Taloforum.fi

[Iggy.P]

Eipä kai tuossa ole muusta kysymys kuin siitä että haluttaisiin rakentaa vain lisää autokaupunkia(yllättävä aihe minulta). Ja mielellään vieläkin harvempaa koska autoistuminenhan vain lisääntyy. Kysymys on takuulla myös Vanhasen kuuluisaksi tekemästä politiikasta: "tehdään niinkuin ihmiset haluaa ja annetaan markkinoiden toimia", eli rakennetaan pientaloja niinkuin rikkaimmat haluaa.

Asuessani kaupungissa(=Helsingissä) olin huomattavasti sokeampi nykykehitykselle. Täällä asuessa missä kaupunkimaista aluetta on vähän, jos ollenkaan, huomaa kehityksen kaikessa irvokkuudessaan. Oulun keskustasta puuttuu ihan kaikkea kun kaikki on siirtynyt junttimarkettien yhteyteen. Täältä ei löydy edes kierrätyspistettä! Lähin muovin ja pienmetallin keräys on Raksilan markettien parkkipaikan kauimmaisessa nurkassa. Lähialueella ei ole asutusta.

Kesällä osa terveysasemista pidetään lomien ajan kiinni. Kiinni pidettäviin kuuluu luonnollisestikin keskustan terkkari. Luultavasti siksi että se on vähäisen parkkitilan takia vaikeasti saavutettava autolla. Keskustassa asuvat joutuvat käymään kontinkankaalla. Kun ajattelee vielä että keskustassa asuvat ovat suurimmaksi osaksi nuoria ja vanhuksia joilla ei ole autoa(=vähiten sanottavaa yhteiskunnassa) on menettely älytöntä.

Lisäksi keskustasta puuttuvat ainakin kalastustarvikeliike, maalikauppa(automaalikauppa löytyy) ja rautakauppa. Olisin viime viikolla tarvinnut hyllynvetimiä mutta eihän niitä nyt 130 000 asukkaan kaupungista tietenkään löydy..

Ja miten tämä liittyy Sipooseen ja Helsinkiin? No siten että näin kai sielläkin on käymässä. Helsingissä tosin on suuri kantakaupunki jossa on kannattavaa pitää erilaisia liikkeitä ja palveluita. Vantaalla asuminen ilman autoa onkin jo vaikeampaa.

Kaikessa tässä kehityksessä tuntuu unohtuvan inhimillisyys. Olen alkanut jopa ajatella ettei länsimetrossa ole kysymys niinkään ihmisten palvelemisesta vaan "pääkonttori tasoisen alueen" imagosta. Jos metro olisi vedetty maanpinnalle, rahaa olisi riittänyt myös muihin joukkoliikennehankkeisiin. Myös oikoradan rakentamisen tärkein syy oli ilmeisesti venäjän kauppa. Tai ainakin niin että ruuhkat hidastivat venäjän liikennettä ja sen pakottamana hanke oli pakko vihdoin tehdä. Nythän seuraavaksi puuhataan Lahti-Luumäki osuutta radasta ja se kerrotaan ihan suoraan että kyse on venäjän tavaraliikenteen nopeuttamisesta eikä niinkään itä-suomen henkilöliikenteestä.
Jos länsimetron hinnalla olisi kerran saatu rakennettua Turun ja Tampereen raitioverkot ja hankittua vielä kalustokin niin tuntuu se tunnelimetro aika järjettömältä. Vaikka suurimmaksi osaksi sen maksavatkin ko. kaupungit.

Ei kaikki sosialismiin viittaavat ajatukset ainakaan minua okseta.

[RV]

Jos Helsinki, Vantaa, Espoo, Kerava, Kauniainen, Järvenpää ja Tuusula, eli Stadiin yhteenkasvanut alue, olisi yksi kunta, ei koko liitosta olisi ehdotettukjaan kun lisämaata riitäisi sadoiksikin vuosiksi. Mutta kaikki haluavat ylläpitää "Espoon kuntaidentiteettiä", joten tähän joudutaan turvautumaan. On kyllä totta että Helsingillä on paljon rakennusmaata vielä jäljellä, mutta esim. lapsiperheet asuvat mieluummin rivi- tai omakotitaloissa kauempana keskustasta.

[Rokkikukko]

Kommentoin nyt itsekin aihetta, vaikkei kiveäkään kiinnosta

Vastustan, ehdottomasti.

Kukaan Helsingin seutua ilmasta käsin (tai Google Earthilla) katsellut ei voi naama pokkana sanoa Helsingin kärsivän tonttipulasta. Jopa kantakaupungin alueella on paljon - siis paljon - rakentamatonta hukkamaata jota ei voi mitenkään kutsua virkistysalueeksi. Täydennusrakentelulle riittää vielä kauan tilaa ilman pienintäkään pelkoa virkistysalueiden menetyksestä.
.

Tätä samaa toitotan aina itsekin. Tuo tonttipula -läppä on niin paksua shittiä, että aina tulee hajoiltua kun kuulee puhuttavan asiasta. Olisi mielenkiintoista kuulla vaikkapa jonkin Keski-Euroopan suurkaupungin päättäjien reaktio tähän valitukseen.

Usein liikkuessani ympäri (kanta-) kaupunkia tulee jatkuvasti spottailtua kohtia, jotka kaipaavat kipeästi täydennysrakentamista. Eli kantani luonnollisesti on, että antaa Sipoon jatkaa navettojen kaavoittamista yhden kappaleen vuosivauhtia vähintään siihen saakka, kun Helsinki on onnistunut tiivistämään nykyistä säälittävän löyhää rakennettaan vähintään parinsadantuhannen asukkaan tarpeisiin rakennetuilla asunnoilla, työpaikoilla jne..

Tästä tulikin yksi Länsi-metron vastustajien argumentti mieleen, nimittäin pelko metron rakentamisen johtamisesta tiiviimpään rakentamiseen. Yhtään ottamatta muuten koko metroon kantaa, kun en näitä rahoitus- /kannattavuusjuttuja tunne, mutta kyllä aina välillä (lue joka toinen päivä) tulee ajatelleeksi sitä, että olisi ehkäpä mukava vaihteeksi asua jossain oikeassa kaupungissa sellaisessa maassa, jossa ei haluta kaavoittaa omakotitaloja kilometrin päähän keskustasta ja louhia kaikkea uutta rakennusmassaa peruskallioon iänkaikkisen pyhän maiseman suojelemiseksi. Sviddutana!

Vantaalla asuminen ilman autoa onkin jo vaikeampaa.

Off-topic:
Oli ihan pakko tarttua tähän. Mielestäni Vantaalla on kuitenkin ihan toimiva julkinenliikenne. Kun siellä asustelin, pääsin dösällä suhteellisen hyvin kuitenkin aina huristelemaan haluamaani paikkaan.

[Iggy.P]

Oli ihan pakko tarttua tähän. Mielestäni Vantaalla on kuitenkin ihan toimiva julkinenliikenne

Tarkoitin lähinnä sitä että Vantaa on suurimmaksi osaksi rakennettu autoistumisen aikakauden ihanteiden mukaisesti eikä ole jalankulkijalle yhtä toimiva kuin esim. Helsingin kantakaupunki. Ja Sipoon alueliitoksessahan on kysymys nimenomaan tästä samasta ilmiöstä.

louhia kaikkea uutta rakennusmassaa peruskallioon iänkaikkisen pyhän maiseman suojelemiseksi.

Tästähän siinä nimenomaan on kyse. Vallassa olevan ikäpolven kauneusihanteisiin ei kuulu junaradat. Koko nykyinen "maltillinen oikeisto" tuntuisi olevan olemassa vain suojellakseen rikkaiden viisi ja kuusikymppisten itsekkäitä oikeuksia ja ihanteita. He polkevat siekailematta alleen kaikki demokratian rippeetkin, vai miltä kuulostaa tuhlata verorahoja suhteellisen pienen joukon olohuonenäkymien takia satoja miljoonia.
Itse kannatan mieluummin vasemmistoa tai vaikkapa äärioikeistoa tuossa asiassa. Hitlerin saksassa kansan etu meni yksilön edun edelle olipa hän kuinka rikas hyvänsä. Välillä alkaa tuntua järkeviltä nuokin teoriat.

[pianisti]

"sokeakin näkee polvellaan, että kaavoitettavaa tilaa on koko Helsingin kunta täynnä, niin miksi?"

Tilaa näyttää esim. lentokoneesta katsottuna riittävän, mutta lähes kaikki rakentamattomat alueet ovat joko virkistysalueita, yksityisten omistuksessa tai muita vastaavia alueita joille ei saa noin vaan rakentaa. Tonttipula on tosiasia, joka helpottuu vasta 2010-luvulla Jätkäsaaren, Kalasataman yms. ja Sipoo-liitoksen kautta.

Oikeita syitä kaupungin halulle saada alueita Sipoosta on myös pientaloihin muuttavien hyvien veronmaksajien saaminen Helsinkiläisiksi veronmaksajiksi. Nykyisinhän nämä hyvintoimeentulevat lapsiperheet karkaavat yhä suuremmassa määrin Espooseen ja muihin kehyskuntiin. Näin Helsingin veropohja köyhtyy suhteellisesti, mikä ei ole hyvä asia. Ihmiset haluavat lisäksi yhä enemmän asua pien- ja rivitaloissa, joita Helsingillä ei ole ollut riittävästi tarjolla.

Ja mielestäni pääkaupunkiseudun kehitys on painottunut viime vuosikymmeninä suhteettomasti länsisuuntaan, itä ei ole kasvanut samaa tahtia ja asutus loppuu Helsingin rajalla kuin seinään itään päin mennessä. Koko pk-seudun tasapainoisen kaupunkirakenteen kannalta Sipoon suunta olisi mielestäni kannatettava kehityssuunta.

[OlliMolli]

"sokeakin näkee polvellaan, että kaavoitettavaa tilaa on koko Helsingin kunta täynnä, niin miksi?"

Tilaa näyttää esim. lentokoneesta katsottuna riittävän, mutta lähes kaikki rakentamattomat alueet ovat joko virkistysalueita, yksityisten omistuksessa tai muita vastaavia alueita joille ei saa noin vaan rakentaa.

Tämä pitää varmasti paikkansa, mutta siinä ei ole kyllä kyse silloin tonttipulasta, vaan järjestelmän toimimattomuudesta. Jos yksityinen henkilö omistaa tontin, on hänellä toki oikeus siihen. Mutta entäpä sitten ne alueet, jotka kuuluvat kaupungille, esimerkiksi mainitsemasi virkitysalueet? Eikö kaavamuutos esimerkiksi näiden suhteen olisi ihan paikallaan, jos puistikoita on selkeästi liikaa? Käsittääkseni Helsingissä 60-luvulla omaksuttiin Lontoon tyylinen green-belt-ajattelu, jossa siis kantakaupunki selkeästi haluttiin erottaa lähiöistä nimensä mukaisesti vihreällä vyöhykkeellä. Tämä on ollut varmasti ihan toimiva malli monien mielestä pitkän aikaa, mutta entäs nyt kun Suomessa on Euroopan neljänneksi ahtain asumisväljyys, ja Helsingissä vielä Suomen keskiarvoa hankalampi tilanne (34m2/henkilö). Näin huonoa tilannetta ei voida perustella sillä, että tietyt alueet on kaavoitettu muuhun, kuin asuinkäyttöön ja kaupunki voisi varmasti halutessaan tehdä tähän muutoksen.

[pianisti]

No joo, mutta systeemiä eikä poliittisia realiteetteja kovin nopesti muuteta. Jos sitä jää odottelemaan, saattaa mennä jokunen tovi.

Vihreät arvothan ovat voimistuneet viime vuosikymmenellä ja -aikoina niin, että suurin osa poliitikoistakin saa slaakin jos joku ehdottaa viheralueisiin puuttumista. Ainakin pitkät valitusprosessit ovat 100 % varma asia kaikissa viheralueisiin kohdistuvissa supistuksissa. Yhtenä esimerkkinä vain äskettäinen keskuspuistosn laidan täydennysrakentamishanke Mannerheimintien laidalla Tullinpuomin kohdalla. Siinhänä perustettiin kansalaisliike ja pro-keskuspuisto-liike kirjoitteli yleisösastoihin apinan raivolla. Alueelta löytyi yllättäen jotakin harvinaista jäkälääkin.
Omasta mielestäni tiivistämisen varaa tosiaan olisi runsain mitoin Helsingissä, eikä monia ns. virkistysalueita käytä kuin marginaalinen määrä porukkaa, ja epäviihtyisiä ryteiköitä löytyy turhan paljon varsinkin Itä-Helsingistä. (on tietysti paljon hienoja ja säilyttämisen arvoisia metsäalueitakin).
Mutta silti pientalojen ja rivitalojen tarve oikeuttaa Sipoo-laajennuksen, niitä kun ei kovin keskeisille paikoille Helsingissä oikein muutenkaan voi rakentaa, tai sitten hinta karkaa kohderyhmän ulottumattomiin.

Toistan vielä pointin, että pk-seutu on laajentunut huomattavasti nopeammin länteen ja pohjoiseen, ja itään mennessä alkaa pellot heti H:gin rajan takana. Kirkkonummi taisi olla suhteessa Suomen nopeimmin kasvava kunta viime vuonna, kun Sipoo piti kiinni jostain 2% kasvuvauhdista. Liikenneyhteydet itään ovat erinomaiset, ja esim. Itäkeskuksen palvelut lähistöllä. Kokonaisuuden ja ihmisten etu puoltaa maaliitosta, eikä kyse ole mistään valtapolitiiikasta niinkun Sipoo väittää. Itsekäs kyläpolitikoinnin aika on ohitse pk-seudulla, pitää katsoa kokonaisuutta Muuttoliike Helsingin seudulle tulee jatkumaan vielä pitkään, ja asumisväljyys sekä vaatimustaso asuntojen suhteen kasvaa, Sipoota tarvitaan mielestäni tässä. Yksi pointti on vielä mahdolliset positiiviset säteilyvaikutukset Itä-Helsingin imagolle.

Tämä pitää varmasti paikkansa, mutta siinä ei ole kyllä kyse silloin tonttipulasta, vaan järjestelmän toimimattomuudesta. Jos yksityinen henkilö omistaa tontin, on hänellä toki oikeus siihen. Mutta entäpä sitten ne alueet, jotka kuuluvat kaupungille, esimerkiksi mainitsemasi virkitysalueet? Eikö kaavamuutos esimerkiksi näiden suhteen olisi ihan paikallaan, jos puistikoita on selkeästi liikaa? Käsittääkseni Helsingissä 60-luvulla omaksuttiin Lontoon tyylinen green-belt-ajattelu, jossa siis kantakaupunki selkeästi haluttiin erottaa lähiöistä nimensä mukaisesti vihreällä vyöhykkeellä. Tämä on ollut varmasti ihan toimiva malli monien mielestä pitkän aikaa, mutta entäs nyt kun Suomessa on Euroopan neljänneksi ahtain asumisväljyys, ja Helsingissä vielä Suomen keskiarvoa hankalampi tilanne (34m2/henkilö). Näin huonoa tilannetta ei voida perustella sillä, että tietyt alueet on kaavoitettu muuhun, kuin asuinkäyttöön ja kaupunki voisi varmasti halutessaan tehdä tähän muutoksen.

[Jape]

Vihreät arvothan ovat voimistuneet viime vuosikymmenellä ja -aikoina niin, että suurin osa poliitikoistakin saa slaakin jos joku ehdottaa viheralueisiin puuttumista.

Vaikka se voi hieman hullulta tuntuakin, on loppuen lopuksi vihreiden arvojen vastaista hajauttaa ihmisten asuntoja Sipoon, Nurmijärven ja Kirkkonummen metsiin niin että jokainen kuitenkin käy lähes päivittäin omalla autollaan keskustassa.

Keskivertoa nurmijärveläistä ei vaan välttämättä kiinnosta kestävä kehitys tai saasteiden minimoiminen kokonaisuudessaan. Häntä kiinnostaa se, että juuri hän saa samanaikaisesti sekä asua omassa luonnonläheisessä paratiisissaan, että nauttia kaupungin suomista eduista, vaikka tämä kaksoisnautinto vaatiikin päivittäin kymmenien kilometrien yksityisautoajon. Ei siinä ole kyse mistään "kestävästä kehityksestä" tai "vihreistä arvoista", vaan rahasta ja rahan suomista mahdollisuuksista.

Ainakin pitkät valitusprosessit ovat 100 % varma asia kaikissa viheralueisiin kohdistuvissa supistuksissa.

Tässäkin on taas kyse, kuten Olli äsken huomauttikin, järjestelmän toimimattomuudesta. Jos jokaista valittajaa halutaan kuunnella, niin se on sitten pois yhteisestä edusta.

Mutta silti pientalojen ja rivitalojen tarve oikeuttaa Sipoo-laajennuksen, niitä kun ei kovin keskeisille paikoille Helsingissä oikein muutenkaan voi rakentaa, tai sitten hinta karkaa kohderyhmän ulottumattomiin.

Ja Sipoon luvattuihin rivitaloihin on sitten kaikilla vai rahaa? Tuota Sipootahan Helsinki haluaa nimenomaan tarjotakseen nurmijärvimäisen vaihtoehdon omien rajojensa sisältä. Siinä olisi mahdollisuus saada tällä hetkellä Nurmijärvelle muuttavat rikkaat veronmaksajat Helsingin veronmaksajiksi.

Toistan vielä pointin, että pk-seutu on laajentunut huomattavasti nopeammin länteen ja pohjoiseen, ja itään mennessä alkaa pellot heti H:gin rajan takana.

Otapas kartta uudestaan käteen, mutta älä nyt katso näennäisiä kunnanrajoja, vaan sitä, mihin etäisyydelle lähiöt ja asutus on keskittynyt. Se levittäytyy niin idässä kuin lännessäkin suunnilleen samalle etäisyydelle ydinkeskustasta. Pellot alkavat kummassakin ilmansuunnassa noin kuudentoista kilometrin päässä, eli sikäli kehitys on kumpaankin suuntaan ollut melko tasaista.

[pianisti]

"Vaikka se voi hieman hullulta tuntuakin, on loppuen lopuksi vihreiden arvojen vastaista hajauttaa ihmisten asuntoja Sipoon, Nurmijärven ja Kirkkonummen metsiin niin että jokainen kuitenkin käy lähes päivittäin omalla autollaan keskustassa."


- Aivan, urban sprawlia pitää rajoittaa, mutta Helsingin Sipooseen suunnittelemat alueet tulevat olemaan kuitenkin suhteellisen tehokkaasti ja rajatusti suunniteltuja, puhutaan yli 40 000 asukkaasta. Vaihtoehtona tälle olisi juuri näiden pientalo- ja rivitaloasumista suosivien asukkaiden leviäminen vielä laajemmalle alueelle ja kauemmaksi hajanaisesti ympäri Nurmijärveä ja taka-Espoota, Kirkkonummea yms. Ja Helsingin alueet tullaan suunnittelemaan metroyhteyden varaan. Oletko kuullut metron jatkamisesta itään?

Ainakin pitkät valitusprosessit ovat 100 % varma asia kaikissa viheralueisiin kohdistuvissa supistuksissa.

"Tässäkin on taas kyse, kuten Olli äsken huomauttikin, järjestelmän toimimattomuudesta. Jos jokaista valittajaa halutaan kuunnella, niin se on sitten pois yhteisestä edusta."

- Niin on kyse systeemin toimimattomuudesta, en sitä kiistänytkään. Valittajia on pakko kuunnella lähtökohtaisesti jo maankäyttö- ja rakennuslain ja vuorovaikutteisten kaavoitusprosessien takia.
Kuitenkin myös useimpiin viheralueisiim kajoaminen on poliittisesti mahdotonta Helsingissä, suurin osa nykyisistä asukkaista haluaa säilyttää mahdollisimmman paljon vihreää ja väljyyttä ympäristössään.

Mutta silti pientalojen ja rivitalojen tarve oikeuttaa Sipoo-laajennuksen, niitä kun ei kovin keskeisille paikoille Helsingissä oikein muutenkaan voi rakentaa, tai sitten hinta karkaa kohderyhmän ulottumattomiin.

"Ja Sipoon luvattuihin rivitaloihin on sitten kaikilla vai rahaa?"
" Tuota Sipootahan Helsinki haluaa nimenomaan tarjotakseen nurmijärvimäisen vaihtoehdon omien rajojensa sisältä. Siinä olisi mahdollisuus saada tällä hetkellä Nurmijärvelle muuttavat rikkaat veronmaksajat Helsingin veronmaksajiksi.

- No kyllä Sipoon etäisyydellä rivitalot jonkun verran halvempia tulevat olemaan kuin esim. Lauttasaareen rakennettuna. Ei tietenkään kaikilla ole niihin rahaa, se ei ole tarkoituskaan. Osittain kyse olikin myös parempien veronmaksajien saamisesta Helsinkiin (kuten äsken esitin)

"Otapas kartta uudestaan käteen, mutta älä nyt katso näennäisiä kunnanrajoja, vaan sitä, mihin etäisyydelle lähiöt ja asutus on keskittynyt. Se levittäytyy niin idässä kuin lännessäkin suunnilleen samalle etäisyydelle ydinkeskustasta. Pellot alkavat kummassakin ilmansuunnassa noin kuudentoista kilometrin päässä, eli sikäli kehitys on kumpaankin suuntaan ollut melko tasaista.[/quote]

- Ok, mutta Espoo on kehittynyt paljon voimakkaammin viime vuosina kuin Itä-Helsinki, ja varsinkin pientaloasumisen saralla.

[Antero Alku]

En malta olla puuttumatta tähän aiheeseen muutaman faktan valossa.

Sipoon tapauksessa sekoitetaan ratkaisematon yhtälö, kun puhutaan metrosta (kestävän kehityksen mukaista?) ja pientaloasumisesta (täytetään ihmisten asumistoiveita). Nämä kaksi asiaa eivät sovi millään yhteen, vaikka muutamat auktoriteetit sitä vakuuttelevat.

Sipoosta liitettäväksi vaadittu alue on 10 km pitkä. Pientalojen rakentamisen maankäytöllä kävelyetäisyydelle alueen keskipisteestä eli metroasemasta ei saada asutetuksi millään niin paljon ihmisiä, että metron rakentaminen olisi perusteltua. Eikä 10 km:n metroradan varteen mahdu asemia niin paljon, että 50.000 tai 40.000 asukkaan tavoite täyttyisi.

Myllypuroon kaavoitettu "puukaupunki" on esimerkki nykyisestä pientalorakentamisesta. Kaava-alueen koko on noin 1000 x 500 m, asukkaita on 1500. Kaksi tällaista rinnan, niin on kaavoitettuna 3000 hlö:n asumukset, joista on pisimmillään n. 700 metrin kävelymatka alueen keskelle. Jos uskotaan, että kaikki kävelevät tämän matkan metrolle (mikä ei pidä alkuunkaan yhtä Itä-Helsingin kokemuksen kanssa), Sipooseen mahtuu kilometrin välein 9 metroasemaa ja asukkaita siten 27.000.

Ap.kj. Korpinen heitti jossain, että Sipooseen tehdään 3 asemaa ja asukkaita on 16.000 kutakin kohden. Tämä kuulostaa järkevältä metron rakentamisen kannalta. Mutta jos nuo 16.000 kävelevät metrolle, maankäytön tehokkuuden on oltava 5-kertainen Myllypuron uusiin pientaloihin nähden. Myllypuro on 2-kerroksinen, joten Sipooseen rakennetaan sitten 10-kerroksisia "pientaloja".

Jos nyt arvioidaan sitä Sipoota, niin tuolla Myllypuron kaavoitustavalla voitaisiin asuttaa 50.000 ihmistä joukkoliikenteen palveluetäisyydelle, jos pysäkkejä on 34 kpl (1500 asukasta/pysäkki). Pysäkkiväli olisi 700 m, joten raidetta (jos raideliikennettä tehdään) tulisi 24 km. Kaikki asukkaat olisivat alle 500 metrin päässä pysäkistä. Rakennettu maa-ala olisi 17 km2. Liitettäväksi vaadittu kokonaisala on 50 km2, joten virkistys- ja viheralueita moottoritien viemän alueen lisäksi jää vielä.

Verrataan sitten tätä mahdollisuutta metrona tai ratikkana. Kalasataman metroasema maksaa 16 Me ja edustanee minimihintaista asemaa. 16 Me hinta ei muuten sisällä ratasiltaa, jolla asema on, vain laituri- ja eritasorakenteet. 34 kpl näitä on 544 Me. Ratikan pysäkkipari maksaa 0,25 Me. 34 ratikkapysäkkiparia kustantaa siten 8,5 Me. Metrolle suopeana hyväksyn ajatuksen, että itse rata on ratikalle yhtä kallis kuin metrolle, joten kustannusero on 535 Me. Asumisväljyydellä 40 k-m2/hlö metron lisähinta on 270 e/k-m2. Juuri on uutisoitu "kalliista" rakennusoikeudesta Helsingissä, 1500 e/k-m2.

Kyllä Sipoon pakkoliitosalueelle voidaan asuttaa 50.000 ihmistä pientaloihin, mutta pitää vain päättää, onko se tärkeätä vai metron jatkaminen. Ainoan järkevän kommentin tästä asiasta on julkisuudessa saanut lausua Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta, jonka valmistelijat uskaltavat puhua asiasta. Heille kuitenkin naurettiin, kun he sanoivat, että pikaraitiotie sopii sekä Espoon yhdyskuntarakenteeseen että suunniteltuun Sipoon rakenteeseen. Välissä on vain metro, joka pitäisi muuttaa pikaratikaksi myös.

Antero

[RV]

Metron muuttaminen pikaratikaksi maksaisi hirveästi enkä todellakaan kannata ajatusta. Sitä en ymmärrä miksi Sipoon alueelle rakennetaan vain pientaloja. Mielestäni parhaiten alueelle sopisi Vantaan Vaskipellon tai Vantaan Kartanonkosken ja Pakkalan tyyppisiä alueita, jotka ovat mielestäni todella onnistuneita. Itäväylää tulee tosin laajentaa ainakin yhdellä kaistaparilla, sillä tämä 1+1- kaistainen tie on jo muutenkin hyvin ruuhkautunut eikä se kestäisi 40 000-60 000 uutta asukasta. Se tukkoutuisi kokonaan. Ja ainahan on ihmisiä jotka käyttää omaa autoaan. Metroa vastaan minulla ei ole mitään, sillä metron tehokkuus on Itä-Helsingissä todistettu ja metro on hyvin suosittu liikenneväline kaikkien galluppien ja kyselyiden mukaan. Itse olen myös ollut todistamassa tämän liikennevälineen tehokkuutta ja näppäryyttä. Ja se on vain hyvä että asemien ympärille pitää rakentaa paljon taloja. Näin Helsingin väkiluku ei lähtisi laskuun jos metroverkkoa koko ajan laajennettaisiin ja samalla täydennysrakennettaisiinkin jps esim. metro rakennettaisiin Pasilaan, jonka ympärillä on paljon joutomaata joka näin saataisiin rakennetuksi.

[Antero Alku]

Metron muuttaminen pikaratikaksi maksaisi hirveästi enkä todellakaan kannata ajatusta.

Taitaa olla mielikuva vailla perusteita.

Tarvittavat muutostyöt ovat ilmajohto ja raiteiden nosto asemilla. RHK:n hinta pariraiteen sähköistykselle on 0,34 M€/km. Ilmajohto 21 km:n metroradalle maksaa tämän mukaan 7,1 M€. Raiteen nosto asemalla tarkoittaa lisää sepeliä ja toppaus. Edelleen RHK:n kustannustiedoilla, hinta on luokkaa 0,025 M€/asema. 16 aseman muutos on siten vain 0,4 M€. Kun varikollakin on joitain hommia, on sivuraiteita jne., kokonaiskustannus lienee luokkaa 10 M€.

Suhteellisuudentajua antanee vertailu Kalasataman aseman rakentamiseen, hinta 16 M€.

Asiaa voi myös arvioida siltä kannalta, että 10 M€:n investointi säästää Sipoon rataverkon rakentamiskuluissa yli 500 M€. Aika "hirveästi".

Tämä kaikki osoittaa vain sitä, miten valheellinen mielikuvamuokkaus metroasiassa toimii. Kun metro itsessään on kohtuuttoman kallis siihen nähden, mitä siitä meidän maankäytön tehokkuudellamme saadaan, on tarpeen ylläpitää mielikuvaa siitä, että raideliikenne yleensä on kallista. Tällä mielikuvalla sitten perustellaan sitä, ettei metroa kannata kehittää rakenteeltaan ja kustannuksiltaan kevyempään suuntaan, koska sellainen ei muka ole mahdollista.

Minun on vaikea ymmärtää, mitä eroa käyttäjän kannalta nykyisellä metroradalla olisi siinä, että junat olisivat matalalattiaisia ja ilmajohtovirrotteisia. Metroasemien laituritasot olisivat aivan yhtä hankalasti saavutettavia kuin nykyään, samoin liityntäliikenne toimisi yhtä huonosti. Kaikki olisi tältä osin ennallaan. Mutta Espoossa tai Sipoossa rata maksaisi vain pienen osan metroradasta ja liityntäliikenteen sijasta "metro" veisi perille asti.

Antero

[pianisti]

No onhan niille Sipoon alueille käsittääkseni tulossa myös tiiviimpi ja kerrostalovaltaisempi ydin metroasemien läheisyyteen, josta löytyisi kaupalliset palvelut yms, mikä kasvattaa alueiden asukasmäärää.

Metron etu Sipooseen vedettäessä olisi ainakin se, että sillä pääsisi suoraan keskustaan ja jopa Espooseen asti tarvitsematta vaihtaa esim. pikaratikasta metroon. Kallistahan se on kieltämättä on, mutta onhan pitkäaikainen investointi joka kestää jopa satoja vuosia (vrt. Euroopan metrot). Kalliiksi tulisi myös pikaratikan vetäminen vaikka Mellunmäestä Sipooseen. Edullisin vaihtoehto taitaisi olla bussien syöttöliikenne Itikseen tai Mellunmäkeen.

Kapasiteetiltaan metro on myös ylivoimainen, yhteen junaan mahtuu satoja ihmisiä ja junia voi kulkea suht lyhyellä vuorovälillä. Istumapaikkoja löytyy yleensä jopa ruuhka-aikoina, toisin kuin nykyisissä, ruuhka-aikoina usein klaustrofobisissa ratikoissa. Ja häiriköitä olen nähnyt yttä paljon kolmosen ratikassa kuin metrossakin..

[pianisti]

Tarvittavat muutostyöt ovat ilmajohto ja raiteiden nosto asemilla. RHK:n hinta pariraiteen sähköistykselle on 0,34 M€/km. Ilmajohto 21 km:n metroradalle maksaa tämän mukaan 7,1 M€. Raiteen nosto asemalla tarkoittaa lisää sepeliä ja toppaus. Edelleen RHK:n kustannustiedoilla, hinta on luokkaa 0,025 M€/asema. 16 aseman muutos on siten vain 0,4 M€. Kun varikollakin on joitain hommia, on sivuraiteita jne., kokonaiskustannus lienee luokkaa 10 M€.
Antero

Varmasti totta, mutta eipä Espoossakaan näyttänyt em. kaltaiset laskelmat tai hinta olleen ratkaiseva tekijä metropäätöksessä. Puhuttiin myös ns. kokonaistaloudellisuudesta, tai oletetusta sellaisesta joka puoltaisi metroa.

Helsingissä on jo metro ja sen laajentaminen omalla maaperällä on erittäin suosittua päättäjien keskuudessa. Metron laajentamista halutaan H:gissä ja "sillä sipuli", ja päätökset syntyvät varmasti nopeammin kuin Espoon metroveivaus. Jatkossahan verkostoa on tarkoitus laajentaa vielä Töölöön ja Laajasalon suuntaan, mahdollisen ex-Sipoon lisäksi.


Ettei eksyttäisi aiheesta, pääasia tässä taisi kuitenkin olla se, että Sipooseen saadaan toimivat joukkoliikenneyhteydet jotta sieltä ei tarvitsisi kulkea henkilöautoilla keskustan suuntaan. Oli se sitten metro tai pikaratikka (jossa näen paljon hyviäkin puolia).

[pks]

Tarvittavat muutostyöt ovat ilmajohto ja raiteiden nosto asemilla. RHK:n hinta pariraiteen sähköistykselle on 0,34 M€/km. Ilmajohto 21 km:n metroradalle maksaa tämän mukaan 7,1 M€. Raiteen nosto asemalla tarkoittaa lisää sepeliä ja toppaus. Edelleen RHK:n kustannustiedoilla, hinta on luokkaa 0,025 M€/asema. 16 aseman muutos on siten vain 0,4 M€. Kun varikollakin on joitain hommia, on sivuraiteita jne., kokonaiskustannus lienee luokkaa 10 M€.

Myöskään kaikkien nykyisin käytössä olevien uudempien ja vanhempien metrojunien korvaaminen pikaratikoilla ei varmasti olisi ilmaista. Itse suhtaudun myös vähän epäillen siihen, mahtaisiko pikaratikoissa riittää kapasiteettia vaikkapa Rautatientori-Itäkeskus välin palvelemiseen. Voisin kuvitella, että yhtä pitkää metrojunaa korvaamaan tarvittaisiin jo melko monta pikaratikkaa. Ongelma ehkä ratkeaisi, jos ratikoita saataisiin kytkettyä vaikkapa kolme yhteen ja jaettua helposti osiksi radan haarautuessa jossain kauempana.

Itse pidän Laajasalon raitiotietä yhdessä Pisara-radan kanssa hyvänä vaihtoehtona toiselle metrolinjalle, mutta nykyinen linja on suunniteltu metrolle ja uskoisin sen toimivan metron voimin parhaiten tulevaisuudessakin. Pikaratikka voisi olla varteenotettava vaihtoehto, jos metroa ei olisi vielä rakennettu ja Itä-Helsinkiin voitaisiin rakentaa monihaarainen pikaraitiotieverkosto, joka poistaisi liityntäliikenteen tarpeen. Pikaratikka ei toisi nykyisille metroon tukeutuville kaupunginosille mitään lisähyötyä, jos ratikat liikennöisivät nykyistä metrorataa pitkin ja haarautuisivat asuinalueille vasta jossain Sipoossa.