Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
#67708
Klazu kirjoitti: Olin kyllä yllättynyt nähtyäni raitiovaunun Texasin autokaupungeissa, mutta Dallasissa oli kohtuullisen suurikin verkosto ja pitkät ratikat.


Hesarin juttu ei mitenkään erottele amerikkalaisten yleisesti käyttämiä termejä streetcar ja light rail, joilla Yhdysvalloissa usein tarkoitetaan suht selvästi eri asioita, vaikka järjestelmät sinänsä olisivat yhteensopivia. Streetcar siis on perinteinen katuraitiotie, joka kulkee osin tai kokonaan sekaliikenteessä ja jonka pysäkkiväli on lyhyt. Uusia amerikkalaisia streetcar-hankkeita pystytetään nimenomaan keskustojen elävöittämisen nimissä. Eurooppalaisesta näkövinkkelistä hankkeissa ei aina oikein näytä olevan tolkkua joukkoliikenteen kannalta, ainakaan alkuvaiheessa, kun vaunu on bussin kokoinen (tai jopa museovaunu) ja rataa lyhyt pätkä. Light rail -järjestelmillä taasen usein tarkoitetaan enempi metron kaltaista systeemiä, joissa on eristettyä rataa, pitkät linjat, pitkät pysäkinvälit ja isot vaunut tai junat (esim. Dallas, San Jose, Denver, Phoenix). Portladissa on molemmat systeemit olemassa (Portland Streetcar ja MAX), ja niitä käsittääkseni liikennöidään täysin erillään toisistaan.

Light rail -järjestelmistä monet on perustettu autokaupungin rakenteeseen ja eristetty rata kulkee pitkiä pätkiä moottoritien tyyppisen väylän kyljessä Helsingin metron tapaan. Dallasin ja Denverin järjestelmät ovat 80-luvulta alkaneen light railin (epämääräisesti suomennettuna "pikaratikan") uuden tulemisen tuotteita, ensimmäiset linjat avattu 1996 ja 1994. Helsingissä samoinhin aikoihin suunniteltiin samassa hengessä Raide-Jokeria, mutta sitten vaihtui HKL:n johtaja, ja rahat laitettiinkin Vuosaaren metrohaaraan. Raide-Jokerista tuli bussilinja, joka avattiin kymmenen vuotta ensimmäisten päätösten jälkeen, eikä modernia raitiotietä ole saatu valtakuntaan vieläkään.
tekijänä Kazaam
#67905
HS.fi 12.6.2014 kirjoitti:
Tukholma peittoaa Helsingin kansainvälisissä arvioissa

Ruotsi on ottamassa jälleen yhden sulan hattuunsa asiassa, jossa suomalaiset pikemminkin saavat niskaansa arvosteluryöppyjä.

Helsingin metropolialue on joutunut epäedulliseen valoon kansainvälisissä kaupunkisuunnittelijoiden piireissä.

"Helsingin seutu on esiintynyt kansainvälisissä vertailuissa jopa varoittavana esimerkkinä kaupunkirakenteen hajautumisesta", viittaa Suomen ympäristökeskuksen (Syke) tänään torstaina julkaisema raportti Euroopan ympäristövirasto EEA:n vertailuun vuodelta 2006.

Syke ja Helsingin yliopiston geotieteiden ja maantieteen laitos ovat nyt yhdessä tutkineet, millaisia muutoksia Tukholman ja Helsingin metropolialueiden yhdyskuntarakenteessa on tapahtunut viime vuosina. Leimallista on ollut, että Helsingin seutu on painottunut niille alueille, joilla yksityisauton käyttäminen on ensisijainen liikkumismuoto.

Samaan aikaan Tukholman seudulla kasvua on pystytty ohjaamaan sinne, missä pääasiallisesti voi käyttää joukkoliikennettä. Tällaisia alueita on esimerkiksi ydinkeskustan reunoilla.

"Helsingin seudulla on kokoonsa nähden poikkeuksellisen pitkät työmatkat", toteaa erikoistutkija Mika Ristimäki Sykestä.

Yhdyskuntasuunnittelijoiden huolena on ollut jo pitkään, että suomalaisten arkiliikkumisen matkat pitenevät ja lisääntynyt liikkuminen kuluttaa yhä enemmän energiaa ja siten lisää ilmaston lämpenemistä aiheuttavia kasvihuonekaasupäästöjä.

Vertailua varten tutkijat ovat jakaneet kummatkin kaupunkiseudut 250 m x 250 m kokoisiin ruutuihin, joista jokainen on analysoitu, millaiset ovat liikenneyhteydet ruudusta. Tuloksena on ollut seitsemän eri luokkaa, joista urbaanein on keskustan jalankulkuvyöhyke ja toisessa ääripäässä taajaman ulkopuoliset alueet.

Helsingin seudun hajautuminen ei ole uusi havainto, mutta nyt tutkijat pystyivät samanlaisin menetelmin todentamaan Helsingin ja Tukholman kehityksessä tapahtuneet erot.


Ristimäki näkee Helsingin seudun kehitykseen muutamia syitä. Hän toteaa, että ensinnäkin Vuosaaren sataman rakentuminen tapahtui harmillisen myöhään, jolloin kasvupaine ei voinut suuntautua vanhoilta satama-alueilta vapautuville alueille pitkään kestäneen talouskasvun aikana, kun korot ovat olleet matalalla ja raha halpaa. Sen sijaan kehyskunnissa rakentaminen on päässyt vauhtiin.

Ristimäki muistuttaa, että suunta kehyskuntien keskustoissa on hyvä: niitä tiivistetään. "Esimerkiksi Mäntsälässä keskustaan rakennetaan parhaillaan kerrostaloja."

Samaan aikaan kuitenkin samoissa kunnissa hajarakentaminen jatkuu. Ristimäen mukaan tilanne näyttää kuitenkin valoisammalta kuin EEA:n raportin aikaan vuonna 2006.

"Tukholmassa kasvu on pystytty hyödyntämään keskustan tuntumassa sijaitsevan uuden Hammarby Sjöstad -asuinalueen ja keskustaa kiertävän Tvärbana-pikaraitiotien rakentamiseen", Ristimäki sanoo.

Uuden poikittaisen raitiotien sekä metro- ja junaratojen risteyskohtiin on Tukholman seudulla kehittynyt vahvoja aluekeskuksia, joissa on niin asuntoja, palveluita kuin työpaikkojakin. Ristimäen mukaan ihmisten liikkuminen on niissä hyvin samankaltaista kuin kantakaupungissa ja nojaa vahvasti joukkoliikenteeseen.

Helsingin seudulla kasvu alakeskuksissa on ollut selvästi Tukholmaa heikompaa.

"Se, etteivät ne ole houkutelleet työpaikkoja, on huolestuttavaa."

Ristimäen mukaan Helsingin seudulla ei ole kyetty päättämään, mitä alakeskuksia kehitetään, sillä kaupungit ovat keskittyneet kilpailemaan yrityksistä ja veronmaksajista keskenään.

"Tukholmassa viesti on selkeämpi. Ja kun yritys tietää, miten keskusta kehitetään, se voi ennakoida monia liiketoimintoja", Ristimäki jatkaa.

"Helsingin seudulla ei ole syntynyt yhteistä säveltä keskusverkosta."

Ristimäki näkee, että parhaillaan tapahtuvan Helsingin keskustan reuna-alueiden kehittämisen lisäksi pitää myös alakeskuksien kehittämiseen kiinnittää huomiota.

"Seudulla pitää sopia, miten niitä kehitetään ja kytketään toisiinsa."


Kuva
Hammarby Sjöstadin kaava. Vasemmalla Södermalm.
#67920
ÄmJii kirjoitti:Step one: Helsingin, Vantaan ja Espoon yhdistäminen. Yhden kaupungin hajottaminen kolmen kunnan alueelle on kestämätöntä ja järjetöntä.

Suur-Tukholman alueella on 26 kuntaa, Helsingin seudulla 12. Syy hajautumiseen ei todellakaan ole kuntien määrässä. Pääkaupunkiseudun kuntien yhdistäminen loisi tehottoman mammutti-kunnan jolla olisi "lähes rajattomasti" tilaa mille laajentua (Pohjois-Espoo, Pohjois-Vantaa, Östersundom). Lisäksi tiivistäminen ja erityisesti bulevardisoinnit olisivat entistä vaikeampia saada poliittisen prosessin läpi koska autoistunutta väkeä olisi kunnassa enemmän.

Mieluummin siis vahva metropolihallinto (kuten Tukholmassa) ja sitten nykyisten kuntien hajottaminen pienempiin osiin.
#67921
^Samaa mieltä. Kehyskuntalaisia ei pidä päästää sössimään Helsingin bulevardisointeja. Helsinki pystyy kyllä ihan itse sössimään asiansa, kiitos vaan!

Samasta tutkimuksesta.
Kuva
http://yle.fi/uutiset/tutkimus_kunnallispolitiikan_takia_tukholma_tiivistyy_ja_helsinki_leviaa_maalle/7294815

Ton mukaan Espoo Vantaa Vuosaari-akseli olisi hoitanut leiviskänsä ihan hyvin. +41% väestönkasvua. Ydinalueella taasen kasvu on ainakin prosenteilla mitattuna ollut nihkeää, +15%. Helsingin pitäisi vain keskittyä laajentamaan ja tiivistämään kantakaupunkia. Vaikka kortteli kerrallaan.

Minkäänlaiseen toimivaan yhteistyöhön seudulla en usko. Kunhan nyt ne poikittaiset jokerilinjat saataisiin aikaan. Ja mielummin asappina kuin joskus 40-luvulla.

edit

Piti tarkistaa kun jäi toi 41% kummastuttamaan. Eipä tuo kuvaakaan väestönkasvua, vaan väestönkasvun jakautumista :smt018 Eli Helsingin seudun väestönkasvusta 2000-luvulla vain 15% on tapahtunut ydinaluella.
Viimeksi muokannut cobaink, 14.06.14 18:40. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
tekijänä ÄmJii
#67922
Clepe kirjoitti:Suur-Tukholman alueella on 26 kuntaa, Helsingin seudulla 12. Syy hajautumiseen ei todellakaan ole kuntien määrässä. Pääkaupunkiseudun kuntien yhdistäminen loisi tehottoman mammutti-kunnan jolla olisi "lähes rajattomasti" tilaa mille laajentua (Pohjois-Espoo, Pohjois-Vantaa, Östersundom). Lisäksi tiivistäminen ja erityisesti bulevardisoinnit olisivat entistä vaikeampia saada poliittisen prosessin läpi koska autoistunutta väkeä olisi kunnassa enemmän.

Mieluummin siis vahva metropolihallinto (kuten Tukholmassa) ja sitten nykyisten kuntien hajottaminen pienempiin osiin.

Se saman kaupungin jakaminen kolmen kunnan alueelle johtaa siihen, että jokainen kunta kaavoittaa oman intressinsä näkökulmasta parhaalla mahdollisella tavalla. Se mikä olisi (sen yhden ja ainoan kaupungin) kaupunkirakenteen kannalta paras tapa kaavoittaa ei tällöin toteudu. Epäterve kuntien välinen kilpailu johtaa tällöin huonompiin vaihtoehtoihin, mikä näkyy esimerkiksi kaupunkirakenteen vinoutumisessa. Sopii mulle kyllä toi metropolihallintokin, jos se todella riisutaan oman edun pönkittämisestä. Ja jos se on kerran todettu Tukholman seudulla toimivaksi ratkaisuksi. Tahallani aina provosoinkin tällä pääkaupunkiseudun kuntien yhteen liittämisellä, koska en ymmärrä sitä tunteisiin pohjautuvaa ajattelua, että "meidän kunnan pitää olla tulevaisuudessakin itsenäisenä", mikä vallitsee samalla tavalla pääkaupunkiseudulla kuin mitä pienissä syrjäisissä maaseutukunnissakin. Samanlaisia juntteja kaikkialla. Yhteiskunnallisissa asioissa järjen pitäisi ohjata ajattelua. Ja pitää pystyä uudistumaan, jos siihen on tarvetta.

Mutta tuskinpa tälle asialle mitään tehdään. Vaikka reagoitaisiin nyt, niin ollaan jo myöhässä. Kuinka pahasti asioiden pitääkään mennä pieleen, että ne koetaan Suomessa reagoimisen arvoiseksi. Ennakoltahan ei koskaan tehdä mitään.
#67923
ÄmJii kirjoitti: Sopii mulle kyllä toi metropolihallintokin, jos se todella riisutaan oman edun pönkittämisestä. Ja jos se on kerran todettu Tukholman seudulla toimivaksi ratkaisuksi. Tahallani aina provosoinkin tällä pääkaupunkiseudun kuntien yhteen liittämisellä, koska en ymmärrä sitä tunteisiin pohjautuvaa ajattelua, että "meidän kunnan pitää olla tulevaisuudessakin itsenäisenä", mikä vallitsee samalla tavalla pääkaupunkiseudulla kuin mitä pienissä syrjäisissä maaseutukunnissakin.


Tuo ei ole Tukholman läänin kunnissakaan mikään tuntematon ajattelumalli. Tästä on näkyvänä merkkinä mm. useampikin vanha esikaupunkirata, joita ei (osin perustellusta) nimbyilystä johtuen aikanaan saatu integroitua metroon tai lopetettua vaikka keskushallinto semmoista kovasti ajoi. Ratojen suhteen tosin kävi tavallaan onni onnettomuudessa, kun niitä on nyttemmin liitetty Tvärbananiin ja ollaan liittämässä uuteen keskustaraitiotiehen. Verkon laajuus ja pysäkkien määrä on paljon suurempi kuin aikanaan vanhoja lähiöratoja korvaaville metro-osuuksille suunniteltiin.

Eniveis, Tukholman hallinto toimii oleellisesti paremmin kuin Suomen kaupunkiseuduilla, mutta se ei ole mikään täydellinen systeemi. Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä Tukholma taisi hajaantua jokseenkin vastaavaa tahtia kuin Helsinki (tai vaikka Kööpenhamina). Euroopan mittakaavassa Tukholma ei ole kokonaisuutena mitenkään esimerkillinen tiiviyden suhteen. Tukholma oli tietysti selvästi Helsinkiä suurempi kaupunki ennen henkilöautokautta, mikä näkyy edelleen ja vaikuttaa keskustan laajentamisessa. Helsingissä korttelikaupungin ja lähiön rajaa on paljon vähemmän, koska korttelikaupunkia on niin vähän ja sekin niemellä.
#68158
............................................


Jerusalemiin valmistui vuonna 2011 moderni raitiotie:

- Jerusalem’s ultra-modern crosstown train offers passengers a smooth ride and a rich tour of the Holy City. Next stop: thousands of years of history


http://www.timesofisrael.com/let-there-be-light-rail/


http://en.wikipedia.org/wiki/Jerusalem_Light_Rail
#68631
Täällä on ollut puhettu Washingtonin metrosta muutaman kerran, joten arvelin, että joitakuita saattaa kiinnosta tieto, että järjestelmä on saanut uuden linjan. Uusi Silver Line on kyllä enemmän vain Orange Linen haaraa, mutta tulevaisuudessa parantaa ainakin lentomatkaajien kulkemisia, kun linja jatkuu Dullesin lentoasemalle. Tässä kartassa tuo uusi pätkä näkyy tuossa vasemmalla puolella harmaana. Tuleva laajennus on vaaleammalla sävyllä.

Kuva

Tuolta saa vielä maantieteellisesti oikeellisemman kartan: http://www.washingtonpost.com/wp-srv/special/local/silver-line-metro-map/

Nyt tietysti ongelmana on, että kolme linjaa (Silver, Orange, Blue) käyttävät samaa jo ennestään aika ruuhkaisaksi muuttunutta tunnelia. Tämän vuoksi onkin ehdotettu, että keskustaan rakennettaisiin uusi itä-länsi suuntainen tunneli, johon ainakin jokin linja saataisiin siirrettyä nykyiseltä reitiltä. Tässä yksi ehdotus uusista reitistöistä:

Kuva

http://planitmetro.com/2013/12/05/proposed-2040-metrorail-network/
#68632
Sinistä linjaa kuusi viikkoa päivittäin kulkeneena voin kertoa, että tuo Potomac Riverin alittava tunneli on tosiaan ruuhkainen. Melkein joka kerta juna joutui seisomaan odottamassa tunnelissa tai sen ulkopuolella odottamassa edellä kulkevan junan kulkua. Asiaa ei auta, että länsipuolinen asema on hyvin lähellä tunnelin päätä.
#68638
Klazu kirjoitti:Sinistä linjaa kuusi viikkoa päivittäin kulkeneena voin kertoa, että tuo Potomac Riverin alittava tunneli on tosiaan ruuhkainen. Melkein joka kerta juna joutui seisomaan odottamassa tunnelissa tai sen ulkopuolella odottamassa edellä kulkevan junan kulkua. Asiaa ei auta, että länsipuolinen asema on hyvin lähellä tunnelin päätä.

Kuulostaa aika huonosti suunnitellulta, mutta mitä muutakaan voisi odottaa automaan metroilta. Maailman suurissa metrokaupungeissa ei tällaista ole, esimerkkinä Hong Kongin metro. Toisaalta Hong Kongin metrojärjestelmä on niin toimiva, että myyvät metro-ylläpitoa moniin kaupunkeihin.
  • 1
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • 19