Taloforum.fi

[late-]

Toki niitä on kaikkialla ympäri maailmaa, mutta ajoin takaa sitä, että ovatko nämäkin saaneet alkunsa juuri Neuvostoliitosta?

Ystävämme Wikipedia vastaa kieltävästi: "The history of the trolleybus dates back to 29 April 1882, when Dr. Ernst Werner von Siemens ran his "Elektromote" in a Berlin suburb."

Harvoinpa Neuvostoliitossa asioita keksittiin. Niitä vain otettiin tehokkaan keskusjohtoisesti käyttöön ja siksi muuallakin tehtyjä keskintöjä yhdistetään Neuvostoliittoon. Klassisimpana elementtikerrostalot, jotka ovat kotoisin Ranskasta ja olleet laajassa käytössä vaikka missä.

Oslon metro on tainnut jo alusta asti olla kattovirroitettu, mikä tuo paljon mahdollisuuksia verrattuna maajohtovirroitukseen, mitä lähes kaikki metrot käyttävät.

Oslon metro on itse asiassa virroitettu täysin omilla osuuksillaan alhaalta. Osaa verkostosta liikennöidään kaksineuvoisilla junilla kuten kuvassakin. Ylävirroitettuja ratoja on sittemmin muutettu alavirroitukselle, jos ratikat eivät käytä samaa rataa.

Maailmalla uusissa metroissa käytetään kyllä melko usein ajolankoja tai ylhäällä olevaa virtakiskoa. Tunnelointitekniikan kehittymisen ansiosta tilaa löytyy entistä enemmän. Ylläpidon kannalta ylhäältä toimiva virroitus on kätevä.

Jopa Helsingin metroon suunniteltiin varikkokäyttöä varten virroitusta ylhäältä, jotta varikolla voitaisiin liikkua kätevämmin. Tukholman metron ensimmäisiin vaunuihin ja tunneleihin tehtiin molemmat virroitustavat, mutta päädyttiin koeajojen jälkeen alhaalta tulevaan virroitukseen. 750 voltin ajolangan ei katsottu riittävän pitkille ja raskaille junille. Tukholmasta oli äskettäin juttua ruotsalaisella foorumilla (ruotsiksi!).

kun ei tarvita radan vieressä kulkevaa tolppaa, mihin kävelijätkin kompastuisivat.

Saattaapa ehkä sattua kompastumista vakavampiakin vahinkoja ;) Vapaamman turvallisuuskulttuurin maissa (mm. Saksa ja Iso-Britannia) on silti tasoristeyksiä maantasoisellakin virroituksella. Virtakiskossa on tasoristeyksen kohdalla katkos.

[okl]

Kiitoksia asiantuntevasta vastauksesta late-!

Klassisimpana elementtikerrostalot, jotka ovat kotoisin Ranskasta ja olleet laajassa käytössä vaikka missä.

Valitettavasti Suomessa on ollut ja on edelleen rappauksettomalla tasolla...

Oslon metro on itse asiassa virroitettu täysin omilla osuuksillaan alhaalta. Osaa verkostosta liikennöidään kaksineuvoisilla junilla kuten kuvassakin. Ylävirroitettuja ratoja on sittemmin muutettu alavirroitukselle, jos ratikat eivät käytä samaa rataa.

Niimpäs onkin. Kaikissa junissa ei ole edes ylhäällä olevaa virtakiskoa:



Tästä näkee hyvin, miten ylävirroitusvärkki (onko tälle jotain virallista nimeä?) menee kasaan alavirroituksella hoidetussa vaiheessa.

Kuvat lainattu Railfaneurope.netistä

Oslon metro ajaa tietääkseni yleensä yhden tai kahden vaunuparin junilla, varmaan johtuu laajasta verkostosta sekä tiheästä vuorovälistä. Asemille (ainakin useimmille) mahtuisi paljon pitempiäkin junia, mutta pitkät asemat taitavat olla alkuaikaista raskasmetroihannetta.

[grendy]

Tästä näkee hyvin, miten ylävirroitusvärkki (onko tälle jotain virallista nimeä?) menee kasaan alavirroituksella hoidetussa vaiheessa.

Kyllä ne menee ihan normaaleissa sähköjunissakin kasaan joten mistään elämää suuremmasta asiasta ei oo Norjassa kysymys

[okl]

Kyllä ne menee ihan normaaleissa sähköjunissakin kasaan joten mistään elämää suuremmasta asiasta ei oo Norjassa kysymys

Näin on, mutta en kuitenkaan löydä tekstistäni ainuttakaan kohtaa, joka viittaisi siihen, että se on jotenkin erikoista tai ainoastaan Norjassa käytössä oleva.

Nyt on taas pakko sanoo että oliko toi nyt taas NIIN mahtavan tärkeä ja hieno toteamus että oli ihan pakko oma postaus tehdä siitä?

[grendy]

Kyllä ne menee ihan normaaleissa sähköjunissakin kasaan joten mistään elämää suuremmasta asiasta ei oo Norjassa kysymys

Näin on, mutta en kuitenkaan löydä tekstistäni ainuttakaan kohtaa, joka viittaisi siihen, että se on jotenkin erikoista tai ainoastaan Norjassa käytössä oleva.

Nyt on taas pakko sanoo että oliko toi nyt taas NIIN mahtavan tärkeä ja hieno toteamus että oli ihan pakko oma postaus tehdä siitä?

Ai mää käsitin että rupesit oikein pitään tota maailman kahdeksantena ihmeenä

[ultrix]

virroitusvärkki (onko tälle jotain virallista nimeä?) menee kasaan alavirroituksella hoidetussa vaiheessa.

Miten olisi virroitin?

[okl]

Miten olisi virroitin?

Noin yksinkertainen sana ja ei tullut mieleen! Yritin englanti-suomi sekä ruotsi-suomi sanakirjoista etsiä sanaa, mutta ei. Ei oo tullu kovin paljon junien tekniikasta suomen kielellä puhuttua. Tässä eräänä päivänä minulle huomautettiin, kun puhuin jalan terveentymisestä. Oikea sana olisi ollut parantua - tillfriskn. Silti suurimmaksi osaksi tulee oikein puhuttua.

Jottei nyt kokonaan mennä aiheesta ohi:

Varsovan metron uusissa junissa ei ole ovien lukumäärissä säästelty.

Kuva@railfaneurope.net

Ainakin HKL:n metroon verrattuna ovia on hyvin tiheässä.

[Arska]

säästää kyllä aikaa asemilla, mutta ihmisiä mahtuu varmaan vähemmän, ainakin istumaan

[Klazu]

Tuossa kuvassa hieman hämää, kun sivulle aukeavat ovet ovat kaikki auki. Tuossahan on neljä ovea yhdessä vaunussa, mikä on ainakin Dortmundin metroa vastaava määrä.

[jonne]

Dubaissa on vähän päälle 60 bussi linjaa ja busseja tulee 10 min välein. Metro on suunnitteilla (kaksi linjaa). Takseja on paljon ja ne ovat halpoja.

[Jape]

Tuossa kuvassa hieman hämää, kun sivulle aukeavat ovet ovat kaikki auki. Tuossahan on neljä ovea yhdessä vaunussa, mikä on ainakin Dortmundin metroa vastaava määrä.

Itse asiassa tuo neljä yhtä vaunua kohden taitaa olla aika standardi, ainakin jos vaunut ovat niin pitkiä, että yksi yksikkö "taittuu" vain yhdestä kohdasta. Helsingissä ovet ovat useimpiin Euroopan metroihin verraten harvinaisen harvassa, ja kalusto vastaa muutenkin enemmänkin perinteisiä lähiliikennejunia, onhan Berliinin S-bahn -liikenteessä käytössä uutta Bombardierin kalustoa, joka "on sukua" Helsingin M200 yksiköille. Tiheä ovien määrä perinteisemmissä metroissa selittyy sillä, että useimmat matkustajat istuvat tai seisovat junassa vain joitakin minuutteja, jolloin siirtymisen asemalaiturilta junaan ja junasta asemalaiturille tulee olla suurillekin väkimassoille helppoa.

[Klazu]

Saksassa on käytössä todella monenlaista kalustoa ja ulkonäöllisesti ero raitiovaunu metro S-baana ja jopa Regional Express (RE) / Regional Bahn (RB) on todella pientä ja joskus hämärä.

Tuollaisia kuvan junia ajaa yleensä RE/RB-junina vähän hiljaisemmilla yhteyksillä. Näemmä sitten S-bahn linjoillakin niitä työskentelee. Tuosta ei sitten ole ulkonäöllisesti suurta eroa tiettyihin metromalleihin. Puolestaan tietyt metrot ovat taas ulkonältään lähellä raitiovaunuja...

Hyvin monta sorttia siis löytyy täkäläisiltä kiskoilta.

[Matruusi]

http://www.record2007.com/site/index_en.php

TGV, ranskalainen nopeusjuna teki hienon raide ennätyksen 547km/h.
Nopeamman ennätyksen on tehnyt Japanilainen maglev juna 588km/h.

Mites ois, pistetäänkö tilaukseen uusi TGV

[grendy]

http://www.record2007.com/site/index_en.php

TGV, ranskalainen nopeusjuna teki hienon raide ennätyksen 547km/h.
Nopeamman ennätyksen on tehnyt Japanilainen maglev juna 588km/h.

Mites ois, pistetäänkö tilaukseen uusi TGV

574,8km/h se ennätys oli.. Eipäs yhtään vähätellä totuutta

Joo.... On ne Pendolinot ja meidän mahtavassa kunnossa olevat radat hieno juttu!

[Klazu]

Voihan tuollaisia TGV:itä Suomeenkin tilailla, mutta liekö niillä sitten mielekästä ajaa Turku-Helsinkiä 160km/h...

Mitä tulee itse ennätykseen, on se mielestäni ihan uskomaton! Miettikää siis, että tuo nopeus kiskoilla!! On ihan eri asia ajaa maglevilla leijuen vieläkin lujempaa ja pitäisinpä maglevin nopeutta todellisena pettymyksenä jos se vain on ~580km/h!