Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.

Mitä mieltä olet Luoteis-Sipoon pakkoliitoksesta?

Kannatan liitosta
44
46%
Vastustan liitosta
51
54%
#87593
tontzae kirjoitti:Täysin järjetöntä laittaa miljardi metroon. Motari menee vierestä. Lisäkaistat tuskin maksaa 50miljoonaa enempää.


Kyse on siitä, minne henkilöautot keskustan päässä laitettaisiin. Jos kansa käyttäytyisi niin, että ajaisi vain bussilla Itäkeskuksen metroasemalle, ei mitään ongelmaa varmasti olisikaan eikä metroa tarvitsisi edes esittää.

tontzae kirjoitti:Lahden oikorata maksoi 300miljoonaa ja 70km pitkä. Siihen kun suhteuttaa niin suunniteillu alueille ei voi maksaa yhtään enempää kun matkaa tulee alle puolet.


HELI-radan varaus Tapanilasta itään on poistettu maakuntakaavasta ja sen päälle on alettu kaavoittaa. Vaikka ei olisikaan, niin radan pitäisi joka tapauksessa mennä Lahdenväylän, Kehä kolmosen ja Itäväylän yli/ali ja lisäksi tulisi eritasoliittymä Pääradan kaupunkiraiteille (samoin kuin Kehäradalle tehtiin). Kilometrihintaa ei voi verrata Lahden oikorataan, josta pitkät pätkät on pellolla. Samaa mieltä siitä, että se olisi tolkullisempi raskasraide Östersundomiin kuin metro tuolla etäisyydellä.
#87627
jos tarkoitat Helsingin keskustaa niin siellä työpaikat vähentyneet. Keskustan vanhat toimistotilat eivät täytä nykystandardeja. Lisäkaistat Kehä 3/kähä1 asti, Vantaa ja Espoo on missä "imua". Tiestön parantaminen riittää 20000-30000 asukkaan lähiön tarpeisiin ja osa liikenteestä suuntaantuu myös Porvoon suuntaan.
Heli-varauksen poisto on typerää mutta jos näin on tehty niin siinä on torpattu lähiliikennerata itään jos Sipooseen liitetyt alueet tarttee kasvaessaan yli 50000 as. Mutta eipä taida olla ajankohtaista muutamaan vuosikymmenneen.
Parennettu motari + bussi riittää 20 vuotta.
hylje tykkäsi tästä
#87641
tontzae kirjoitti:Keskustan vanhat toimistotilat eivät täytä nykystandardeja.


Suurin osa keskustasta pitäisi jyrätä, jos nykystandardit pitäisi täyttää.

Jostain syystä alueen kiinteistöt tuntuvat silti kelpaavan Suomen suolaisimmilla hinnoilla, niin asunto- kuin liiketiloiksikin. Ehkä nykyajan standardeista on vaan päässyt unohtumaan joitain tärkeitä parametrejä.
veka tykkäsi tästä
#87682
^ Kaksi vuotta vanha juttu, jossa ei ole eroteltu Helsingin osia. Se, että Helsingissä kokonaisuutena vähenee, ei tarkoita, että keskustassa vähenisi suhteessa, tai välttämättä edes absoluuttisesti.

Aiheeseen palatakseni, jos Ösundom tehtäisiin Itäväylän levennyksen varaan ilman raideliikennettä, niin jossain niiden Helsinkiin keskustaan menevien autojen olisi poistuttava lisäkaistoilta. Redi-kompleksissa ollaan rajaamassa väylän leveys Helsingin korkeimmilla torneilla.
#87705
En tiedä mitä tontzae tarkoittaa Helsingin keskustalla, mutta tilastojen valossa Helsingin kantakaupungin työpaikkamäärä on pysynyt jokseenkin tasaisena koko 2000-luvun ajan. Mitään merkkejä suuresta laskusta en näe?

Kuva

On myös vaikea uskoa, että sinnemäkeläinen politiikka on voinut vaikuttaa vuoden 2014 lukuihin, kun se Sinnemäki aloitti kuitenkin hommissaan vasta vuonna 2015.

Lisäksi tontzaen linkkaamasta jutusta pisti silmään tämä kohta:
Vuosina 2009–2014 eniten työpaikkoja katosi julkisen hallinnon, maanpuolustuksen ja pakollisen sosiaalivakuutuksen toimialoilta eli kaikkiaan 8 300.


-> pahat sinnemäkeläiset aiheuttavat julkisen hallinnon suojatyöpaikkojen määrän vähenemistä Helsingissä? Yhyy.
hmikko tykkäsi tästä
#87727
Kantakaupungin alueella työpaikkojen määrä näyttää pysyneen samana tätäkin pidempään. Tämän linkin takaa löytyy kiinnostava kaupungin 2013 tekemä selvitys aiheesta (Keskustan rooli yleiskaavan visiossa):

http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2013-6.pdf

Sivulla 8 on tuo sama käyrä vuodesta 1970 alkaen. 1970 työpaikkojen määrä kantakaupungissa oli jo päälle 200 000. 90-luvun alussa 'vahvan markan politiikan' aiheuttama lama iski myös työpaikkoihin. Kantakaupunkiin luetaan tässä Pasila ja Vanhakaupunki (Arabia ym.) mutta sivummalla ei Lauttasaarta eikä Kulosaarta. Samaan aikaan Helsingin esikaupunkialueella työpaikkojen määrä lisääntyi vuoteen 1990 saakka mutta on siitä lähtien sielläkin polkenut paikallaan.

Vuonna 1990 Helsingissä oli asukkaita 491 000, ja vuodenvaihteessa 2015/2016 tuo luku oli 628 000. Työpaikkojen määrä ei siis ole kasvanut, vaikka asukkaita on liki 30% enemmän. Porukka on ruvennut käymään töissä kaupungin ulkopuolella tai tekee jotain muuta. Minusta voidaan ihan syystä sanoa, että kantakaupungin ja koko Helsingin merkitys työpaikka-alueena on pudonnut merkittävästi.

Kun tähän vielä lisätään naapurikunnissa tapahtunut kehitys asukkaiden ja työpaikkojen määrissä, kuva muuttuu entistä selvemmin kertomaan Helsingin vähenevästä merkityksestä työpaikka-alueena.
#87734
veka kirjoitti:Vuonna 1990 Helsingissä oli asukkaita 491 000, ja vuodenvaihteessa 2015/2016 tuo luku oli 628 000. Työpaikkojen määrä ei siis ole kasvanut, vaikka asukkaita on liki 30% enemmän. Porukka on ruvennut käymään töissä kaupungin ulkopuolella tai tekee jotain muuta. Minusta voidaan ihan syystä sanoa, että kantakaupungin ja koko Helsingin merkitys työpaikka-alueena on pudonnut merkittävästi.


Tuo on toki totta. Kantakaupunki on käytännössä ollut "valmis" jo jostain 70-luvulta lähtien eikä sinne ole siis rakennettu merkittävästi lisää asumista taikka toimistoja. Jonkin verran työpaikat ovat eteläisimmistä kaupunginosista (Kaartinkaupunki, Ullanlinna, Eira yms.) vähentyneet, mutta vastaavasti lisääntyneet Kampinmalmin ja Vallilan peruspiireissä. Koska koko seudun työpaikkamäärä on kasvanut ja samaan aikaan kantakaupunki on pysynyt lähes ennallaan, on sen suhteellinen merkitys työpaikka-alueena tietenkin vähentynyt. Mutta tämä on eri asia kuin se mitä tontzae väitti:
tontzae kirjoitti:jos tarkoitat Helsingin keskustaa niin siellä työpaikat vähentyneet.


Vai?

Ja tästä viimeisen 40-50 vuoden stagnaatiosta huolimatta kantakaupunki on edelleen Helsingin seudun merkittävin työpaikka-alue (noin 33 % koko seudun työpaikoista sijaitsee siellä). Joten eiköhän Östersundomistakin aika moni kävisi töissä kantakaupungissa ja siksi tontzaen ehdottama "moottoritien leventäminen" ei ole ratkaisu Östersundomin liikenteen hoitamiseen.

Paras ratkaisu Östersundomin liikenteen hoitamiseen olisi toki jättää koko paska rakentamatta. Tilaa löytyy kyllä paremmistakin paikoista, myös sellaisista, joiden rakentaminen ei ole kaupungille tappiollista.
#87756
Täytyy sanoa, että nämä luvut panevat vähän miettimään. Työpaikkojen määrä kantakaupungissa ja muuallakin Helsingissä näyttää jämähtäneen nykyisiin lukemiin, ja toisaalta kaupunkiin on ehkä tulossa ne kuuluisat yleiskaavan lupaamat yli 200 000 uutta asukasta. Missä he käyvät töissä, ja millaiseksi liikenne muuttuu kestääkseen tämän? Vähän ihmetyttää uusien liikennejärjestelmien rakentaminen sen varaan, että kaikkien on päästävä sujuvasti keskustaan Östersundomin metrolla ja bulevardeilla huristelevilla pikaratikoilla.

Jos tuleva työpaikkojen kasvu sijoittuu Helsingin ulkopuolelle, kysyntää olisi kai enemmän poikittaisille ratkaisuille, jotta östersundomilaiset ja bulevardien uudet asukkaat ynnä muut eivät joutuisi aina turvautumaan autoonsa duuniin päästäkseen. Siis jossain Kehä kolmosen tuntumassa kulkeva metro tai juna ja Kehä ykköstä seurailevan Jokeri-ratikan mitoittaminen kestämään reilusti nykyistä isommat matkustajamäärät jne.
#87758
Niiden bulevardien idea on juuri se, että niissä on sulassa sovussa sekaisin erilaiset liikennemuodot ja erilaiset toiminnot asumisesta toimistoihin ja palveluihin. Juuri toimintojen sekoittaminen on se mikä tuottaa tehokasta tilankäyttöä, ja juuri toimintojen erottaminen modernististen periaatteiden mukaisesti on syypää kaupunkirakenteen hajautumiseen ja moottoriteiden tarpeeseen.

Poikittaisliikennettä bulevardien välillä hoitaa raidejokeri, ja toivottavasti tulevaisuudessa ns. "tiederatikka". Rannassa taas kulkee metro keskustan läpi. Ydinkeskusta kuitenkin säilyy tärkeimpänä keskuksena ihan jo historian voimalla.
#87761
veka kirjoitti:Missä he käyvät töissä, ja millaiseksi liikenne muuttuu kestääkseen tämän? Vähän ihmetyttää uusien liikennejärjestelmien rakentaminen sen varaan, että kaikkien on päästävä sujuvasti keskustaan Östersundomin metrolla ja bulevardeilla huristelevilla pikaratikoilla.


No Ösundomhan on jo käytännössä todettu toimimattomaksi tuossa suhteessa, eli metron kulkutapaosuus malleissa on kehno ja kaavatalous miinuksella.

550/Jokerin kapasiteettia on kyllä mahdollista nostaa ensimmäisessä vaiheessa suunnitellusta tarvittaessa varmaan aika paljonkin, sekä vaunuyksiköitä pidentämällä että vuoroväliä tihentämällä. Ymmärtääkseni radan rakentamisessa varaudutaan pidempiin pysäkkeihin ja vaunuyksiköihin kuin ekassa vaiheessa on tulossa käyttöön. Ja nuo paikat ovat nykyisellään sen verran väljiä, että saahan siellä laituria pidennettyä vaikka ei olisi ihan varauduttukaan. 550 reittinsä puolesta juurikin palvelee bulevardisoitavien alueiden poikittaisliikennettä, eli ainakin tältä osin systeemi ja päättäjätkin ovat kyllä heränneet asiaan, kun Raide-Jokeri -päätös saatiin lopulta tehtyä ikään kuin kiireellisenä (toki monen lykkäämisen jälkeen).

Kuten sekovene totesi, nykyisen kantakaupungin työpaikkojen määrä ei tietysti ole paljon voinutkaan muuttua, kun siellä ei juuri mitään ole rakennettu. Uudet alueet (Jätkä, Kalasatama, Keski-Pasila) alkanevat vähitellen näkyä luvuissa. Näiden ja yleiskaavan bulevardien idea tietysti on osaltaan siinä, että liikenteen tarve on sekoittuneessa kaupunkirakenteessa pienempi kuin Ösundomin kaltaisessa asumalähiössä (kun nyt en ihan usko toiminnoiltaan itsenäisen satelliittikaupungin syntymiseen).

Asiassa pitäis muistaa sekin, että nykyään vissiin enemmistö päivittäisistä lähdöistä kotoa on muualle kuin työ- tai opiskelupaikalle. Ts. asioinnin, harrastusten ja päiväkahviseuran tarttis myös olla joukkoliikenteellä saavutettavissa, mihin todennäköisesti tarvitaan enemmän joukkoliikenneverkkoa kuin vain metroputki työpaikalle. Tämmöisen tilanteen saavuttaminen on tulevaisuuden Tuusulan bulevardilla Käpylässä jokseenkin todennäköisempää kuin Ösundomissa.
Viimeksi muokannut hmikko, 18.03.17 20:55. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
#87763
veka kirjoitti:Vähän ihmetyttää uusien liikennejärjestelmien rakentaminen sen varaan, että kaikkien on päästävä sujuvasti keskustaan Östersundomin metrolla ja bulevardeilla huristelevilla pikaratikoilla.


Tuo nyt on ihan täysi olkiukko taas vaihteeksi. Tietenkin yhteys tärkeimpään keskukseen on ensisijainen juttu, mutta ei se tarkoita, etteikö poikittaisliikennettäkin pitäisi ajatella. Mutta Östersundomin suurin ongelma onkin nimenomaan se, että minkäänlaisten järkevien poikittaisyhteyksien rakentaminen sieltä on täysin mahdotonta. Käytännössä se tarkoittaisi, että lähes kaikki poikittaismatkat pitäisi tehdä autolla, mikä taas johtaisi Kehä III:n tukkeutumiseen. Juuri tässä suhteessa bulevardit ovat paljon parempaa rakennusmaata kuin Östis, niistä kun pääsee keskustan lisäksi kätevästi myös poikittain useimpiin aluekeskuksiin.

Paradoksaalista on se, että juuri kaikkein kiihkeimmät bensalenkkarit haluavat mieluummin tukkia Kehä III:n kuin siirtää sisääntuloväylien liikennevaloja parilla kilometrilla.
#87786
Itse kyllä arvelen, että mahdolliset bulevardiasukkaat hommaavat autoja tarpeisiinsa siinä missä muutkin noilla etäisyyksillä keskustasta asuvat. Julkiset poikittaisyhteydet eivät millään riitä erilaisiin elämäntilanteisiin. Kaikki uusi asutus kantakaupungin ulkopuolella tulee lisäämään autojen määrää. Kehiin (1 ja 3) tarvitaan koko ajan lisää kaistoja, Kehä 2 saa jatkeensa, Östersundomin toteutuessa jollain lailla Porvoon motarikin ruuhkautuu muiden tavoin ja levennetään jne.
RV tykkäsi tästä
  • 1
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14