä Venäjän puolelle Murmanskin radalle. Vihreän liiton puheenjohtaja työministeri Tarja Cronberg sanoi sunnuntaina puolueensa valtuuskunnassa Kemissä, että Pohjois-Suomen ja Barentsin alueen kymmenien miljardien investoinnit edellyttävät panostusta rautateihin.

Cronberg korosti, että Vanhasen hallituksen toimet Kemijärven radan sähköistämiseksi avaavat satamakaupunki Kemille portteja transitoliikenteelle itään.

- Enää puuttuu yhteys Venäjän puolelle, yhteys Murmanskin radalle, ei kovin pitkä pätkä rataa, joka oikeastaan on olemassa muttei käytössä, Cronberg sanoi

Cronberg rakentaisi rautatien myös Kolarista Levin lomakeskukseen matkailun päästöjen vähentämiseksi. Myöhemmin olisi rataa jatkettava Kolarista Kiirunan kautta Narvikiin.

[jusa-masa]

Karjala-ilmiö viriää

Yritystä on ihan turha raahata Kiinaan asti, sillä "hyvinvointivaltiota" parempia toimintaympäristöjä löytyy lähempääkin: rajan takaa. Osin EU:n rahoittamana Oululainen Ecofoster on tehnyt selvityksen rajan takaisista mahdollisuuksísta. Hyvältä näyttää.
Jos yritys ei siirrä tuotantoaan Kiinaan asiakkaiden läheisyyden vuoksi, lähialueilla Venäjällä on valtavat mahdollisuudet. Paljon käsityötä vaativat tuotannon osat ovat omiaan tehtäväksi Venäjällä. Käsityötä on yhä runsaasti esimerkiksi ict-alan yrityksissä ja tekstiiliteollisuudessa.
Selvityksen mukaan mitä kauempana Venäjän sivistyksen keskuksista metsässä ollaan, sitä paremmat tuotantomahdollisuudet ovat. Esimerkiksi Kostamukseen kulkee suorat kiskot Oulusta. Siellä toimiikin jo Karjalan valloituksen yksi edelläkävijöistä, Oulun seudulta käsin toimiva johdinvalmistaja PKC Group, jolla on rajan takana jo yli tuhat työntekijää.




Ongelmatonta toiminta ei tietenkään ole(kuten ei ole Kiinassakaan toimiminen), mutta vaikutelmat ja kokemukset ovat kuitenkin hyvin rohkaisevia. Kiinnostus Suomen lähialueita kohtaan on kasvanut jo muuallakin. Tarvitaan sopimuksia rajan takana toimivien aluehallintojen kanssa. Liiketoimintamahdollisuuksia alueella selvittää viitisenkymmentä yritystä.

(Tekniikka&Talous)

Kiitos tästä tiedosta, kerroppa vielä nimiä näistä yrityksistä jotka selvittää liiketoimintamahdollisuuksia kyseisellä alueella? On oma pieni lehmä ojassa tässä sillä olisi tarvetta yrityksellämme käsityötaitoisista tekijöistä jotka tekisivät osia omaan laajenevaan tuotantoomme jota pyritään muuttamaan pelkästään kokoopanoon keskittyväksi.

[Iggy.P]

Kirjoittamani juttu oli lyhennelmä Tekniikka&Talous-lehdessä olleesta jutusta, mitään tuossa esiintymätöntä tietoa mulla ei ole. Mut kannattanee haeskella netistä Sortavalassa, Kostamuksessa ja muissa rajan takaisissa pikkupaikoissa toimivia suomalaisyrityksiä, luulisihan noita löytyvän melko helposti. Jutun perusteella kiinnostusta sinne on ollut paljon.